[skipped page]     u E RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrräd-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich, Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien ete frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Januar 1888. .® &. ©. Osierloh, Magdeburg Erstes Speeial-Geschäft des Continents für Velocipedbau-Material leistungsfähigstes Haus dieser Branche! Vertretung derersten und bedeutendsten Fabriken Englands. Garantie für bestes englisches Fabrikat Massenbezüge. Correspondenz: Deutsch, Französisch, Englisch. 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NN Sn“ — = A = > gy SO S | = — Ss D vs 5 a9 =2 55 oO GSD :: en al Dr | e SLS SH 5 = D oN VRS Berei 2 A S za TTE = LORS © m = = Eb | 5 SESTEERT sp a #38 V 3 2 | 5 SENSE ES AISEN © Hk = Die Hannoversche: Gummi -Kamm -Compagnis, Aclen-Gesellschalt, Hannover fabrieirt als PS alle bei der Velociped-Fabrication in Betracht kommenden GUMMI-WAAREN (Griffe, Reiſen, Pedale, Kitt etc.) 5 und ersucht die Hotre n Fe ıbrikanten die bezüglichen Illustrationen und Listen einfordern zu wollen. | E _ N Ei EE ter SporcAnsstellung 1883: I. Preis. Höchste Auszeichnung: „Goldene Medaille. "Carl Rissmann. Hannover, General- Vertreter der Matchless 2 Facile Bieycles und se ®)\2 Sicherheits- Triceycles, i Bicycles für Deutschland, Senutzmarke Oesterreich- — Ungarn etc. etc. —= General-Vertreter von Singer & Co. Coventry für Oesterreich, Ungarn und Böhmen. BES Grösste Velocipeden-Fabrik der Welt (800 Arbeiter). sg Billigste Bezugsquelle für Wiederverkäufer, weitgehendste Zahlungserleichterung. 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Herrn C, Bescherer, Zeitz. Bescheinige Ihnen hiermit gern, dass der von Ihnen bezogene „Rothgiesser‘‘ meine Erwartungen weit über- troffen hat, Nicht allein die gefällige Bauart, sondern ganz besonders die leichte angenehme Handhabung beim Fahren, stellt die hier bekannten Rover und Bicyclettes weit zurück, Eigenthümlich und überraschend ist das leichte Erlernen auf einem „Rothgiesser“‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren auf einem Kangaroo zwei Tage vergeblich bemüht, anrende mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem ich schon 42 Jahre alt und stark gebaut bin. — Merkw ürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicyclisten das Fahren auf einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll T. R. Rosenfeld Conditoreibesitzer., Neu! Amerikanischer Kirckpatrick-Sattel! 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Diese Beschwer- deführung hat allenfalls ihre Berechtigung, denn | fast jeder Radfahrer hat mehr oder weniger schon Gelegenheit gehabt, die im fraglichen Einge- sandt erwähnten Mängel bestätigt zu finden, nur sind diese nicht, wie Einsender meint, auf die all- | gemein eingeführten, als gänzlich ungeeignet be- zeichneten Oelkännchen ausschliesslich zurück- zuführen ; die Sache hat seinen Zusammenhang mit dem Oel. Es ist bekannt, dass man nur in den seltensten Fällen ein Oel erhält, welches vollständig säurefrei ist. Dieser Umstand bewirkt eine Oxyda- tion der Metallflächen, welche sich durch Ansatz von Grünspan etc. bemerklich macht, infolgede sich das Oel verdickt. Diese Erscheinung tritt um so auffälliger zu Tage, wenn zum ÖOelbehälter ein Material Verwendung fand, welches die Oxydation begünstigt, wie z. B. Messing. Es ist sonach immer vorzuziehen, Oelkannen aus Weissblech zu benutzen, da sich bei diesem Material das Oel, sofern dasselbe säurefrei ist, bei Weitem besser erhält, da bekannt- lich verzinnte Gegenstände nicht oxydiren. Eine noch bessere Qualität in Oelkännchen als diese ist die aus Patent-Nickelblech erzeugte, welche von uns in nächster Saison zur Einführung gelangt. Mit dieser letzteren Sorte Oelkannen dürfte der Ver- fasser jenes Eingesandt sicher zufrieden gestellt werden. Chemnitz, 14. December 1887. Beisser & Fliege. Briefkasten. Wien. V. K. Ihren w. Brief erhalten. Ihre gelegentlichen Berichte sollen uns sehrangenehm sein. Berlin. D. Besten Dank. Die Notiz ist leider keine Reklame, sondern scheint einigen Grund zu haben; in nächster Nummer mehr darüber. Hannover $. S. Cliche’s von Zeichnungen der deutschen Patentschriften können Sie nirgends beziehen, die von uns abgedruckten lassen wir uns besonders herstellen. Frankfurt a. M. 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Sonnenschein verlegt worden wäre. = fahrer noch Fahrrad-Händler würden 1 : ember 1887. FR 5 s = Bielefeld, 31. December 1887 Zeit ande Sten darüber Die Begründer unserer Zeitrechnung und des | werden, welche Zeitung neu und we B g 8 Kalenders, der das Jahr mitten im Winter beginnt, | Bundeszeitung und welche Privatsache, welche offi- haben ohne Zweifel schon eine Ahnung von Rad- | ciell und welche officiös! — Wir haben in deutsch fahren, Radfahrern und Radfahr-Zeitungen gehabt, | sprechenden Landen eine recht eı e Anzahl denn wie wären sie sonst auf den Gedanken ge- | Radzeitungen (O ihr armen Fabrikanten, die ihr in kommen, den Jahreswechsel gerade in die Jahres- | allen annonciren sollt), doch kaum eiı zeit zu legen, dıe für solche Zeitungen allein die | mit dem heutigen Tageirgend eine Umwan Möglichkeit bietet, Verbesserungen, Vergrösserungen | einen: Umzug vorzunehmen hätte, — nicht einmal und Veränderungen, zu denen sie sich gedrungen | wir selbst! fühlen, vorzunehmen. Wie wäre es wohl möglich, Indessen, wenn wir uns so ohne Weiteres in “ die Umwandlungen, die die deutschen Radfahr- | die Reihe der deutschen Radzeitungen i] Zeitungen mit dem heutigen Tage durchmachen, | wollen, s0 sind wir vielleicht zu unbescl just schön passend mit der Benutzung einer neuen | wir sind doch als selbständiges ‚E ge- Jahreszahl vorzunehmen, wenn der Jahresbeginn | wissermassen ein neugeborenes Kind, das ers g zum Beispiel mitten in die höchste Fahrsaison, in S D o 18 Sd S- den Sommer mit sauberen Landstrassen und hellen le ineiekeit voı Al a E era ce, E BEE u er  Ved | | % erre vertragen kann. Es scheint aber so, denn wir können den geneigten Leser versichern, dass wir ein ganz vergnügtes, gesundes, gut ausgetragenes Kind sind. So ganz unerwartet und unvorbereitet treten wir ja nicht ins Leben. fast 2 Jahren die erste Nummer des „Radmarkt“ in die Welt trat, da wollte er nur ein „Offerten- blatt“ für die billige und sichere Vermittelung von Anzeigen der Fabrikanten und Grossisten an alle Händler und Agenten sein, und dass sein Erscheinen einem wirklichen Bedürfniss entsprach, hat er da- durch bewiesen, dass die Inserenten Dank der vor- züglichen Vollständigkeit Genauigkeit des Adressenverzeichnisses ihren Vortheil darin erkann- Als vor nunmehr und ten, ihre Inserate fortzusetzen, wodurch allein es möglich war, „auf die Kosten“ zu kommen. — Vor etwa 15 Monaten wurde der erste Grund zu einem redactionellen Theile gelegt, aber das zuerst spär- lich vorhandene Material wuchs mehr und mehr, der Umfang des „redactionellen Theiles“ wurde grösser und grösser, so dass er die Inserate des „Radmarkt‘“ erheblich beengte,.bis dass es zuletzt nicht mehr so weiter ging, und sich nun plötzlich das Kind als zum Leben gleichberechtigtes ‚‚Fach- blatt“ der Mutter zugesellt hat. — Kräftig ist das Kind also, auch gesund und aus ganz guter Fa- nackt! „gratis“, Ihr müsst ihm, wenn es nicht frierend zu milie, aber — Ergo: Es geht nicht mehr Grunde gehen soll, warme Kleider in Form reich- licher Abonnementsbeiträge anziehen. — Als Erstge- borenes der Rad-Industrie versprechen wir Euch auch, ein recht hübsches Kind zu werden, und unsern Vettern und Basen von der grossen Familie der Rad-Sport-Blätter uns mindestens ebenbürtig zu zeigen. Auch diese unsere lieben Verwandten bitten wir, gütig auf uns herabzusehen, da wir ja als durchaus andere Interessen verfolgend nicht ge- kommen sind, ihre grosse Familie noch zu ver- mehren, und sie daher nicht nöthig haben, auf einen unberufenen Nachkömmling scheel herabzu- sehen. Wir wollen uns ganz der Industrie und dem Handel widmen und alle rein sportlichen An- gelegenheiten gänzlich aus unserm Beobachtungs- kreis ausschliessen; dafür hoffen wir indessen auch, dass alle diejenigen, die Interesse nehmen an Handel und Industrie des Rades, unsern Bestrebungen, ein kräftiges Fachorgan zu schaffen, durch ihr Abonne- ment unterstützen werden. Der Abonnementsbetrag, mit M. 4 jährlich ausserordentlich niedrig bemessen, ist nur für das „Fachblatt“ bestimmt, das „Offerten- blatt“ wie vor „kostenfrei“ versandt werden. — Zu den vielen Glückwünschen, die Leser zum Neujahrstage erhalten werden, fügen wir Wenn er auch von einem wird nach unsere den unsrigen hinzu. „neugeborenen Fachblatt“ kommt, so ist er doch sicher nicht der am wenigsten herzliche: Prosit Neujahr! Maasse und Wandstärken englischer Rohre. Verschiedenen Wünschen kreis nachkommend, geben wir nachstehend eine Vergleichung der Englischen Mass-Bezeichnungen von Stahlrohren mit Deutschen, und bemerken, dass das Maass der Rohrstärke nach dem äusseren Durchmesser genommen, die Wandstärke aber nach der englischen Drahtlehre (wire gauge) gemessen aus unserem Leser- wird: I. Rohrstärke 1/16] 3/4 | ?/s Millimeter | 9,5 [11,1 [12,7 14,3 [15,9] 17,5 [19,0 [22,2 EnglischeZoll | 1 | 1'/s | 1"/a | 1°/s | 1Y/a | 1°/| 2 Millimeter |25,4| 28,6 | 31,7 | 349 | 38,1 [44.4 50,8 Englische Zoll | ®/s | 16 | 2 | 1s | ®/s | II. Wandstärken Engl. Drahtlehren | B.W.G. | H.W.G. Milli- | West- | parier Birming- | pajifag | Mil. | meter- | fälische | Tyyant- ham | meter | Draht- | Draht- Lehre wire gauge wire gauge|| | Lehre Lehre No. No. | No. No. No. 10 10, 2284 9020279 18 11 20S ee 12 1977|: 25 aD 17, 16 13 132109 22 16 15 14 14 2,0 20 14 13 15 1, 18 18 13 12 16 16 |. 18 16 11 11 17 ITS na 14 10 9 18,2 2.182 2012 12 8 7 Zen 7 6 19 20 70 ETO 6 5 20 21 OO EO 5 4  3 Neue Speichenbefestigung. Bekanntlich bietet die Befestigung der Speichen in hohlen Radreifen den Uebelstand, dass beide Wände des Reifens durchbohrt werden müssen, und zwar die äussere mit einer verhältnissmässig grossen Oeffnung, um den Speichenkopf durchzulassen ; durch diese nothwendige Durchbohrung der äusseren (den Gummireif aufnehmenden) Wand wird die Festig- keit des ganzen Reifens erheblich beeinträchtigt und ein grosser Theil der Gewichtsverminderung resp. Festigkeitsvergrösserung gegenüber einfachen Reifen geht dadurch verloren. Dieses mag auch der Grund sein, dass Hohlreifen für Tourenmaschinen noch nicht in dem Maasse beliebt sind, wie man bei der ersten Einführung solcher Reifen erwarten zu dürfen glaubte, und ein Versuch, den beregten Uebelstand zu höchste Beachtung. Eine soeben Firma William Bown Problem auf eine höchst sinnreiche Weise, die sich vermeiden, verdient ohre Zweifel herausgebrachte Neuerung der in Birmingham löst das auch in der Praxis wohl bewähren dürfte. Unsere Abbildung erläutert die Erfindung, die unseres Wissens in Deutschland nicht zum Patent angemeldet ist näher: A ist eine Durchschnittszeichnung des Reifens allein und des Nippels x. B eine Durchschnitts- zeichnung des Reifens mit Speiche und Nippel. Wie man sieht, ist an der Stelle, wo die Speiche durch die Wand des Reifens geht, eine Scheibe in den Reifen eingelöthet (die jedenfalls auch ebenso gut an der Aussenseite aufgelöthet sein kann), um die schwache Wandung zu verstärken. Der Nippel wird über das freie Ende der Speiche auf dieselbe aufgeschoben; dann wird der Speichenkopf durch Loch in den Reifen Beim An- das mit Gewinde versehene eingeführt und der Nippel eingeschraubt. Benutzung des ziehen der Speiche und späterer 5 3 u + Rades würde sich indess der Nippel leicht loslösen, da das Gewinde in der Wandung naturgemäss mur sehr kurz sein kann, wenn nicht, um dieses zu vermeiden, der Erfinder ein einfaches, aber un ) mehr ingeniöses Mittel angewandt hätte: er spaltet den Gewindetheil des Nippels, der a ¿cht za] em Material gearbeitet sein muss, auf, und erreicht da- durch, dass beim Anziehen der Speiche der conische Speichenkopf ein Auseinanderbreiten des Nippelge- windes verursacht, das in seiner Wirkung einer Ver- nietung des Nippels in der Reifenwandung I- ständig gleichkommt und absolut t ist Für durchgezogene Speiche en Ge- windetheil nicht an der Na t wie ( zeigt, ausser dem Nij H erforderlich. Es fragt sich noch, wie ie Neuerung Reparaturen, also Neu-Einsetzung ner Speiche, sich bewähren wird, und da scheint uns die Ein- richtung ebenfalls keine Nachtheile zu haben, be- sonders da ein Loslösen des G S flüssig ist; wenn die Spannung der Sj ge- hoben ist, wird sich mit einiger Gewalt deı x wieder zurückschrauben lassen; ei wird, wenn das Material zähe genug ist, sich der Spalt wieder schliessen, und der Nippel also verwendbar bleiben, oder aber die umgebogenen Theile des Nippels werden abbrechen und es wird mit der Speiche auch ein neuer Nippel nothwendig werder Dreiräder mit gleich grossen Rädern. In Bezug auf die in Nr. 37 des „Radmarkt“ ent- haltene Notiz über diesen Gegenstand, theilt uns Herr C. Bescherer in Zeitz mit, dass er schon seit Juni d. J. gleichrädrige „Cripper‘‘-Dreiräd rizire, wOo- von wir hierdurch gern Notiz n Stanley-Ausstellung 1888 Wie wi ] | ] bereits beı Stanley-Ausstellung in London vom 28 S 4. Februar im Aquarium st Secretair des Comit 3 g, 97 Chancery I [ | 2000000 0900906 |D leichtern. volle Stichflamme abgiebt. im Preise steht als Benzin, so übertrifft diese neue Löthlampe die alte Spirituslampe in Betreff des Flammenstrahls um ein Bedeutendes. beim Repariren von Fahrrädern gebraucht man sehr häufig eine kräftige spitze Flamme, um das Löthen an schwer zugänglichen Stellen zu er- Die Flamme eignet sich auch vorzüglich zum Härten und Hartlöthen kleinerer Gegenstände. Benzin Löthlampe. Eine für Fabrikanten und Reparateure höchst nütz- liche Neuheit bringen Dumstrey, Siemens & Walker in Berlin auf den Markt, eine Löthlampe, welche mit Benzin gefüllt wird und eine pracht- Abgesehen davon, dass Spiritus heute höher Gerade Da die Benutzung von Benzin den Gedanken an ein Explodiren aufkommen lassen könnte, so sei bemerkt, dass die sinnreiche Einrich- tung der Lampe jede Explosionsgefahr ausschliesst. Nunquam Retrorsum. Englischer Brief. London, 15. December 1887. Die Saison der Radfahrer ist nun endgültig geschlossen, während die neue Saison der Fabrikanten noch keine Anstalten macht, zu beginnen. Man er- fährt nur Vereinzeltes über Neuigkeiten für die kommende Saison. Wenn auch die Fabriken nicht stillstehen, so geht’s doch so langsam wie möglich überall den Weihnachtsferien entgegen, die von Weihnachten bis Neujahr dauern, und während welcher in fast keiner Fabrik gearbeitet wird In den ersten Tagen des Januar wird’s dann wieder mit allen Kräften losgehen, die Maschinen für die Stanley-Ausstellung und die darnach erwarteten Be- stellungen fertig zu stellen. Grosse Bedeutung scheinen hier Fahrräder für militärische Zwecke zu erlangen. Kürzlich ist seitens der Regierung eine besondere Commission niedergesetzt, um über die für Kriegszwecke zu wählenden Constructionen schlüssig zu werden. Den bezüglichen Entscheidungen sieht man in den Für Kriegszwecke insbesondere, jedoch auch wohl für industriellen Kreisen mit Spannung entgegen. Touren geeignet, bauen neuerdings Timberlake & Co. ein Cripper-Dreirad für vier Fahrer (Tandem) das eingerichtet ist, eine kleine Kanone oder Mi- traileuse zu tragen. Die Fabrikanten haben es er- reicht, das Gestell und die Räder so dauerhaft her- zustellen, dass die zwei Triebräder fast das ganze Gewicht der vier Fahrer tragen können, indem das Vorderrad nur so viel belastet ist, als zum sicheren Steuern eben nothwendig. Wenn das Gewicht der Maschine erheblich geringer als das zweier Tandems gebaut werden kann, so dürfte die neue Construction auch gute Ergebnisse in Bezug auf Schnelligkeit aufweisen. — Ein gutes Nebengeschäft fast aller hiesiger Fahrradhändler ist in der Saison das Verleihen von Maschinen, einträglich aber nur so lange, wie die Maschinen auch wirklich ihren Weg zurück zum Depot finden. Leider ist dies nicht immer der Fall, und zwar, wenn der Miether vorzieht, die Maschine als sein Eigenthum zu betrachten und sie an einen andern Händler als „gebrauchte Maschine“ zu ver- kaufen. Es wird dem Leser einleuchten, dass dieses ein sehr einträgliches Geschäft, wenigstens für den Miether ist, und infolge dessen hört man auch in letzter Zeit sehr häufig von derartigen zum Schaden des Verleihers gelungenen Gaunerstückchen. der Um Calamität zu wehren, machte kürzlich der Herausgeber des „Cyclist“ den Händlern den Vor- schlag, unter Mitwirkung jener Zeitschrift eine Ge- nossenschaft zum Schutz gegen Diebstähle ausge- liehener Maschinen zu bilden. Jeder Händler sollte darnach an einer bestimmten Stelle jeder ausge- liehenen Maschine ein geheimes Zeichen geben, wodurch jeder andere Händler dem sie zum Kauf angeboten werden könnte, sofort in der Lage wäre, zu constatiren, dass die Maschine gestohlen sei und wem sie gehöre. Der Vorschlag ist ohne Zweifel nicht zu verachten, und es wäre zu wünschen, dass eine solche alle Händler umfassende Vereinigung zu Stande käme, —  Interessant dürfte auch für deutsche Leser der Ausgang eines JOtägigen, kürzlich in der Agrieultur- Hall hier stattgehabten Rennens zwischen 2 Rad- fahrern (amerikanischen Professionellen)und 2 Reitern sein. Dasselbe endete mit dem Siege der Reiter, die am letzten Tage einen Vorsprung errangen und am Ende einige Kilometer mehr zurückgelegt hatten, als die Radfahrer; doch wenn man berücksichtigt, dass die Radfahrer stets dieselben Maschinen fuhren, während die Reiter 40 verschiedene Pferde be- nutzten, so dürfte die Niederlage doch in Wirk- lichkeit ein Sieg der Radfahrer zu nennen sein. Beifolgende zwei Abbildungen geben Singers „Vie- toria*-Vielrad getreu wieder, Das erste Bild zeigt die Benutzung für mi- litärische Zwecke während das zweite eine Musikkapelle bei Gelegenheit eines Radfahrfestes einfaches Zweirad einen steilen Berg hinauf, so dass man viel Kraft anwenden muss, so haben die Kur- beln das Bestreben, die Nabe in dem Rade herum- zudrehen, was die Speichen verhindern missen, und die Wirkung dieses Bestrebens ist bekanntlich bei directen Speichen zuweilen ein Bruch einer zu stark gespannten Speiche an der Nabe. Genau 1 dasselbe, nur beim umgekehrt, ist Während vorher die Kurbeln eine Drehung der Nabe er- zwangen, und die Steilheit des Berges die Drehung an Bremsen mittelst Bandbremse der Fall. dem Radreif zu verhindern bestrebt war, erzwingt jetzt der Nabe zu ver- vorstellt. Bekannt- lich erreicht diese Art zusammenge- setzter Tandem-Rä- der eine ausseror- dentliche grosse Leistungsfähigkeit auf. schlechten Strassen. Alba. Bandbremsen an Sicherheits-Zweirädern. Seit einiger Zeit bemühen sich einige eng- lische Fabrikanten, anstatt der Löffelbremse Band- bremsen an das Hinterrad eines Rover anzubringen und dieser Maschine dadurch die erhöhte Brems- fähigkeit zu geben, die die Bandbremse vor der Löffelbremse auszeichnet. Neben diesen und andern Vortheilen hat indes die Bandbremse auch Nachtheil, der wenig bekannt sein dürfte: die Band- bremse strengt die Speichen erheblich an und ver- ursacht Brechen derselben an der Nabe. Die Er- scheinung ist ganz natürlich: — Treibt man ein einen hindern sucht; die Nebenwirkung ist hier wie dort eine m starke Anstrengung der Speichen, die um so grösser ist, je plötzlicher die Kraft der Bremse angewandt ganze wird. Wenn beiDreirädern die Bandbremsesich gut bewährt hat, trotzdem so ist dieses kein Grund, ohne Weiteres zu schliessen, dass dieses auch beim Zweirad der Fall sein dürfte, da in jenem Falle die Speichen-Anspannung auf zwei Räder vertheilt ist, während beim Zweiradedie Speichen des einen Hinterrads die Wirkung ungetheiltaufnemen und ohne Zweifel erheblich verstärkt werden müssen, um die durch das Bremsen verursachte Spannung aus- halten zu können. Die Löffelbremse kann der Natur der Sache nach einen besonderen Einfluss auf die Speichen nicht ausüben, die Nebenwirkung besteht hier in einer Anspannung des Radreifens aufStreckung, der er in reichlichem Masse gewachsen ist.  (An dieser Stelle veröffentlichen wir sänmmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) Nr. 40792 Frank Petrie Prindle und Charles Herschel Koylin Washington (VS. A). Neuerung an Laternen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 29. März 1887 ab. Fig. 2 A Die bei Fahrrädern allgemein gebräuchliche frei pendelnde Aufhängung der Laterne an der Haupt- welle hat den Uebelstand, dass bei den Stössen, welche das Fahrrad in Folge der Unebenheiten des Weges erleidet, die Laterne in stark pendelnde Be- wegungen kommt und somit der von der Laterne auf den Fahrweg geworfene Lichtkegel beständig verkürzt und verlängert wird, was für die Beob- achtung des Fahrweges störend wirkt. Die Ver- hinderung dieses starken Pendelns ist der Zweck der den Gegenstand vorliegender Erfindung bilden- den Vorrichtung. Fig. 1 der Zeichnung zeigt in schaubildlicher Ansicht eine Fahrradlaterne mit der bezüglichen Vorrichtung zur Verhinderung des Pendelns, Fig 2 und 3 veranschaulichen in Seiten- und hinterer Ansicht die Aufhängung der Laterne an der Haupt- achse des Fahrrades. Die in Fig. 1 dargestellte Laterne A ist für Zweiräder bestimmt. Die specielle Einrichtung der- selben sowie des Hängelagers B ist mit Bezug auf vorliegende Erfindung nebensächlich und kann von irgend einer gebräuchlichen Art sein. Die Laterne hängt wie gewöhnlich frei pendelnd an der Achse (© des Antriebsrades. x | Am oberen Theile des Laternengehäuses sind | zwei Hülsen angebracht, in welchen die beiden Enden d einer mit dem Stiel nach oben gerichteten Gabel D befestigt werden können. Die Verbin- dung ist derart, dass sich die Gabel D leicht ab- nehmen und somit bequem für sich aufbewahren lässt, doch können die Gabelenden d auch durch Scharniere mit dem Laternengehäuse verbunden sein, so dass sich die Gabel auf die Rückenfläche des Gehäuses niederklappen lässt. Bei Anwendung von Scharnieren muss natürlich eine Vorrichtung getroffen sein, mittelst welcher die Gabel in aufgerichteter Lage gesichert werden kann. Auf dem oberen Ende der Gabelstange D ist ein Gewicht E angebracht. Es empfiehlt sich, die Einrichtung so zu treffen, dass das Gewicht E als Mutter auf der mit Schraubengewinde versehenen Stange D höher oder tiefer eingestellt werden kann. Durch das Gewicht E wird die Laterne A nahezu ausbalancirt, doch muss die Einrichtung so getroffen sein, dass der Schwerpunkt des Ganzen noch immer etwas unter der Achse des Hängelagers liegt. Die Wirkung dieses Gegengewichtesist folgende : Sobald die Achse (' infolge der Unebenheiten des Fahrweges einen derartigen Stoss erleidet, dass die Laterne nach vorn schwingen würde, äussert sich durch denselben Stoss auch an dem Gewichts- knopf E das Bestreben, nach vorn zu schnellen, Durch letzteres Bestreben wird natürlich das Pendeln der Laterne verhindert, es wird höchstens einerseits ein geringes Erzittern der Laterne und andererseits eine schwache Durchbiegung der Stange D eintreten. Die Länge des von der Laterne auf den Fahr- weg geworfenen Lichtkegels bleibt somit bei vor- liegender Einrichtung nahezu gleich gross und ge- stattet eine ruhige, durch keinen Licht- und Schatten- wechsel gestörte Beobachtung des Fahrweges. Es empfiehlt sich übrigens, die Gabelstange D so lang als irgend angängig zu machen, um das Gewicht E möglichst klein halten zu können, damit das bei einem Stoss sich äussernde Moment dieses Ge- wichtes nicht selbst zu stark wird. PATENT-ANSPRUCH: An Laternen für Fahrräder eine Vorrichtung zur Verhütung des zu starken Pendelns, bestehend in einem Gegengewicht (E), welches auf einer mit der Laterne verbundenen, nach aufwärts gerichteten Stange (D) angeordnet ist, um durch seine bei Stössen auftretende Schnellkraft der Pendelbewegung der Laterne entgegenzuwirken. Nr. 40793 Georg Phil. Beck in Kleinlangheim (Bayern). Dreirädriges Fahrrad. | Patentirt im Deutschen Reiche yom 22. Februar 1887 ab. | Das nachstehend beschriebene Fahrrad kann | zum Zweck des Turnens benutzt werden und soll  eg > dadurch der ganze Körper infolge der mehr oder minder anstrengenden Thätigkeit, wie sie eben d Fortbewegen des Fahrzeuges verlangt, gekrä werden. ; a8 ftigt Das Fahrrad, in Fig. I. in der Seitenansicht, in Fig. 2 im Grundriss dargestellt, besteht aus zwei mindestens je 1,60 m hohen Vorder- oder Treibrädern a, welche durch eine doppelt gekröpfte Achse b mit einander verbunden sind; aus dem Gestell e, das gleichzeitig den Sitz aufnimmt, und dem Hinter- oder Steuerrad |. Die Triebräder a laufen lose auf der Achse, um das Lenken des Fahrrades zu ermöglichen; je- doch haben dieselben an den Naben waagrechte Stifte %, welche beim Drehen der Achse von den in dieser befindlichen senkrechten Stiften 2 mitge- nommen werden, wodurch die Drehung der Achse auf die Räder übertragen wird. Der Sitz e hat die gewöhnliche Stuhlhöhe und ist mit einer Lehne g versehen, welche beweglich ist, d. h. einen Drehpunkt in A} hat, und mit der Lenkstange f verbunden ist, wodurch das Lenken mittelst des Rückens ermöglicht wird. Soll nun das Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden, so ergreift der Fahrende in bequemer Sitz- stellung mit den beiden Händen die Handhebel c und tritt gleichzeitig mit den beiden Füssen, ab- wechselungsweise, gegen die Fusshebel d, welche mit den Handhebeln durch Stangen verbunden sind. Soll das Fahrzeug nach rechts laufen, so übt der Fahrende mit seinem Rücken einen mässigen Druck gegen die Lehne nach rechts aus; soll es nach links laufen, so muss der Druck auf der an- deren Seite stattfinden. PATENT-ANSPRUCH: Ein dreirädriges Fahrrad, bei welchem der unter der Laufradachse in halb liegender Stellung | | befindliche Fahrer durch gleichzeitige Beweg ng gekröpften Achse þ mit den Händen i derselben verbundenen Hebel d mit den F Räder a mittels der Stifte i. der Achs bh Stifte %k der Naben umtreibt rend a suckenienne rad mittels der I Y Te Nr 41089 444, ITS Victor Schoeler in Cöpenick bei Berlin. Fahrrad, dessen zwei Hinter- oder Vorderräder zu einem Rade zusammen- gezogen werden können. Patentirt im Deutschen Reiche vom 19 Tar Die waagerecht gende Fal -Drehachse SS trägt auf ihrer einen Hälfte Re e R auf der anderen Hälfte ihrer Läng ewinde L und ist. im Bügel B drehbar gelae Mittelst Schnurscheibe U, Schnur- und Kı Is e K ur der über beide Scheiben gelegten kar Achse SS zu Beginn oder bei ng r Fahrt vom Radfahrer leicht i rsetzt werden. Die zum Rechts- wie zum Linkseewinde passenden Muttergewinde sind in Hülsen M enthalten. Der beide Hülsen durchsetzende Stab PF, dessen Enden im Bügel B befestigt sind, ı ndert eine Drehbewegung der Hülsen und gest r eine axial fortschreitende Bewezung der N, - € Näherung oder Entfernung derselben von einan entsprechend dem Drehungssinn der Achse Auf diesen Hülsen befinden sich, drehbar gelagert, zwei Räder PP, deren geometrische Drehungsachse entweder mit der Achse SS zusammenfällt der Zeichnung dargestellt, oder parallel SS liegt. Der letztere Fall führt zu einer baranderen Construction, bei welcher es aber mö Tr > Maas Bin EEE EI TI TI TI TI TI TITTEN lA XA N PE - SES - N 3 8 ist, die Drehbewegung der Achse 8 8 von der Mitte aus, statt von dem einen Ende aus mittelst Schnurtriebes, wie schon erwähnt, oder durch an- dere Mittel zu bewerkstelligen. — Mit F' sind auf der Zeichnung zur Führung der Schnur dienende Ringe bezeichnet. Ordnet man den Bügel drehbar um eine senk- rechte Achse an, welche die geometrische Achse der Räder PP schneidet, so wäre auch das Vor- derrad eines Fahrrades zu ersetzen durch das Räderpaar PP, und würde letzteres dann lenkbar sein, während alsdann das grosse Triebrad, welches hinten sich befände, nicht mehr das Lenkrad sein würde. Durch die auf ihren Achsen verschiebbar an- geordneten Räder PP ist der Zweck erreicht, die Fahrt wie mit einem dreiräderigen Fahrrad beginnen, sie wie mit einem zweiräderigen fortsetzen und wie mit einem dreiräderigen Fahrrad beenden zu können, PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad, dessen zwei Hinter- oder Vorder- räder PP dadurch zu einem Rade zusammenge- zogen werden können, dass eine als Schraubenspindel stehen, viel Interessantes durch prächtige humo- ristische Illustrationen des bekannten Radfahrer- Artisten Geo. Moore, deren eine unter Anderm einen zweiradfahrenden Italiener, Mandoline spielend, dar- stellt, welcher der grösseren Sicherheit wegen auf einem vorzüglich gezeichneten „Rothgiesser“ Sicher- heitsrade fahrend abgebildet ist. Der Preis des annähernd 100 Seiten starken Quartalheftes ist 1 Schilling = 1 Mark. Illustrirter Radfahr- Kalender 1888. Verlag der Allg. Radf.-Ztg. Berlin, Zimmerstr. 97, mit hübschen Illustrationen und humoristischen Ar- tikeln ete. Kleines handliches Format in hübschem Einband. Radfahrers Jahrbuch 1888. Verlag von T. H. S. Walker, Berlin, Zimmerstr, 87. Mit voll- ständigem Bundesregister des D. R.-B. und höchst sorgfältig ausgearbeiteten Clubverzeichnissen, Renn- tabellen etc. In von früheren Jahrgängen wohlbe- ausgebildete und in dem gabelförmigen Gestelle B | kannter hübscher und solider Ausstattung. gelagerte Achse SS in Drehung versetzt wird. Schutzmarken-Eintragungen. (Aus dem deutschen Reichsanzeiger.) Hannover. Als Marke ist eingetragen unter Nr. 103 zu der Firma: Carl Riss- mann zu Hannover, nach der Anmel- dung vom 23. November 1887, Mittags 4 12?/4 Uhr, für Velocipede das Zeichen: <8 Hannover, 23. November 1887. Königliches Amtsgericht. IVb. Literarisches. Deutscher Radfahrer-Marsch, für Piano- forte componirt von Louis Müller. Preis 1 Mark. Verlag: Reinh. Müller, Marburg i. H. All Heil, Velociped-Geschichten für Sports- freunde und Jedermann von Paul Kirsten. Verlag von E, Pierson, Dresden u. Leipzig. Preis 2 Mark, — Drei kleine Erzählungen, die offenbar in der Absicht geschrieben sind, dem grossen Publikum die Vortheile des Radfahrens in unterhaltender Weise klar zu machen; hoffen wir, dass dieses Ziel in weitestem Masse erreicht wird. The Cyelist’s Christmas Number (Weih- nachtsnummer des „Cyclist“) ist soeben im Verlage von Jliffe & Son in Coventry erschienen, und bietet für Deutsche, auch die das Englische nicht ver- | | I | | | Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts 25. November bis 25. Dezember 1887.) Angemeldet. LXIll. H. 7482. Neuerung an Laternen für Fahr- räder. — Paul Hartzendorf in Berlin, Alexandrinen-Str. 97. Ertheilt. Vorrichtung zum selbsthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrädern; Zusatz zum Patente Nr. 41145. — MW. Schröter in Delitzsch. Vom 14. Mai 1887 „ Nr. 42315. ab, 5 Nr. 42316. Antriebvorrichtung mittelst Friktionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder. — B. Blank in Schlottwitz bei Weesenstein.. Vom 15. Mai 1887 ab. Erloschen. In O5 T JF .. » Nr. 35009. Neuerung an Fahrrädern. Tas of ( q 7 „ Nr. 35419. Neuerung an zweirädrigen Fahrrädern mit neben einander angeordneten gleichen Rädern. is Nr. 38798. Sicherheitsvorrichtung an Fahr- rädern. : TZ ( . .. . 7 EN CEASE Hinterbügel mit Stellvorrich- tung an Fahrrädern. Druck und Verlag von E, Gundlach, Bielefeld. RR  Be = RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. Januar 1888. 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XZ % a, e Sa 2, Da a, tz Mz Ms Ms a De Na Nu Na My Ws Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen, ds Ws ds 2s 20s Ws ds Ms ns Ds Ns Ns Ns 2s nd ZE ME ME E EE HE EE NE NENE NENE HEBE NENE Ms ds | >, LAZ al TR a FR m Sa, ZR INES EVS TUT AN | | Sen neun atta E 3 III &- I > | (F:10::0>:0>:0>:0;:0;:02:0-0):0):02:0)0;0):@): | | | | Sxoxexexexexexexexerd ag’ PU uf © uf Buchdruckerei, E. Gundlach, Bielefeld (Verlag des Radmarkt empfiehlt: Falzheffer >27 7. . Mk Packetadressen per 1000 incl. Firmadr.Mk. 3,50 Bibliorhaphtes Postkarten a DS a AE Musterbeutel in div. Grösser Couverts (ca. 70 Sorten) von Mk. 2,50 an. Anhängemarken in div. Grösser Copirbücher 1000 Blatt Mk. 2,50 mit Loch, Oese und Firn Sämmitliche Geschälftsbücher in soliden Einbänden und vorzüglichen Papieren mit Draht- oder Zwirnheftur billiger wie jede Concurrenz. 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So habe ich mich mit dem Fahren : bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen EB 42 Jahre alt und stark gebaut bin. — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten M einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. 89898 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen. en | | | |  = en hs Patent-Hohlstahlr eifen ME Hohle Rücken uad Gabeln”SF Nahtloses Stahlrohr TE SE Fertige Tric.-Achsen E A Achsen- und Lenkstangenstahl A Special-Biegmaschine. 5 Grösstes Fertige Kugellager und Naben ZZ ; 7 Lager! SE” Beste Gussstahlkugeln “Sl ) Y = — Speichendraht i Neuestes und bestes glatt und in allen Rover-Safety-Gestell | Fagons. complet vorräthig, | sowie auch die ein- | Erheblich zelnen Hohl- und W| reducirte - Presstheilez. Selbst- | Freise! = Construcktion laut Prospect. 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Anzahl der Zähne der Zahnräder an deı 26 28 30 32 34 36 38 40 49 AUR | Nabe regp. z = Kurbel Welle wırd bersetzi | | 4 a) I I I - 15 | 8 49 53 96 60 64 68 (1 15 | 9 43 47 902 253717 57 60 63 67 70 15 | 10 45 48 51 54 DT 60 3 11 | 11 44 46 49 51 54 57 15 » 43 45 48 50 53 15 13 44 16 48 16 | 8 52 56 60 64 68 12 16 | 9 46 50 53 57 60 64 68 T1 16 | 10 45 48 51 54 58 61 64 67 16 11 44 11 | 49 | 52 | 55 | 58 31 16 12 43 {5 48 51 53 17 | 8 55 60 | 64 68 72 17 9 49 53 Du 60 | 64 66 70 LO 442 48 551.154 | 58.1 617.1 6568 O 17 jeli 43 46 49 53 56 59 62 65 17 12 45 48 51 54 57 59 17 | 3 45 | 47 | 50 | 52 | 55 18 8 59 | 68 | 68 | 72 18 I 52 | 56 | 60 | 64 | 68 72 18 10 MOA 58 | G1 65 | 68 | 729 18 11 43 46 49 52 AB 59 62 65 18 13 44 47 50 53 55 58 18 | 14 44 46 49 51 19 | 8 62 67 71 19 9 55 59 63 68 12 19 | 10 49 53 57 61 65 68 02 19 11 45 48 52 55 59 62 66 69 13 19 | 12 44 48 51 54 57 60 63 67 19 13 44 47 50 53 56 58 61 19. 2°) 14 43 | 46 | 49 | 52 | 54 | 57 19 | 15 43 46 | 48 | 511 53 Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen.  BR il % I F Fi î E Ff E 4 j i è Ï } | l h h Pac nn Schweinfurter Velocipedentheile-Fabrik | Specialität: | E Gussstahlkugeln - Kugellager =! |f Billige Preise. FR. FISCHER Prima Fabrikate. E Seit einiger Zeit macht sich das Bestreben | als man hineingesteckt hat, im Gegentheil etwas | | | l | | Neuer Sattel. Schwingungen geben nicht mehr Kraft her, | | weniger, da dabei immer durch Reibung etwas | I I | I geltend, Fahrrad-Sätteln ausser der Federung von | = M } ] lc] lie 8 oral Kraft verloren geht, — und das Naturgesetz, dass ) ach unten, welche > Stösse der Masc 3 : ; Er ; Me iS CN LON welche diesplösserden Maschmesen ne hestimmta Kraftquelle sich durch mechanische auffängt, auch eine geringe Federung des Leder- Vorrichtungen nicht vergrössern, sondern sich ent- überzuges selbst zu geben, so dass derselbe dem | weder in kräftigere und langsamere, oder in schnellere Gewicht des Fahrers ein wenie nacheiebt, und | und schwächere Wirkung umwandeln lässt, ist | A A 3 Ee 8 ahensowenie ch: enor orosse Räder wie durch sich die obere Längslinie des Sattels aus der ge- eb nsowenig durch enorm grosse Räde CRC | one : : | | Uebersetzung zu betrügen; wenn das möglich wäre, | raden in eine ein wenig nach unten gebogene ver- i i E ar R / f O i würden Sie auch mit einem einpferdigen Gasmotor ändert; ist die Nachgiebigkeit zu gross, wie das | ‘die cämmtlichen Krupp’schen Werke arbeiten lassen | bei manchen Constructionen der Fall ist, so wird | können. Die Möglichkeit, mit Fahrrädern eine | . 5 . . . . 1 der ganze Sattel durch das Gewicht des Fahrers | grössere Geschwindigkeit als bisher zu erreichen, | a 5 EN ISIN EA E rier Factore ab“ Ver- | zu hohl und übt auch an solchen Stellen des | Bängt auss hliesslich von vier PaCtoren aD MO | SA S = | grösserung der Kraftquelle, Verringerungder Reibung, | Körpers einen Druck aus, welche für denselben | Sy. A | : Verringerung: des fortzubewegenden Gewichts odeı | e 1 IG i so dass ı läneeren Tonre RER: : r sehr empfindlich sind, so dass bei längeren Touren Verbesserung des zu befahrenden Weges. — An- | . 7 . . . . . ö . . | | ein Wundreiten leicht eintritt. dere Mittel giebt es nicht! — | | Eine Construction, die das richtige Maass in Hamburg. A. R. Versuche mit Fahrrädern | | dieser Beziehung gut einzuhalten scheint, ist die | für Eisenbalnzwecke sind kürzlich in Fr a: R | . : : 2 = gemacht. Man hat daselbst eine leichte, für die | hierunter abgebildete, die neuerdings von der Firma Re TS) EEE or £ 2 Eisenbahnschienen passende vierrädrige Draisine con- | R. Nagel & Co. unter Patentschutz fabrizirt wird. struirt, die 30zöllige, hoch übersetzte Räder hat und | N mit welcher eine sehr grosse Geschwindigkeit er- | EE aS EON SR ZEN reicht sein soll; Zeitungsnotizen reden von 40 Kilo- | \S] 2/2 metern pro Stunde, welche Zahl uns übrigens ein | ; TE wenig stark aufgeschnitten scheint. — | - Á | | B stellt federnde Gummistücke dar; das | ; e : ; : : Wegen Raı angel musste der Artikel „Die Hinterstück ist bei A um eine horizontale Axe |, D in ummangel Musste, ler Art 2 | éent | die 8 EEO | Zukunft des Einrads“ für die nächste Nummer | drehbar, und die Spannung ist durc e Mutter C 2 : E PSE SC ENDE ALLEN zurückgelegt werden. | zu reguliren. — | Wenn die Ausstattung, wie nicht anders zu | erwarten, eine gute sein wird, dürfte dem neuen | Sattel ein guter Erfolg in nächster Saison vorher- | Wer liefert | zusagen sein. | — | m na | | | Briefkasten. | Sundern. W. B. Die betr. Zeitungsnotiz, | (kleine Modelle) in Massen billig? | über ein „amerikanisches Schwing-Zweirad, das | | | | Räder von 3 Meter Durchmesser hat, eine unge- Offerten befördert die Exped. dieser Zeitung heure Geschwindigkeit erreicht und dessen Fortbe- wegung durch die in den Schwingungen steckende Kraft erleichtert wird,“ ist natürlich von A bis Z technischer Blödsinn. — unter S. S. 100. | | | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’’ berufen zu wollen, “cue 3 IN EF Stuttgarter SDL 1888: I. Preis. Höchste Auszeichnung: „Goldene Medaille.” an Rissmann., Hannov er, General- - |_,_ Vertreter der Matchless E Facile Bicycles und (7252 Sicherheit s- Tricycles, Bicycles für Deutschland, Senutzmarke Oester reich- Ungarn etc. et General: Vertreter von Singer & Co. Coventry für Oesterreich, Ungarn und Böhmen. 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Abonnementspreis halbjährlich 2 M,, ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. 6 Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. Ï (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. „Neue Modelle.” stets neue Modelle, neue Einrichtungen Hochinteressant und belehrend zugleich sind | kosten für den Fabrikanten, veraltete Waareı die Aeusserungen eines der grössten englischen | Ausschuss für den Händler bewirken? — die ton- 2 Fahrradfabrikanten, die derselbe einem englischen | angebenden Fabrikanten werden das gewiss ni Zeitungsberichterstatter gegenüber in freimüthiger | ohne Grund thun, und weil sie es thun, ist es für 8 Weise gemacht hat, und die in ihren wesentlichen | deutsche Fabrikanten und Händler unmöglich, 2 Theilen in unserm heutigen Londoner Brief | auf den Standpunkt zu stellen, das Alte mögl 3 enthalten sind; so freimüthig und wahr, dass wir | lange festhalten zu wollen, sie würden dann voı 3 fast jeden Satz, der sich auf die Beurtheilung der | der Concurrenz überflügelt werdenund zurückbleibe x Fahrrad-Industrie bezieht, unterschreiben können. denn hier gilt wie für viele andere Fälle das Sprich- Die Worte „Wir bringen niemals dieselben | wort: „Stillstand ist Rückgang“. — Die Verände- 5 Modelle zwei Jahre hintereinander“, werden vielleicht | rung der Modelle von Jahr zu Jahr, einmal grösser 8 manchen Händler und Fabrikanten stutzig machen, | einmal geringer, ist ein Factum, und mit diesem aber die Erfahrung der letzten zehn Jahre lehrt, Factum nicht rechnen zu wollen, bringt unweiger- , dass diese Worte richtig sind, und ein so erfahrener | lich Verlust. Dass aber hiermit in Deutschland zu- à Fabrikant wie George Singer muss am besten be- | weilen nicht gerechnet wird, lehren manche Fälle a urtheilen können, ob dieses Verhältniss auch in | von Angeboten von Maschinen zu auffallend niedrigen Ri Zukunft andauern wird. Es ist ganz müssig, zu | Preisen, sowohl seitens Fabrikanten als auch Händler. fragen, weshalb die Aenderungen jedes Jahr, die | Der Fabrikant der seine Selbstkosten calceulirt und DR EHER en nn I seinen Verkaufspreis darnach festsetzt, sollte nicht vergessen, dass yon allen Rohtheilen, die er kauft, ein Theil nach einiger Zeit unbrauchbar und werth- los, dass die Vorrichtungen und Arbeitsmaschinen zum Theil nach einiger Zeit nicht mehr passend und werthlos, dass halbfertige Theile, die er in grossen Quantitäten auf Vorrath arbeitet, sicher zum Theil unbrauchbar und werthlos sein werden, bevor er sie aufgearbeitet haben wird; wenn er nicht Schaden erleiden will, muss er diese bestimmt zu gewär- tigenden Verluste bei der Berechnung seiner Selbst- kosten berücksichtigen, und unterlässt er es, so wird ihm der Jahresabschluss, wenn es zu spät ist, zeigen, dass er falsch gerechnet hat. Ganz ähnlich Will er, ihren Höhepunkt erreicht, Maschinen zur Verfügung geht's dem Händler. wenn die Saison haben, um verkaufen zu können, so muss er seine Abschlüsse bei den Fabrikanten frühzeitig machen und nicht erst bestellen, wenn alle Fabriken mit Aber noch so gut vorher berechnet, wieviel Maschinen Aufträgen überhäuft sind. wenn er auch und welche Arten verlangt werden und verkaufbar sein werden, so ist es doch absolut nicht zu ver- meiden, dass er am Schlusse der Saison Maschinen veraltet auf Lager behält, die im nächsten Jahre und nur mit erheblichem Nachlass zu veräussern sein werden. Jeder geschäftskundige Händler wird diesen Umstand bei Berechnung seines Einkaufs- preises im Auge behalten müssen, seinen Verkaufs- preis darnach festzustellen, und wird dann am Jahresschlussnicht in die unangenehme Lage kommen, erkennen zu müssen, dass der Verlust an ver- alteten Modellen den Verdienst zum grössten Theil aufgezehrt habe. Zwei Erfinder und eine Erfindung. Ein höchst seltener Fall einer Doppel-Erfin- dung liegt augenblicklich dem englischen Patent- amt zur Entscheidung vor, und zwar handelt es sich um mit Hinterrad- Antrieb und Anbringung des Sattels an dem Vorder- rad. das Rothgiesser-Zweirad Die Maschine wurde von Georg Rothgiesser in der durch die Annoncen bekannten Form am 7. December 1886 in Deutschland am 11. Februar 1887 in England zum Patent angemeldet; beide Patente sind und inzwischen ertheilt. Wie sich jetzt aber herausstellt, ist am 10. Januar 1887, also in der Zeit zwischen obigen Daten, von einem ge- wissen Chapman in London eine Erfindung beim englischen Patentamt welche durch nachfolgende Abbildung erläutert wird, und die der Rothgiesser’schen Erfindung in Bezug auf Verthei- lung Pedalen und Sattel auf Hinter- resp. Vordergestell sehr ähnlich ist, angemeldet, von Nach Lage der Sache ist es ausgeschlossen Anmeldung ben utz des Ersteren deutsches Patent schon 5 Wochen vor Chapman’s Anmeldung datirt; ebenso- dass habe, da Rothgiesser Chapmans wenig ist jedoch auch anzunehmen, dass Chapman von Rothgiesser’s Erfindung Kenntniss erhalten habe, da die Veröffentlichung der Anmeldung beim deut- schen Patentamt erst nach dem 10. Januar ge- schehen ist. — Da das englische Patentamt die zur Paten- tirung angemeldeten Erfindungen auf ihre Neuheit hin nicht prüft, so sind beide Patente ertheilt, und Chapman hat jetzt die Nichtigkeits-Erklärung des Rothgiesser’schen Die Sache liegt, wie schon erwähnt, augenblicklich zur Ent- Patentes beantragt. scheidung vor, doch dürfte dieselbe kaum die voll- ständige Nichtigkeit des Rothgiesser’schen englischen Patentes aussprechen, da die bezügliche Construction wesentlich verschieden von der Chapman’schen ist. Bei der letzteren geht, wie die Abbildung zeigt» die Verlängerung der Steuerungsaxe (Linie durch die Körnerspitzen) auf das Hinterrad zu, während bei der Rothgiesser’schen Construction diese Linie auf das Vorderrad zugeht; da jedoch die Chap- man’sche Construction höchstwahrscheinlich über- haupt nicht fahrbar sein wird, so hofft der deutsche Erfinder, dass ihm der Nutzen an seinem englischen Patente nicht ganz entgehen wird.  ge; RE zt dar ia ee Englische Briefe. London, 23. December 1887, Auf Ihren Wunsch heute Zeich- nungen einiger verschiedener Constructionen von federndem Gestell, die sämmtlich zu dem Zweck gebaut werden, das Fahren sende ich Ihnen Sicherheitszweirädern mit auf schlechten Wegen, insbesondere Pflaster, ange- nehm zu machen, Linley & Biggs’ ist das bekannteste Modell dieser Art und wenn auch ein wenig complicirt und dadurch schwerer löst diese Maschine das Problem auf die vollstän- digste Art und Weise, da bei der Federung Sattel, Pedale und Handgriffe gleichmässig um die Hinter- rad-Achse als Drehpunkt eine Drehung beschreiben; die Erfinder sollen ihramerikanisches Patent ktirzlich für eine hohe Summe verkauft haben, Die beiden andern Abbildungen zeigen zwei einfachere Federungsconstructionen, die durch An- bringung eines Charniers (4 und B) und einer Feder A und 5) ohne Zweifeleine erhebliche Verringerung der Erschütterung beim Fahren au bewirken Es fragt sich as ( jedem Fall s lide hergest j a das Gestell die erforderliche Festiz Seiten auch nach längerem ( t jeden Fall dürften diese 2 kanten zur Nacheiferung twas G faches in dieser Bez g einm ähnlic ıe F rıcht g S8 mit I Rothg S o - Ei RR Währer s D k gemeldet werden. ist W | fahrern günstiger, 11 W N jahrsfesttage F 3 wenn das Wetter t St - stellung einen sehr guten B weis Diese jährlich Fahrrä S8 g Kurzem nun zum elften Ma E ist fast ohne Unterbr e mit - tender geworden, un 2 eingegangenen Anme g S die Zahl deı rjährigen Ausst g warten ist, dass bis zum Beg 5 2 noch eine grosse Anza gem Viele ne ınbekar Nan der Aussteller gre 18S E Mang - sonderen Nenheiten P g Richterstuhl des Publikums S WW - handen ist. Unter And S Zweirad von Oscar St Wass -F = rad von eineı S Gesells t zügliche amer S Er S € t ausgestellt werden. Ein tris S für vier Personen ist em Mr. Volk sh- ton construirt worden. D tris Mot die Maschine trägt, wird n A unter den Sitzen t su t versorgt, und bei vollständige g Ss Maschine während sechs Stund 1 S g die Ladung geschieht ttelst Masc! Was die grossen electrischen heiten bringen werden, Oeffentlichkeit, da dieselben der Concurrenz zu gehalten werd  ur 312% stand die Aeusserungen des Herrn George Singer, Inhaber der grossen Fabrik Singer & Co. in Coventry, der kürzlich von dem Redacteur einer dortigen Zeitung „interviewt“ wurde. Harr Singer bemerkte unter Anderm, nachdem er sich über das Geschäft der Fahrrad-Fabriken Coventry’s während der letzten Saison sehr befriedigend ausgesprochen: „Es ist schwer, mit Sicherheit von den Aus- sichten für die nächste Saison zu sprechen, wir können nicht genau wissen, was verlangt werden wird. Wir müssen nicht allein der Mode folgen, wir müssen auch die Mode schaffen. Wir haben die Erfahrungen des letzten Jahres, und führen auf der Grundlage dieser neue Ideen ein. Die heutigen Modelle werden für die 1888er Saison verändert werden, denn wir bringen niemals zwei Jahre hintereinander dasselbe Modell heraus. Es bedarf einer Zeit von 6 Monaten, um neue Maschinen herauszubringen, und die Fabrikations-Einrichtungen dafür-in vollen Betrieb zu bringen. Die stille Zeit im Winter ist daher nicht gerade ein Nachtheil, aber es ist natürlich, dass sie ein ausserordentlich grosses Betriebskapital nöthig macht. Die Aus- sichten sind, soviel wir beurtheilen können, viel- versprechend; es ist kein Rückgang in der Beliebt- heit der Coventry-Maschinen eingetreten, und der Export wird sich wahrscheinlich vergrössern.“ Hochinteressant ist, was Herr Singer über die deutsche Concurrenz sagt: „Ich fürchte den deutschen Wettbewerb nicht,“ so äusserte er sich, „wenn ich auch nicht zweifle, dass die Deutschen fähig sein werden, in ihrem eigenen Lande erfolgreich mit uns in der Fabri- cation von mittelguten Maschinen zu concurriren, in England werden sie uns nichts thun können, Ich habe die feste Ueberzeugung, dass England mit jedem Lande der Welt in der Fabrikation guter 'Waaren concurriren kann, wenn die Fabrikanten ihr Geschäft kennen und auf der Höhe der Zeit bleiben. Ich glaube, das Geschäft beruht mehr auf den Fabrikanten als auf den Arbeitern. Unsere Arbeiter arbeiten ebenso gut und ebenso billig, wie irgend welche andere, und selbst wenn sie einen höheren Lohn für gleiche Arbeitszeit erhalten, so ist ihre Arbeit auch den höhern Lohn werth. — In anderen Ländern werden die Leute natürlich die im eigenen Lande fabrizirten Waaren vorziehen ; die Deutschen versuchen, billige Maschinen zu machen, die zu fabriziren Coventry nicht vortheilhaft ge- funden hat, aber es nützt ihnen nichts, unsere besseren Fabrikate nachzubauen, weil wir fort- während Neues auf den Markt bringen und deshalb stets ein Jahr voraus sind. Keine der deutschen Fabriken hat bis jetzt ein gutes Geschäft gemacht. Die Gründung von Fabriken in Deutschland seitens Coventryer Firmen ist ohne Zweifel eine Bemühung, das deutsche Geschäft, das ein bedeutendes ist, zu halten, der Erfolg erscheint mir aber zweifelhaft, und jedenfalls ist das Beginnen ein Verlust für Coventry. — Ich glaube nicht, (lass wir das deutsche Geschäft noch lange halten werden, ebensowenig wie das amerikanische, wir müssen eben sehen, so viel wie möglich herauszuschlagen, so lange es noch möglich ist, und es wird noch einige Zeit dauern, bevor die Nachfrage nach hochwerthigen englischen Fahrrädern aufhören wird.“ In Bezug auf die Zukunft der Fahrrad-Industrie im Allgemeinen glaubt Herr Singer nicht, „dass dieselbe einer. unbeschränkten Ausdehnung fähig sein wird“, aber er sieht „auch keine Zeichen ivgend welcher bemerkbarer Abnahme — eher das Gegentheil,“ — Von der Wahrheit, dass zum Fabriziren von Fahrrädern ein grosses Capital, manchmal sogar ein grösseres Capital als man hat, gehört, giebt das kürzlich eingetretene Fallissement der Caroche Tricycle Company einen traurigen Beweis. Nach jahrelangen Hinziehen hat diese schlecht fundirte Fabrik jetzt müssen, und die Gläubiger haben sich mit einer ihre Zahlungsunfähigkeit anzeigen Reduzirung ihrer korderungen auf 25 Prozent ein- verstanden erklären müssen. Ein anderer englischer Falrrrad-Fabrikant, Thom. Hough in Wolverhampton wurde, » wie der ‚Radmarkt‘ s. Z. berichtete, vor Kurzem wegen betrügerischen Bankerotts zu sechs Monaten Zuchthaus verurtheil. Bald nach der Verurtheilung wurde ein von mehr als 1000 Per- sonen aller Classen unterzeichnetes Bittgesuch um Milderung der Strafe an das Privat-Cabinet der Königin eingereicht; das Gesuch ist jedoch erfolg- los geblieben. Alba. Bandbremsen und ihre Nachtheile. Die Bandbremsen, wie sie gewöhnlich an Drei- rädern im Gebrauch sind, haben sämmtlich den Nach- theil, dass sie wohl die Maschine in ihrem Lauf nach vorwärts bremsen, aber keine genügende Hemmung bewirken, wenn die Maschinerückwärts läuft. Es kann aber leicht vorkommen, dass dieser Mangel einen gefährlichen Sturz der Maschine her- vorruft. Es ist beispielsweise auf einer Tour ein Berg zu nehmen. Der Fahrer hat schon eine Strecke der Steigung hinter sich, diese wird aber stärker, oder der betr. Fahrer wird durch irgend einen an- Fick ug = Me E Æ SERENE E SUR C. ar E R E rc | 28 73 deren Umstand genöthigt, abzusteigen, Er hält an, ist aber nicht so gewandt, um sogleich von der Maschine auf die Erde zu kommen, und die Maschine geräth ins Rückwärtsrollen bergab, trotzdem die Bremse angezogen wird. Wenn der Fahrer nun noch dazu nicht sehr kaltblütig ist und verkehrt lenkt, was beim rückwärts fahren sehr leicht vor- kommt, so ist ein Sturz unvermeidlich. — Zweck dieses ist, eine Bremse in Vorschlag zu bringen, welche diesem Uebelstande abhilft, ohne die Herstellung der Maschine zu vertheuern. er — \ An der Zugstange C D ist bei ( eine Traverse A B vermittelst Charnier befestigt, an welcher wiederum das Bremsband befestigt ist. Diese Tra- verse wird vermittelst einer Spiralfeder gegen die beiden festen Punkte EF u. E! gedrückt. Dreht sich nun die Bremstromme!l in der durch den Pfeil an- gedeuteten Richtung und die Zugstange wird an- gezogen, so legt sich das Bremsband um die Trom- mel und zieht den unteren Theil der Traverse gegen den Punkt Z', während der obere Theil durch die Zugstange in die Richtung A gezogen wird und so die Hemmung herbeiführt. Dreht sich die Trommel in entgegengesetzter Richtung, so legt sich bei einem Anzug der obere Theil der Traverse gegen den Punkt E und der untere Theil wird angezogen, wodurch wiederum eine Hemmung stattfindet. Die Construction ergiebt sich deutlich aus der Zeichnung. Es würde mich sehr freuen, wenn einer oder der andere der Herren Fabrikanten diese Bremse probiren und sein Urtheil darüber abgeben würde. HSZ: Durch Motoren bewegte Fahrräder. von Mechanicus. Man hört oft die Frage aufwerfen, giebt es noch keine Dreiräder, die durch Dampf getrieben werden? worauf ich dann gewöhnlich die Antwort 13 E+ hatte: Wenn der Luftballon lenkbar sein wird, wird es auch Dampf-Dreiräder geben, und so absurd der Vergleich scheinen mag, so hat die Sache doch ihre Richtigkeit: Beide Probleme, das lenkbare Luft- schiff und das Dampfdreirad leiden an derse Schwierigkeit, nämlich derjenigen, einen Motor z construiren, der bei entsprec ein sehr geringes Eigengewicht hat. Alle bisherigen Kraft erzeugenden Maschinen litten an dem Uebel- stand, dass ihr eigenes Gewicht und dasjenige zum Betrieb nöthigen Materials mit der Vergrösse- rung der Kraftleistung so sehr wuchs, 5 die Fortbewegung selbst von zu ungünstigem Ein- flusse war, und so schien es, als ob die Lösung des Problems für absehbare Zeit unmöglich bleiben dürfte. — Nun hat man in neuerer Zeit durch ent- sprechend leichtgebaute Kraftmas fertig gebracht, das Luftschiff bis zu einem gewissen Grade lenkbar zu machen, ur les S t mehr unwahrscheinlich, dass auch für ein motor- getriebenes Fahrrad eine entsprechen icht ge- baute Kraftmaschine construirt werden Betrachten wir nun einmaldiejeni die für ein solches Fahrrad von Belang sein würden, vorausgesetzt, dass das Gewicht der Kraft einen gar zu ungünstigen Einfluss nicht mehr aus- übte. Wie müsste eine solche Maschine beschafft sein? — Ist überhaupt ein Bedürfniss vorhanden, und welche Bedingung S Construction und Leistung der Maschine erfül — Ich hörte neulich ein Gespräch zwis Fahrradhändler und einem Herrn, der ein F kaufen — sollte. „Gewiss“, sagt „wenn Sie eine Maschine haben, die durch irg eine Kraftmaschine getrieben wird, dass ich zu treten I H. (er nannte eine 15 Kilometer entfernte St bringt, dann will ich eine kaufen, mag sic Kosten, was sie will, aber eure Strampe n mir nicht“. — „Unsinn,“ entgegnete „eine solche Maschine wi geben, und wenn es eine gäbe, ich würd: wenig derselben bedienen, wie irgeı 5 Radfahrer, der die Annehmlichkeiter ger Bewegung boim Treten verursacht, kennt, sie werden ganz meiner Meinung Ss S I eine kurze Zeit gefahren haben und fahren können.“ (Schluss folgt in nächster Nummer.)  1 MTI TT PATENT-SCHRIFTEN. nni neuw wanuuG TET E L: (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden, ) No. 40993 H. Hartenbach in Neuhausen (SACHSEN). Speichenbefestigung an Radfahrzeugen. Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. April 1887 ab. Die Speichenenden au «dr bisher gebräuchliche Befestigung der Radnabe bei Fahrrädern ist häufig unzuverlässig und ausserdem sehr umständ- lich, da die Naben mittelst besonderer Bohrmaschinen gebohrt werden müssen und das Gewinde an den Speichenenden keinen zuverlässigen Halt gewährt, sobald - das Speichenende am Reifen durch Los- | springen des Nietkopfes gelockert ist. Die auf der Zeichnung Fig. 1 bis 7 dargestellte Art der Speichen- befestigung soll die angedeuteten Uebelstände ver- meiden. Die Nabe besteht aus einem Mittelstück A, an welchem sich die mit Einschnitten a und Gewinde Db versehenen Haltescheiben B befinden. Die Scheiben B sind mit dem durch Einschnitte a unterbrochenen Rande d versehen und dienen zur Aufnahme der schwalbenschwanzförmig ge- stalteten Speichenenden. Letztere werden in die Einschnitte a eingeschlagen, so dass die schwalben- schwanzförmige Verbreitung g unterhalb des Randes d zu liegen kommt. Hierauf geschieht das An- schieben der Haltescheiben B gegen das Naben- mittelstüick A, und die Befestigung sämmtlicher Speichen ist in zuverlässiger Weise bewirkt. Die anderen Enden der Speichen sitzen in dem Felgen- kranz des Rades und reichen bis an den Eisen- reifen oder greifen in die Vertiefungen e des letz- teren ein (s. Fig. 4 bis 7). Um eine gewisse Sicherung für die einzelnen A ein schräger Rand f angedreht werden, welcher die schalbenschwanzförmigen Enden der Speichen nach den Einschnitten @ des Randes d hindrängt, wodurch eine zuverlässige Festhaltung der Speichen- enden in der Nabe erreicht wird (s. Fig. | und 2). Die Speichenbefestigung wird hauptsächlich | für Kinderfahrzeuge verwendet, lässt sich aber auch | bei anderen Constrüuctionen benutzen. PATENT-ANSPRUCH: | Speichenbefestigung an Radfahrzeugen, darin bestehend, dass die Nabe aus einem Mittelstück A gebildet ist, gegen welches von beiden Seiten her die mit Einschnitten «4 versehenen, Aufnahme der schwalbenschwanzförmigen Speichenenden g dienenden Haltescheiben B geschraubt werden, wo- bei das Mittelstück A mit einem Treibrand f ver- sehen sein kann. Speichen zu erzielen, kann an dem Nabenmittelstück | | | | zur No. 41004 August Krätzer in Sinn bei HERBORN. Zweirädriges Fahrrad mit zwei verstellbaren Radachsen. Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Februar 1887 ab. Die Zeichnung veranschaulicht die Construction des zweirädrigen Fahrrades im Grundriss. Es be- zeichnen darin a und b die Radachse der Räder 9 9, die je mit einem Zahnradsegment a1 bezw. bı fest verbunden und je um den Zapfen c bezw. d. drehbar sind. Das in der Mitte zwischen letzteren ordnete Zahnrad e ist um seine Achse f drehbar, die mit einem Steuerhebel versehen ist und von dem Radfahrer in Umdrehung versetzt werden kann, wodurch ein Verstellen der Fahrräder g yg erfolgt. Die Zapfen c und d und Achse f sind in einem ange- | ! TES u 31 & A Rahmenstück gelagert, welches, um die Deutlichkeit | schräg rückwärts zur Leitstange geht, infolge dessen nicht zu beeinträchtigen, nicht mitgezeichnet ist. ein grosser Ausschlagwinkel bei geringer Bewegung Die nicht in einer Achse liegenden beiden | der ersteren verursacht und dadurch das Fahren Radachsen a und b sollen den Zweck haben, den | erschwert wird. Um diesem Uebelstande abzuhelfen, Schwerpunkt des Radfahrenden stets zwischen den | ist nachstehend bese Zweirad - construirt, beiden Achsen zu erhalten, sowie eine Steuerung | bei welchem, wie aus Figur ] ersichtlich, die Leit- des Zweirades zu ermöglichen. stange sich getrennt von der Vordergabel 1 PATENT-ANSPRUCH: und mit dieser durch ein Zwischenglie« Ein Fahrrad mit zwei neben einander liegen- n EE Te IS er 2 5 den gleich grossen Rädern, welche sammt ihren 25 entsprechen, Fig. 2 EEE getheilten Achsen a, b mittelst der Segmente a1, | dev. Bates Dig, = NEEF DS bi durch das mit denselben in Eingriff befindliche | 50 EE LOS 2 Rad e von dessen Welle f aus gegen einander EME DE ohne Finok PERS festigt, in welchem das verstellbare les Sattelrohres d steckt. Dieses trägt I No. 41031 ı Rohrstutzen e, welcher das verstellbare R f t . 2; | der Leitstange g aufnimmt. J. Strobel in München In dem Rohr h der Vordergabel befindet sich Neuerung an der Brems- und Lenkvorrichtung | gleichfalls ein verstellbares Rohr i, welches oben Wi für Fahrräder. | einen kleinen einseitigen Ansatz k hat. Zwischen “ Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. März 1887 ab. diesem und der eigentlichen Lenkstange w rd die er Verbindung durch das bei ! und m drehbar be- 5 festigte Gelenkstück n hergestellt, so dass als ] = in Fig. 3 in punktirten Linier gedeutet, die Be- = wegungen von g in etwas vermindertem Masse au k bezw. auf das Rohr ¿ und das Rad übertrage werden. Damit nun, unbeschadet dieseı rie >S auch möglich bleibt, das Rad St N zu bremsen, ist die Bremsvorrichtung wie folgt an- geordnet: An der Lenkstange g befindet sıch, o drehbar, der Hebel p, ler mit d S ber q drehbar verbunden ist, so dass de treffend Drehpunkt ohne Zusammenhang ler Stang besteht. Der Schieber gel Drück | us, der oben über eine Rolle der Bremsstange | läuft, die Stange © umfasst und durch diese | len Vor- oder Rückwärtsbewegungen eine Führung erhält. Die Bremsstange s geht durch das R und mündet in das Rohr ft, welches unten d Bremsplatte trägt und mit welchem sie dur in letzterer befestigte Mutter « verbunden ist, s dass sie bei der Verschiel on g und d durch bewirkten Herunterdı ing auch das mit nach unten drückt. Dabei kann jedoch un- beschadet dessen die Bremsstange höl 1 - riger geschraubt werden. Die Bremse wirkt dieser Anordnung stets sicher, gleichviel in w Lagen die Leitstange g und der S die Theile p und q sich befinden, als DS H in stumpfere oder spitzere Winkel zu einander g M 41031. zogen wurden. Die verstellbaren Rohre 2 und W Es macht sich bei Fahrrädern zuweilen der | den sie umfassenden Rohren h und 5 durch aı $ Uebelstand bemerkbar, dass infolge der Anordnung | letzteren befindliche Klemmschrauben in der geg y: des Sattels in der Mitte zwischen den Räderù bei | benen Stellung festgehalten, während das R a diesen Fahrzeugen eine schlechte Führung entsteht, | welches sich in e zu drehen hat, zur Ermög ung und zwar dadurch, dass ‘die Gabel des Vorderrades | der Drehung durch eine Spindel u wird  nn — 16 & welche durch die drei Muttern x, deren unterste im Rohr e festsitzt, hindurchgeht und bei der Drehung der oberen, mit der Spindel w durch einen kleinen Stift verbundenen Mutter das Rohr f hebt oder senkt. Ferner ist bei diesem Fahrrad ein festes, einfach zu bewerkstelligendes Nachspannen der Kette beim Lockerwerden nach längerem Fahren erreicht (s. Fig. 4 u. 5). Es wird nämlich durch einen Körper, bestehend aus den beiden durch einen Bolzen verbundenen Stücken yy!, ein starkes Gelenk gebildet, an dessen Untertheil die Gabel für die Kurbeln befestigt ist, so dass diese also beweglich wird. ‘Unten legt sich ein Querstück 2 an die An- sätze der Achsenlager an, durch welches vom Rohr a herab eine Stange mit Gewinde und Mutter- schrauben geht. Zieht man letztere an, so wird also die Kette in der Richtung gegen die Stange zu angespannt. Bei der beschriebenen Anordnung der ge- trennten Leitstange und Vordergabel ist es selbst- verständlich gleichgültig, ob der Rohrstutzen e, wie beschrieben, am Sattelrohr d oder weiter herab- reichend auf dem Rohre @ selbst befestigt ist, und ob er in letzterem Falle mit dem Rohre d noch in Verbindung steht oder nicht. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern folgende gleichzeitig zur Aus- führung zu bringende Einrichtungen: 1. die getrennte Anordnung von Lenkstange und Vordergabel in der Weise, dass das Rohr 7 der senkrecht stehenden Vordergabel bezw. eines Ansatzes k desselben durch ein Zwischen- gelenk n mit der weiter rückwärts befind- lichen Leitstange g verbunden wird; die Bremsvorrichtung an nach Anspruch 1 ge- bauten Fahrrädern, bestehend in einem rück- seits mit dem Hebel p verbundenen und vorn auf eine Bremsstange s drückenden Schieber g. DD Schutzmarken-Eintragungen. (Aus dem Deutschen Reichsanzeiger.) Dortmund No. 66. Handelsgesellschaft in Firma F. H. Dissel’& Proll zu” Dort- mund, 5 verschlossene Abbildungen von Velocipeds (Zweirad), eines Handhebels und Tourenzählers, ferner 1 Waschmachine, Fabrik.-Nrn. 1—5, plasti- sche Erzeugnisse, Schutzfrist 3 Jahre, angemeldet am 13. Dezember 1887, Vormittags 11 Uhr. Zeitz. No. 90. Firma C. Bescherer in Zeitz, ein versiegeltes Packet, enthaltend a. eine eiserne Radnabe mit angegossenem Ansatz zur Schmiervorrichtung als Schmierbtichse nebst federn- der Messinghülse zur Bedeckung derselben, b. ein Paar eiserne Kinderwagen-Steuerstangen, gepresste resp. Gesenkschmiedearbeit, Geschäftsnummer 1 u. 2, plastische Erzeugnisse, Schutzfrist 1 Jahr, an- gemeldet am 13. Dezember 1887, Nachmittags 5/2 Uhr. No. 91. Firma C. Bescherer in Zeitz, ein versiegeltes Packet, enthaltend photographische Abbildungen: ‘a. Bescherer’s Sicherheits - Bicycle Fabr. B. No. 51, b. Bescherer’s Sicherheits-Bicycle — Lernmaschine — ohne Uebersetzung, Fabr. B. No. 52, c. Bescherer’s Psycho Dreirad mit 74 cm hohen Hinterrädern mit doppel. Umtriebmechanis- mus, Fabr. B. No. 57, d. eines zweirädrigen Kinder- Velocipeds mit Saal-Maschinen-Kopf und do. Rücken- kopf, mit verstellbarem Gabelansatz, Fabr. B. No. 4, e, eines dreijährigen Kinder-Velocipedes wie ad d Fabr. B. No. 4. Patent-Register in nächster Nummer. Firmen-Notizen. Wie wir schon in einer früheren Nummer an- deutungsweise berichteten, ist seit dem 1. Januar der Gold- schmidt & Pirzer in Neumarkt eingetreten. eine Theilhaber-Aenderung in Firma Der bisherige Theilhaber Eduard Pirzer ist ausge- treten und die beiden anderen Theilhaber Josef und Adolf Goldschmidt unveränderten führen das Geschäft unter der Firma: Velocipedfabrik Neu- markt, Gebrüder Goldschmidt, in bisheriger Weise weiter. Die Rudge Cycle & Co. hat die Generalvertretung ihrer Fabrikate für Deutsch- land, Belgien und Holland der Firma J. T. Otte inGroningen (Holland) übertragen. Bisher wurden in Coventry die Rudge Maschinen bekanntlich durch ein Münchener und ein Berliner Haus in Deutschland eingeführt. Zum Liquidator für die Zweigniederlassung der Machine Co. in Berlin ist der Kauf- mann C. F. F. Buckingham zu Berlin bestellt worden, Howe Literarisches. Post- und Eisenbahnkarte des Deutschen Reiches. Bearbeitet im Kursbureau des Reichs-Postamtes. 20 Blatt, Maasstab 1.: 450,000. Preis M. 2,— pro Blatt (M. 2,25 colorirt). In dreifarbigem Druck mit genauen Kilometerangaben derjenigen Strassen, auf welchen Posten verkehren. Verlag Berliner Lithogr. Institut, Jul. Moser. Eine neue Auflage, von der bereits einige Blätter vorliegen, wird im Frühjahr 1888 voll- ständig sein. 2 Bas RETTET DE he ee ren PER u ar RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deut frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) &rössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. 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Eigenthümlich und überraschend ist GE > auf einem „Rothgiesser‘‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren aufeinem Kangaroo zwei Tag ze verg bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem S 1 42 Jahre alt und stark gebaut bin — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicy rclisten das Fahren auf einem „„Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll T. R. Rosenfeld Conditoreibesitzer. HEH@HBHE3HGH205 | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt“berufen zu wollen.  BET nn EEE ee = ERE ee Ne HERMANN'’S PATENT- SCHNELLSPANN - SCHRAUBSTOCK A ganz aus Stahl, unübertroffen. A ser / ig 7 E VE A 7 CF #2 uud Patente für % em eigene Erfindungen in allen N Europäischen Staaten. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, auf den „Rad-Markt’ berufen zu wollen,  2 VIII 2 Das „Rover“ hat die Welt die Mode gegeben — Cyclist. LED Das „Rover“ ist eine der glücklichsten Ideen die ja aus dem Kopf eines Fabrikanten entsprungen — Bicycling News, Das „Rover“ die kürzeste jemals gefahrene Zeit für 50 Meilen war auf einem Rover — Cyclist. Das „Rover“ ist nach Amerika gekommen, und in Boston günstig aufgenommen — Tri. Journal. Das „Rover“ Starley & Sutton finden ihre Erwartungen befriedigt — Bicycling News. Das „Rover“ auf dieser Maschinen darf man überraschende Leistungen erwarten — Bazaar. Das „Rover“ Werth des guten Rufes den die Firma geniesst — Ill. Sports. Das „Rover“ hat die längste Distance in einer Stunde auf der Chaussee zurückgelegt — Cyclist. Das „Rover“ hat einen ausserordentlich grossen Erfolg gehabt. — Athletic News. Das „Rover“ für Nachtfahren giebt es nichts besseres — Bicycling News. Das „Rover“ hat seinen Werth erwiesen — Ill. Sporting and. Dram, News. u Das „Rover“ Wir haben die höchste Meinung von die Maschine — Irish Cyclist. Das „Rover“ zeigt zu welcher Vollkommenheit das Radfahren gelangt ist. — Court Journal. Das „Rover“ ist leicht, bequem, sicher und ein guter Bergsteiger. Das „Rover“ ist ausserordentlich leicht und annehmlich — Cassells Family Magazine. Das ‚Rover‘ ist ganz frei von dem Laster des Gleitens. — C. T C. Gazette, Das „Rover“ ist das beste und sicherste aller Safeties — Bicycling News. Das „Rover“ ist der beste Bergsteiger auf der Chaussee — Presbyterian. Das „Rover“ ist nach dem gesundesten Princip gebaut. — Weekly Budget. Das „Rover“ ist schnell bequem und sicher — Colonies and India. Das „Rover“ ist der König der Sicherheitsmaschinen — Irish Cyeclist. Das „Rover“ verdient noch immer meine wärmste Anerkenung — Health. Das „Rover“ ist eine wunderbare Maschine — Hardware Trade Journal. Das „Rover“ worauf der Record so richtig geschlagen wurde — Cyelist. Das „Rover‘‘ ist ebenso schnell wie sicher — C.T. C. Gazette, Starle & S tt Das „Rover“ ist eine ganz vorzügliche Maschine — Colonies India. Y U on Das „Rover“ läuft mit bemerkenswerther Festigkeit — Bazaar. Das „Rover“ wir benutzen immer ein Rover — Tricycling Journal. JI „ Das „Rover“ ist die schnellste und sicherste Maschine — Knowlegde. Meteor Works Das „Rover‘‘ diese Maschine ist „par excellence“ — Knowlegde. x ’ Das „Rover“ hat viele interessante Eigenschaften — Health, N Das „Rover“ ist ein brillanter Bergsteiger — Bicycling News. West Orchard, Das "Rover“ ist eine gut bewährte Maschine — English Mechanic. Das „Rover“ wird ausserordentlich gut aufgenommen — Ironmonger. C oven t r y. Das „Rover“ hat sich so gut bewährt, wie vorauszusehn war — Field. Das ‚Rover‘ wird erlernt in zehn Minuten — Irish Cyelist. Das „Rover“ jetzt so wohl bekannt — Bicycling News. Das „Rover“ ist ein ganzer Dämon — Wheeling. Besucher der Stanley- Ausstellung sollten nicht verfehlen, W.BOWN’S, Ausstellung Stand Nr. 104 zu inspiciren. 308 Summer Lane WW. B OTV N y) Birmingham, Patent-Inhaber und Fabrikant der berühmten „Aeoulus” Kugellager, des berühmten „Aeoulus Victor” Kugel-Pedal. Bowrn’s neue verbesserte „Inflexible‘ Hohlreifen Bei der neuen Fabrikations- A ist ein einfacher Durch-Y D schnitt des Reifens zwischen den” A Weise dieser Reifen werden be- Speichen. B ein Durchnitt dicht vor der Verstärkungsscheibe, Speiche und Nippel beim Gebrauch für A vor derselbe fertig gemacht wird AQ Verstärkungsscheiben an denjeni- gen Stellen eingelöthet wo die Speichen hindurchgehen sollen, directe Speichen. Bestellung die Anzahl der Spei- C ein Durchschnitt dicht vor chen anzugeben. Die neue Me- Scheibe, Speiche und Nippel beim Gebrauch für durchgezogene Speichen, in welchem Falle die Deswegen ist es nothwendig, bei thode ist eingeführt, um die Durchbohrung des Reifens (der Speiche beim Anziehen nicht ge- dreht werden kann, anstatt des- an der Berührungsstelle gelöthet ist), zu. vermeiden, und dadurch bedeutend grössere Wiederstands sen der lange Nippel um die zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des Gummi im Reifen. Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinderräder und Kurbelwelle bel Sicherheitsrädern, und sind besser als alle anderen. 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Diese gesteigerte Strenge der Prüfung Die eben veröffentlichte Statistik des kaiser- | Patentgesuche würde seitens der Industrie im All- lichen Patentamts über seinen Geschäftsumfang | gemeinen nur mit Dank anerkannt werden können, während des verflossenen Jahres zeigt abermals einen | wenn damit erreicht würde, dass der Werth der 1 I f IP steigenden Prozentsatz der abgewiesenen, d. h. seitens | wirklich ertheilten Patente sich entsprechend ver des Patentamts als nicht patentfähig erkannten Pa- | grösserte, dass also von der Patentirung die für die tentgesuche. Während im Jahre 1886 den 9991 | Praxis und den Fortschritt der Industrie werth- Anmeldungen noch 4008 ertheilte Patente gegen- | loseren Erfindungen ausgeschlossen würden zu Gun- g seg 8 überstanden, finden wir im Jahre 1887 neben 9904, | sten der wirklich brauchbaren Neuheiten. Die also etwa der gleichen Zahl Anmeldungen, nur noch | Thatsaehen ergeben jedoch, dass die strengere Prü- 3882 Patentertheilungen. Nehmen wir den Durch- | fung diesen Erfolg der Wertherhöhung nicht erzielt schnitt aus der zehnjährigen Wirksamkeit des Patent- | hat. Es ist in der Technik bekannt, dass viele Er- amts, so finden wir, !dass der Prozentsatz der Ab- | findungen von gewerblicher Tragweite zurückge- weisungen von Patentanmeldungen von rund 25 | wiesen werden, während anderseits praktisch un Prozent auf rund 60 Prozent gestiegen ist. Diese | mögliche Erfindungen anstandslos patentirt werden. Ziffern erklären sich nur aus dem jetzigem Prü- | Man muss nothwendig den Schluss ziehen, dass fungsverfahren seitens des Patentamts. Die | bei gesteigertem Werth der ertheilten Patente deren Thatsache, dass die Erlangung eines Patents jetzt | Gültigkeitsdauer möglichst lange währen | immer schwieriger sich gestaltet, ist ja allen In- | müsse, weil folgerichtig die jährlichen Patentsteuern h] teressentenkreisen wohl bekannt. doch nur für Patente gezahlt werden, deren Aus- | l Ben  a1 nutzung in der Praxis erfolgreich und lohnend sich gestaltet. Die Zahlen der Statistik geben aber an, dass auch die jährlichen Löschungen 'ertheilter Patente wachsen. Während im Jahre 1884 auf 100 Patenter- theilungen nur 59 Prozent Löschungen fielen, stellt sich der Prozentsatz für 1886 schon auf 68 Prozent und für 1887 gar auf 72,8 Prozent. Diese Zahlen geben klar kund, dass diestrengerePrüfung des Patentamtes zweifellos den Werth der ertheilten Patente nicht erhöht hat, dass der durchschnittliche Werth der ertheilten Patente im Gegentheil in erschreckendem Maasse gesunken ist. Mit Ablauf des Monats Januar tritt der herige Präsident des Deutschen Patentams von seinem Posten zurück. bis- Es wäre sehr zu wünschen, dass die instanzenlose Entscheidungsbefugniss, die diesem Posten seitens des Gesetzes gegeben ist, in Zukunft in besserer Weise angewandt werden wird, als es bisher geschehen, damit die Erfinder von verwerth- baren Neuerungen nicht wie bisher durch die Praxis | des Patentamts veranlasst werden, ihre Erfindungen | lieber gar nicht anzumelden, weil sie im Voraus wissen, dass sie sich die Mühe und Kosten nur vergeblich machen würden. Dann werden auch vielleicht wieder, wie unter dem Vorgänger des -bisherigen Patentamts-Präsidenten die deutschen Pa- tentschriften Zeugniss von deutschem Erfindungsgeist ablegen, während man jetzt vor dem Unkraut der bereitwilligst genehmigten unmöglichen und werth- die wirklich noch genehmigt werden, mit der Laterne suchen muss. losen Erfindungen die wenigen werthvollen Schutzbleche. Die Schutzbleche an dem Vorderrad von Rover- Zweirädern oder Dreirädern haben bekanntlich den Zweck, ausser dem Fahrer die hinter dem Vorder- rad liegenden Maschinentheile, besonders das Kurbel- Lager und die Kette des Strassen- Um dieses jedoch in vollem Umfange zu erreichen, ist es nothwendig, das Schutz- blech so tief gehen zu lassen, dass beim Ueberfahren grösserer Hindernisse, oder beim Führen der Ma- schine von einem Trottoir herab das Schutzblech aufstösst und leicht beschädigt wird. — Um diesen Uebelstand zu vermeiden, braucht man nur das unterste Ende des Schutzblechs durch ein Stück vor Anwurf schmutzes zu schützen. Leder zu ersetzen, das an das Blech angenietet wird. Die beistehende Zeichnuug erläutert dieses genauer. Um einen 20 cm. hohen Bordstein hinabfahren zu können darf das Schutzblech a nur bis zu der punktirte Linie c hinabgehen; alle unterhalb dieser Linie befindlichen Theile, also Kurbellager, Kette und Kettenrad werden dann aber von dem Vorder- rad mit Strassenschmutz beworfen werden; das ver- meidet man jedoch durch Verlängerung des Schutz- blechs mittelst eines 5—10 cm. langen Streifen Leders (5) da dann der Schmutz nur Theile unter- halb der Linie d, also nicht die Kette treffen kann. Durch Motoren bewegte Fahrräder von Mechanicus. (Schluss aus letzter Nummer. Was würden Sie denn haben, fuhr er nach einer Pause fort, wenn Sie sich in ein solches Vehikel hineinsetzten? doch sicher nicht das Vergnügen, das dem Radfahrer das Fahren bereitet? Im allergün- stigsten Falle vielleicht das eines im Landauer fahrenden Reisenden, das heisst, wenn es recht warm und schönes Wetter; ist es nur einiger- massen frisch, so würde der starke Luftzug Sie veranlassen, sich wie ein Kutscher in Mäntel und Decken zu hüllen, oder um Ihr Gefährt einen bauen um dann im besten Fall die Annehmlichkeiten eines Postkasten- Reisenden zu haben, — richtigen Kutschkasten zu nein, ich danke für das Vergnügen! Ein Fahrrad ist etwas Schönes, so lange es ein Fahrrad bleibt, wenn es Strassenloco- motive wird, ist das beste davon!“ Welche von diesen beiden Ansichten die rich- tige ist? — ich glaube keine von beiden, das Rich- tige liegt hier, wie so oft, in der Mitte. Ein Fahrrad wird trotz Motors nicht zur Strassenlocomotive werden, wenn der Motor nicht die alleinige Triebkraft giebt, sondern nur zur eines nn m er A te > Dt Bee N nn TEEN Sen ers E rit en A rügt E -_ 3 Unterstützung der Kraft des Radfahrers dient. Die folgenden Erwägungen mögen dieses näher er- läutern: Es hat sich mit der Zeit herausgestellt, dass ein in gewissen Grenzen bleibendes, bestimmtes mittleres Tempo des Tretens für das Radfahren am Vortheilhaftesten - ist, überwindet die toten Punkte der Kurbelbewegung ein lJangsameres Tempo nicht so gut, und ein schnelleres ist leicht die Veranlassung zum Abgleiten vom Pedal. Ferner entspricht dem Durchschnittsfahrer ein gewisses mittleres Maas von Arbeitsleistung: bleibt er da- im Sattel quem, und geht er darüber hinaus, so erschöpft er runter, so wird ihm das Sitzen unbe- seine Kraft uud kommt „ausser Athem‘. Das Verhältniss der verbrauchten Kraftleistung zu der Länge des zurückgelegten Weges richtet sich nach der Beschaffenheit des Weges, bei glatter und sanft abfallender Strasse kann man mit mitt- lerem Kraftaufwand in derselben Zeit einen längeren Weg, bei unebener und ansteigender Strasse nur Die Zurück- legung eines kürzeren oder längeren Weges in einen kürzeren Weg zurücklegen. gleicher Zeit entspricht aber natürlicher Weise auch ein langsameres oder schnelleres Kurbel-Tempo; es ist also nicht ‚möglich, das, wie oben erwähnt, am günstigsten wirkende mittlere Kurbel-Tempo mit der wünschenswerthen mittleren Kraft- leistung zu vereinigen, wenn die Strasse nicht immer gleichmässig gut, sondern, wie es ja meist der Fall, einmal glatt und einmal rauh, einmal steigend und einmal fallend ist. Um diesen Uebelstand abzuschwächen, hat man Maschinen construirt, die auf zwei verschieden hohen Uebersetzungen eingeschaltet werden können; ge- hoben hat man den Fehler aber nicht ganz, weil der Zustand der Strassen ein zu verschiedenartiger ist, um ihn durch eine hohe und eine niedrige Uebersetzung genügend ausgleichen zu können; fast vollständig wird man diese Verschiedenartigkeit der Strassen aber ausgleichen können, wenn .man einen Motor zur Verfügung hat, den man zur Unter- stützung seiner eigenen Kraft in mehr oder weniger starkem Maasse je nach Beschaffenheit der Strasse wirken lassen oder ganz ausser Thätigkeit setzen kann. — Die Erfahrung hat gelehrt, dass dem mitt- leren Kurbel-Tempo, mittlerer Kraftleistung und 20 bis 25 kg schweren Zweirad eine Uebersetzung auf 94 mittlerer Strassenbeschaffenheit bei einem Zoll (engl.) am besten entspricht; mit anderen 19 E Worten, dass die Uebersetzung so eingerichtet sein muss, dass bei einmaliger Umdrehung der Kurbeln die der einmaligen die Maschine um eine Weglänge, Umdrehung eines Rades von 54 Zoll Durchmesser entspricht, fortbewegt wird Bei einem etwas schwereren Dreirad ermässigt sich die beste Ueber- setzung auf 52 Zoll und bei dem noch schwereren, resp. schwerer zu belastenden Transportdreirad auf 46 Zoll. Nimmt man nun an. dass das Gewicht eines mit einem Motor versehenen Fahrrads eines beladenen Transportdreirads ungef g sei, und die Arbeitsleistung des Motors bei voller Ausnutzung‘ der mittleren gleich sei, so wird, da der dürfniss benutzt werden soll, die mittlere Leistung desselben halb so gross wie die des Fahrers sein, und desshalb die Uebersetzung von 46 Zoll auch um die Hälfte, also auf ungefähr 70 Zoll erhöht werden können. Indem der Fahrer nun stets mittlere Kurbelgeschwindigkeit beibehält, wird er auf abfallender glatter Strasse ohne Mitw Ing des Motors fahren können, bei u gerer Strasse die Hülfe des Motors nach niss ur starken Steigungen und sehr unebener Strass ganze Wirkung des Motors in Anspruch r en leiche Kurbelgeschwindig keit beibehalten, also ohne Anstrengung fahren und Immer wird er aber die g doch durch die erhöhte Uebersetzung eine erheblich grössere Geschwindigkeit als mit dem durel Motor nicht unterstützten, jetzigen Fahrrad - reichen können. Also einen Motor von r Mens S auf beliebige Kraftleistung leicht regulirbar, mit Heizmaterial für einige Stunden nicht mehr als 20 bis 30 Kilo wiegend, angebracht an ein auf 70 Z oder Drei Leistungen im Tourenfahren übersetztes Zwei- herigen deutend übertroffen werden! Die Zukunft des Einrads. Vor einigen Monaten ging folgende Not einige Radfahr-Zeitungen : Ein Sicherheits-Einrad (Monocycle ist das neueste Produkt auf dem Gebiete der lociped-Technik. rad so gefährliche geschlossen sein. theilung des Erfinders grössere Sicl als ein Tricycle und soll von jedem Radfahrer Das auf dem gewöhnlichen Ein- Stürzen soll Dasselbe soll  nn nn Sp IRRE TTE ZG EEO fast ohne Uebung gefahren werden können, bei entsprechender Bauart auch von Damen zu be- nutzen. Die Construktion ist von der der ge- wöhnlichen Veloeipedräder sehr abweichend und glaubt der Erfinder, Herr W. Lübenau in Nakel, garantiren zu können, dass mit diesem Einrad jeder bis jetzt erzielte Record geschlagen werde. Die Blätter, die die Notiz brachten, haben wahr- scheinlich ebensowenig Kenntniss von der Con- struction dieser Maschine wie wir, und bis uns diese Kenntniss verschafft wird und uns eines besseren belehrt, sind wir der sceptischen Meinung, dass der Erfinder (wie so mancher andere) etwas viel „glaubt“. Ein Einrad wird kaum jemals mit dem Zwei- rad in Bezug auf Leistungsfähigkeit wetteifern können, ebensowenig wie das „Ottto“-Zweirad mit dem Drei- rad auf der Durchschnitts-Landstrasse mit Erfolg concurriren kann. Der Grund liegt darin, dass die Möglichkeit des Ausruhens auf dem Sattel olıne Anstrengung der Beine, welche dem Radfahrer beim Bergab-, oder Rückenwind-, oder Langsamfahren zeitweilig so willkommen ist, beim Einrad und , „Otto“-Fahren, vollständig verloren geht; ein Aus- ruhen im Sattel und Loslassen der Füsse ist eben undenkbar. Trotzdem scheint uns die Zukunft des Einrads | nicht ganz aussichtslos, jedenfalls mehr versprechend zu sein, als das sehr wenig in Aufnahme gekommene „Otto“, denn die im letzten Herbst veröffentlichten höchst bemerkenswerthen Leistungen von Einrad- fahrern auf der Landstrasse beweisen, dass das Fahren des Einrads nicht erheblich mehr anstren- gend sein kann, als das des „Otto“, und vor diesem hat es der Vortheil voraus, dass es erstens sehr viel leichter an Gewicht, zweitens viel leichter steuer- bar, und drittens auf jeden Fall hoch interessant und für jüngere Fahrer sehr verlockend ist. Den einzigen Haken, den die Sache hat und der das Einradfahren bisher so selten gemacht hat, ist die | Hinterrad ist, natürlich aber um eine entsprechende grosse Schwierigkeit des „Fahren-Könnens“, aber einen Wink zur Verringerung dieser Schwierigkeit | giebt uns gerade das „Otto“. Die Construktion des „Otto“ die den meisten unserer Leser bekannt sein dürfte ist derjenigen des Einrads im Prinzip sehr ähnlich: Nimmt man einem Zweirad das Steuerrad ab und befestigt einen Sattel am Gestell, so hat man ein Einrad; nimmt man von einem Dreirad das Steuerrad ab und bringt Handgriffe an das Gestell, so hat man die Grund- Züge eines „Otto“. Während nun allerdings bein „Otto“ ein Balanciren nach der Seite in Folge der zwei Räder nicht nothwendig ist, so muss doch das Balanciren nach vorn und hinten ebenso gut wie beim Einrad gelernt werden, das Erlernen ist aber bekanntlich beim Otto ausserordentlich vielleichter als beim Einrad. Der einzige Grund hierfür liegt darin, dass bei ersterem der Schwerpunkt des Fahrers be- deutend näher am Erdboden liegt als bei letzterem, wo- von wir uns kürzlich bei Gelegenheit einer Vorführung der amerikanischen Radfahrer-Gesellschaft „Morgan“ in England überzeugten. Ein gewöhnliches Zwei- rad hatte auch am Hinterrad kurze Kurbeln. Nach Abnahme des Rückens sammt Hinterrad fasste ein Fahrer das Rückenrohr mit den Händen, setzte die Füsse auf die Pedale und fuhr zum Gaudium der Zuschauer mit der grössten Leichtigkeit auf dem kleinen Rade im Saale herum. Dass dieses Fahren durchaus nicht die Schwierigkeiten des Einradfahrens verursachte, war leicht zu erkennen. Diese Umstände erwägend, halten wir es für höchst erfolgreich, ein Einrad zu construiren, dessen Rad nicht viel höher als ein gewöhnliches Zweirad- Schnelligkeit gewähren zu 'können, auf 50 bis 54 Zoll übersetzt sein muss. — Kettenübersetzung wie beim „Känguruh“ ist ab nicht angängig, da, um ein Balanciren mittelst der Füsse bewirken zu können die Befestigung beider Kurbeln auf einer Axe nothwendig ist, wir glauben aber, dass die vorstehend abgebildete Construction ihren Zweck erfüllen würde. Als Uebersetzung ist die Kurbel- Zahnrad-Methode gewählt, die bei dem neuen „Fa- cile“ angewandt ist, übrigens eine alte, auch früher schon einmal für Fahrräder benutzte Einrichtung ac PEE ist. Wie die Zeichnung zeigt, ist das Pedal a fest mit dem Pedalbolzen verbunden und in der Kurbel d drehbar gelagert und auf dem Bolzen sitzt ander- seits das Zahnrad b fest. --- Dieses greift in das Zahnrad c das mit einem Ansatz der Radnabe fest verbunden ist, während die Axe e auf den die Kurbeln festsitzen in der Nabe drehbar sind. Die Gabel f ist auf den Ansätzen der Nabe gelagert. — Die Construction bewirkt, dass bei gleich grossen Zahnrädern das Rad zwei Umdrehungen bei einer Kurbeldrehung vollbringt; nimmt man wie in der Zeichnung 27 Zähne an der Kurbel und 24 an der Nabe, so wird ein 24zölliges Rad auf 51 Zoll über- setzt. — Die Erfahrung müsste erst zeigen, ob es noth- wendig ist, die Zahnräder-Einrichtung an beiden Seiten (und nicht wie bei der Zeichnung nur an einer Seite) anzubringen, auf jeden Fall glauben wir indessen nicht fehl zu gehen in der Annahme, dass eine derartige Maschine eine gut aufgenommene Neuerung abgeben würde, da das Erlernen des Fahrens keine allzu erhebliche Schwierigkeiten be- reiten und in ebenen Gegenden gute Resultate beim Tourenfahren zu verzeichnen sein würden. Sicher- heit gegen unangenehme Stürze wäre jedenfalls be- deutend grösser als beim hohen Zweirad und der Preis der Maschine würde keinenfalls hoch sein. Es sollte uns freuen, wenn unsere Anregung folgend Fabrikanten den Bau einer solchen Maschine G. R. näher treten werden. Londoner Brief. London, 25 Januar 1888. Die Stanley-Ausstellung, die Stanley-Show! 144 Aussteller, mit 450 verschiedenen Zweirädern, 350 verschiedenen Dreirädern, ausser der grossen Anzahl der ausgestellten Zubehörtheile, Rohtheile etc. etc.! Eine ganz enorme Ausstellung, wie sie auch nur annähernd in keinem vorhergehenden Jahre erreicht wurde. Tandem - Zweiräder und Fahrräder für militärischeZwecke werden verschiedene Firmen ausstellen. Marriot & Cooper bringen ein Humber-Dreirad mit vergrössertem Hinterrad und längerem Rücken, Andrews & Co. ein Rover für Damen und Wallace Ross sein neues Ruder-Dreirad, von welchem sich an die Ruderbewegung gewöhnte Leute grossen Erfolg versprechen. Die Bewegungen die Lage des Fahrers sind genau derjenigen beim Rudern nachgebildet; ob auch eine Seebrise in der Construction mit versteckt liegt, die Verlängerung der Radaxe beim Rover passend, ausstellen. Die Midland Cycle Comp. bringt gar ein Unicum von Fahrrad, ein Rover aus dem man ein einfaches oder ein doppeltes Dreirad machen kann. Noch zwei Tage heilloser Unordnung im Aqua- rium, dann können sich die Pforten den Besuchern aus ganz Europa öffnen! Alba. Neue Kettennachstellung Kurbellager führende Rohr ist nicht fest sondern bei C beweglich angebracht und durch Verlängerung der Stangen 4 und gleichzeitige Kürzung der Stange B (mittelst der Haltemuttern) wird die Kette gespannt. Die Maschine (das New Rapid) ist auch sonst noch interessant wegen ihres stabilen und gefälligen Gestells und der eigenthümlichen Befestigungsweise des Schutzblechs an der Hinterrad-Gabel. ” an | a | | a a a FT nee nn ng en eier te Pe mg Re Tr 28 ee ENT ERGREIFEN FI RR RER iu Sj | Dr (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 41034. Isaac Watts Boothroyd und Philipp Ludwig Carl Friedrich Renouf in London. Halslager für den Nacken von Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Dezember 1886 ab. N 41034, Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Lagerung des bei Fahrrädern die Gabel mit dem Rücken verbindenden Nackens im Kopf der Gabel. Das wesentliche Neue dieser Einrichtung liegt in einer leichten Nachstellbarkeit der beiden die eigent- lichen Stützpunkte für den Nacken bildenden Kugel- lager, wobei die Kugeln nicht wie bisher derart in Berrührung mit den Lagerflächen des Gabelkopfes kommen, dass sie beim Auseinandernehmen des Fahrzeuges leicht verloren gehen können, sondern in dem Nacken selbst unter Benutzung eines in demselben sitzenden Drehbolzens so angeordnet sind, dass sie beim Lösen des Nackens in letzterem verbleiben. Fig. 1 der Zeichnung zeigt den Gabelkopf, in hinterer Endansicht; Fig. 2 stellt einen senkrechten Schnitt durch den Gabelkopf, sowie das zur Ver- bindung mit letzterem dienende Halslager des Na- ckens dar; Fig. 3 zeigt den Nacken mit dem Hals- lager als Ansicht. Die Lagerstelle des Nackens für den Gabel- kopf ist in folgender Weise eingerichtet: Der vor- dere Theil des Nackens A besteht aus einer senk- rechten Büchse, deren Bohrung an beiden Enden kegelförmig erweitert ist. In diesen Erweiterungen werden die beiden kegelförmigen Lagerbüchsen b! b* eingesetzt, welche zweckmässig aus gehärtetem Gussstahl bestehen und in der Mitte in einer der Büchse am Nacken entsprechenden Weise durch- bohrt sind. Durch die Büchse des Nackens und die beiden Lagerbüchsen 5! b? wird (unter Einschalten der unteren Lagerkugeln) ein Drehbolzen c hindurch- gesteckt, welcher am unteren Ende mit einem Kopf versehen ist, auf dessen geeignet ausgerundetem oberen Ansatz die unteren Lagerkugeln laufen, Auf das obere, mit Schraubengewinde versehene Ende des Bolzens c wird (unter Einschalten der oberen Lagerkugeln) die an der Innenfläche ebenfalls aus- gerundete Mutter d aufgeschraubt, deren Rand ge- riffelt ist, Fig. 3, um das Anziehen derselben leicht von Hand bewirken zu können. Diese Mutter wird derart angezogen, dass der Bolzen c eine genaue centrale Lage in der Büchse hat und ohne starke Presssung leicht drehbar zwischen den Kugeln gehalten wird, ohne dass anderseits aber ein Schwanken oder Verrücken des Bolzens c aus seiner mittleren Lage möglich wäre Das obere Bolzenende ist an einer Seite ein wenig abgeplattet. Auf dieses Ende wird ein ent- sprechend gelochtes Plättchen e aufgelegt und dann die Mutter f aufgeschraubt. Das Plättchen e ver- hütet das Mitdrehen der Mutter d beim Anziehen von f. Der so eingerichtete vordere Theil des Nackens, Fig. 3, wird mit dem oberen Ende des Bolzens c und den darauf befestigten Theilen durch den Aus- schnitt an der Rückseite des Gabelkopfes B, Fig. 1, in diesen eingeführt und derart gehoben, dass auch das untere Kopfende des Bolzens c in den Gabel- kopf treten kann, worauf durch Senken des Nackens der untere Kopf des Bolzens c in die entsprechende Bohrung im Boden des Gabelkopfes eingesetzt wird. Die Lage des oberen, durch die beiden Schrauben- muttern d und f gebildeten Bolzenkopfes wird durch die mit entsprechender Bohrung versehene kapsel- förmige Mutter g gesichert, welche oben in den Gabelkopf eingeschraubt wird. Die beiden Kopfenden des Bolzens haben ge- nau dieselbe Form, so dass der Bolzen auch in umgekehrter Lage in die Büchse eingeschaltet werden könnte. Es ist ersichtlich, dass jede Lockerung in dem Lager, welche durch Verschluss der Kugeln und Abnützung der Lagerbüchsen b!b? bezw. der Bolzenköpfe entsteht, durch Anziehen der Mutter d beseitigt werden kann. Infolge dieser Anordnung der Kugeln können dieselben beim Trennen des Nackens von dem Gabelkopf niemals verloren gehen. An Stelle die Kugeln im Nacken in dieser Weise anzuordnen, könnte man dieselben auch in dem Kopfe so anbringen, dass sie beim Trennen des Nackens vom Kopfe im letzteren bleiben.  PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern ein mit zwei Kugelreihen ver- sehenes Halslager zur Lagerung des Nackens in dem Gabelkopf, bestehend aus einer Hauptbüchse mit an beiden Enden konisch erweiterter Bohrung, in welche konische Lagerbüchsen (b!5b?) für die beiden Kugelreihen eingesetzt sein können, und dem centralen Bolzen (c) mit Köpfen oder Muttern, welche das Widerlager für die Kugeln bilden und dieselben in ihrer Lage sichern, in Verbindung mit einer zur Sicherung des Halslagers in dem Gabel- kopf dienenden kapselförmigen Mutter (g), derart, dass nach Lösen dieser einen Mutter das Halslager sammt Drehbolzen und beiden Kugelreihen als zu- sammenhängendes Ganze aus dem Gabelkopf her- ausgenommen werden kann. No. 41145. Waldemar Schröter in Delitzsch. Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 1. April 1887 ab. Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung hat den Zweck, die drehbar angeordneten Arme der | Lenkstange, sobald das Fahrrad im Laufe auf irgend ein Hinderniss stösst, es dem Fahrer ermöglicht ist, nach vorn abzuspringen, in- dem er die ausgelösten Lenkstangenarme durch An- stossen mit den Knieen sammen- zuklappen vermag. auszulösen, so dass nach oben hin zu In den Fig. 1 Zusammenhange 6 Einzelheiten. der Vorrichtung Die Lenkstangenarme und dargestell 2 it, veranscl aasind an dem Querstück b durch die Bolzen o bezw. oı drehbar befestigt und ruhen in horizontaler Lage mittelst der sich übereinander legenden Verlängerungen € cı unter dem nach vorn etwas vorstehenden, der Vorderradgabel f angebrachten Lager 1. letzteren ist das Quers stück b um seine Lä drehbar angeordnet und wird in den winkelförmigen Lagerdeckel !ı die Verlängerungen ccı der Lenksta mit dem durch eine Feder £ angezog 1 Schen d der in einem Nocken gelagerte Winkelhebel d so dass eine Drehung der Arme um die bezw, oı, so lange der genannte Winkelhebel die in Fig. 2 und 4 gekenntzeichne ng einnimmt unmöglich ist. Der Arm d, I s ist durch eine leichte Zugstange g armigen Hebel h hı verbunden, der Radachse auf dem in der Gabel f befestigt Bolzen : in dem Schlitz zı verschiebbar angebracht ist. Der Arm hı dieses Hebels auf der Radnabe oder der Nabe der” rbel ordneten Hebelarm & in Verbindung, der in einer schrägen Aussparung m die auf Nabe liegenden Rollen r ] wird durch die einerseits am an dem Verbindungsbolzen von Feder s stets nach 2 N sind in Bezug auf ihre Dicke der Weite der schrägen Aussparung m angepasst und ge eine freie Drehung in der Richtung des eingezeich- neten Pfeiles p, Fig. 6, hung dem des Vorderrades bei der Fortbewegung entspr Hierbei können die Rollen r, indem sie etwas nach dem weiteren Ende der Aussparung m hin f: führt werden, in dieser frei rotiren; dieselben eine Drehung des Hebels & in der er- wähnten Pfeilrichtung nicht zulassen; eine solche Drehung des Hebels k müsste aber erfol vorn gezo statten der welche Dr dagegen die Gabel f um die Radachse eine Drehung nach vorn ausführt, also etwa in die in Fig. 1 punktirt angedeutete Stellung gelangt. Diese Dreh tritt ein, wenn das Fahrrad an einem auf dem Fahrwege liegenden Hinderniss oder in anderer Weise plötz- lich zum Stehen kommt. Hierbei liegt bemerkt, der Hebel %k fest, und es muss nun mit dem Ende A des Doppelhebels Ah hı eine nach ab- wärts gerichtete Bewegung erfolgen, indem sich der an der Gabel f angebrachte Bolzen 2 in dem schräg aber, wie | EEE a SE Pe x Tune mn nn in ne - ——— a zur N 7 TE STE dy er Y aon man retener mri i 24 & stehenden Schlitz ¿, des Hebelendes h verschiebt. Die bezeichnete Bewegung des Hebelendes h wird nun durch die Zugstange g auf den Winkelhebel dı d übertragen, und veranlasst, wie ohne Weiteres ersichtlich, eine Drehung desselben in der Richtung der Pfeile q, Fig. 4. Der Arm d des Winkelhebels hat hierdurch die Verlängerungen c cı der Lenk- stangenarme freigemacht, so dass dieselben um die Bolzen 0 01, wie in Fig. 1 und 3 punktirt ange- geben, nach oben hin gedreht werden können, was geschieht, wenn der abspringende Fahrer mit den Knieen gegen die Lenkstangenarme anstösst. Die Vorderradgabel wird in den meisten Fällen mit Bügel und Hinterrad gänzlich nach vorn über- kippen und werden hierbei die Enden der Lenk- stangenarme auf den Boden aufgeschlagen; durch die drehbare Anordnung des Querstückes b können nun beide Lenkstangenarme auch eine Bewegung nach hinten ausführen, wodurch eine Verbiegung derselben verhindert wird. Durch die stets sicher erfolgende Arretirung des Hebels &% vermittelst der Rollen r, sobald auf denselben ein auf eine Drehung nach vorn gerich- teter Zug ausgeübt wird, tritt die Auslösung des die Lenkstangenarme sperrenden Winkelhebels in jedem Falle ein; die Wirkung der Vorrichtung ist also eine zuverlässige, so dass der Fahrer beim Ab- sprung nach vorn den gefährlichen Widerstand der Lenkstange nicht findet. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern die Vorrichtung zum selbst- thätigen Auslösen drehbar angeordneter Lenkstangen, bestehend in den an den Lenkstangenarmen da a angebrachten, in waagrechter Stellung der Arme über einander liegenden Verlängerungen c cı, einem Winkelhebel d.dı, dessen Schenkel d unter die be- sagten Verlängerungen ccı greift, einem mit dem andern Schenkel dı durch die Zugstange g ver- bunden, auf einem an der Vordergabel befestigten Bolzen 2 sich verschiebende Hebel Ahı und einem auf der Nabe der Tretkurbel oder der Nabe des Triebrades angebrachten, mit dem Hebelende hı dreh- bar in Verbindung stehenden Hebel %, in welchem die Nabe bei der Fortbewegung des Fahrrades sich frei drehen kann, welche aber stets an einer Drehung nach vorn durch die in einer schrägen Aussparung des Hebels liegenden, auf dem Umfange der Nabe laufenden Rollen r gehindert ist, so dass hierdurch bei einer Drehung der Vorderradgabel nach vorn, durch die bewirkte Neigung des Hebelendes h nach abwärts eine Bewegung des Winkelhebels d.dı und damit eine Auslösung der Verlängerungen ccı der Lenkstangenarme bezw. dieser selbst erfolgt. Druckfehler-Berichtigung. Auf Seite 16 der letzten Nummer ist statt Muster-Register irrthümlich Mar ken-Register-Ein- tragungen gedruckt. Auszux aus der Patent-Liste.d. Raiserl, Deutschen Patentamts (25. Dezember 1887 bis 25, Januar 1888.) Angemeldet. LXVI. St. 1884. Gasmotor für Strassenfahrzeuge. — Emanuel Stevens, in Brüssel. LXII. Sch. 4847. Antriebsvorrichtung für dreiräd- rige Fahrräder. — Scheinert & Nobiling | in Gotha. G. 4494. Zweirädriges Fahrrad mit Ketten- antrieb. — A. Glöckner in Görlitz. B. 8047. Dreirädriges Fahrrad in Verbin- dung mit einem pferdeähnlichen Reitgestelle. — Louis Cl&ment Bourgaie, 50 Bou- levard du Temple, Paris; Vertreter: ©. Fehlert & G. Loubier, in Firma C. Kesseler in Berlin. „ V. 1149 Dreirädriges, durch Gehbewegung betriebenes Fahrrad. — Dr. phil Alwin Victor und Robert Lindemann, Inge- nieure in Osnabrück. „ Dreirädriges Fahrrad mit Kettenantrieb und schwingendem Sitze. — John Alfred Ste- | phan und Richard Southerton in Bir- mingham, England; Vertreter: C. Fehlert und G. Loubier, in Firma C Kesseler in Berlin SW. Zurückziehung einer Patent-Anmeldung. LXIll. G. 4494, Zweirädriges Fahrrad mit Ketten- antrieb. Vom 2. Januar 1888. Ertheilt. EXIL No. 42531. Fahrrad. — 9. Estner in Rosenheim, - Bayern. Vom 9. September 1887 ab. „ No. 42587. Verschiebbare Fahrradkurbel. — F. L. Rödel, in Firma: Rödel & Seidel in Elsterberg i. V. Vom 27. August 1887 ab. „ 42583. Hinterrad-Bremse für zweirädrige Fahrräder. — J. Baum in Solingen, Nord- strasse 20. Vom 20. September 1887 ab. Erloschen. LXIll. No. 38390. Vierrädriges Fahrrad. 5 „ 41004. _ Zweirädriges Fahrrad mit zwei verstellbaren Radachsen. „ No. 27919. Dreirädriges Velociped mit aus- rückbaren Vorderrädern und direkter Kraft- übertragung. „ 38878. Lenkstange für Fahrräder. Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld.  | u ar RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monäts. Die Zusendung erfolgt an alle de sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt- Breite) FIO cata nach andar Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger E. an eg Bielefeld, 16. Februar 1S8SS. Wir bringen hiermit zur Kenntniss, dass wir unserem Greneral-Vertreter für Deutschland Herrn Heinrich Klever, Frankfurt a. M. und Hamburg nunmehr auch den alleinigen Vertrieb unserer Fabrikate für ganz Œ Oesterreich-Ungarnı "SE ertheilt haben und bitten, alle Anfragen und Ordres für unsere Fahrräder dieser Firma zuzuwenden. Singer & Co., Coventry, Grösste Fahrrad-Fabrik der Welt, Lieferant für die Britische Regierung Auf vorstehende Anzeige bezugnehmend, bitte ich, zur Errichtung von Nenn in allen Bezirken um gefl. Offerten und verweise gleichzeitig auf den soeben erschienenen Catalog mit vielen 1888er Neuheiten. Heinrich Kleyer General-Vertreter von Singer & Co., Coventry, für Deutschland u. Oestreich-Ungarn. Lehder & Leipoldt, Berlin S. wassertiorstr. cı Fabrikanten der Excelsior- Laternen a: LE „King of the Road“ für Zwei- und Dreiräder mit selbsthätiger Do fachste, sicherste und dauerhafteste aller anderen Systeme. — F BES von Ta l Sätteln, sowie Laternenhalter an jede Maschine leicht anbringbar, ein Auslöschen ist mit diesem Halter ganz unmöglich. — Preislisten gratis und franco. 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Ein Correspondent schreibt uns: In der Hervorbringung von Erfindungen und Verbesserungen in der Fahrradfabrication beginnen die Deutschen den Engländern erfolgreich Con- eurrenz zu machen. -— In neuerer Zeit ist zu den schon bestehenden deutschen Erfindungen ein neues Dreirad, genannt „Doppelsteurer“, hinzugetreten. Die Firma Otto Beckmann & Co. in Breslau hat den „Doppelsteurer‘‘ zum Patent angemeldet, und dürfte dieses Dreirad nach dem Interesse zu ur- theilen, welches demselben allseitig entgegengebracht wird, wohl geeignet sein, ein gefährlicher Con- current des Cripper-Dreirades zu werden. Firmen-Notizen. Die Firma Frankenburger & Ottenstein in Nürnberg versendet soeben einen Nachtrag zu ihrer höchst geschmackvoll ausgestatteten Preisliste, über eine interessante Neuheit, nämlich ein Rover, dass „Rothgiesser”’-Zweirad um- und sehr dazu beitragen augenblicklich in ein gewandelt werden karn, wird, die Einführung des erleichtern. — Es dürfte vielleicht wenig bekannt „Rothgiesser-Systems zu sein, dass diese jüngste der grösseren deutschen Fahrrad-Fabriken, die ebensowohl über reichliche Betriebs-Capitalien als auch geschulte technische Hilfskräfte verfügt, ihre Einrichtungen für grossen Betrieb so schneil fertig gestellt hat, dass sie schon jetzt mit einem Personal von mehr als 100 Ar- beitern im Betrieb ist, und daher zu den leistungs- fähigsten deutschen Fabriken gerechnet werden muss. Der bekannte grösste Importeur englischer Fahrräder, Heinrich Kleyer in Frankfurt a.M. hat für die kommende Saison, obgleich er einige Specialitäten in Fahrrädern selbst fabrizirt, wieder- um die Allein-Vertretung der Coventry-Machinists Co. für Deutschland, und der Firma Singer & Co. für Deutschland und Oesterreich übernommen. Carl Rissmann Hannover hat wiederum die Vertretung der Facile Maschinen von Ellis & Co. erhalten, und bringt ausser den bekannten „Matchless’’-Maschinen als Neuheit ein „Matchless- Rothgiesser” auf den Markt, das sich viele Freunde erwerben dürfte. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl, IX F. Mayer, Mannheim, hat die Vertretung der Firma J. & H. solidesten englischen Fahrradfabriken Brookes, eine der älteren und ibernommen. Mu Inf Saw M R DL RS D MS SZ Sz ST pa TI PR TI DRT PATA PRT pA TR DATE BATE Ein deutscher Fahrrad-Industrie-Verein ist kürzlich von den ersten Vertretern Fahrrad-Industrie und Handels in London gegrür worden. — Man lese den bezüglichen Beı der heutigen Nummer des „Fachblatts‘* Abbonnement Mark 4, jährlich, vorauszahlbar an die Expedition des „Rad- markt.“ E. Gundlach, Bielefeld. A eS N R NLS M N ES LR N RS NLS SZ REIN ZUR FU PR If PR Sf PE Mf PR A PR M | Werfertigt Radfahrer-Schuhe mit Leder und | m ? )fferten mit Preisangabe unter C. A. an d. Exd. d. Blattes | E ten | | allen Farben, auch durchsichtig Widerstandsfähiggeg.Oel, Schule, heissesWasserete, ‚Preis10d (85 Pr) "1. | wi ird beim Trocknen hart mit ER zender, dauerhafter Oberfläche. In | für vernickelte Theile, Agenten gesucht! Preis 10d (85 Pf.) **: Erfinder und einziger Fabrikant James Price, 8; Fitzroy Place, Euston Road, London NW. F. Brennfleck Veloeiped-Handlung Strassburg i. E. 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B ein Durchr | der Verstärkungssche A Verstärkungsscheiben an denjeni- / gen Stellen eingelöthet wo die Ÿ Speichen hindurchgehen sollen und Nippel Deswegen ist es nothwendig, bei directe Speichen C ein Durchschnitt dicht y chen anzugeben, Die neue Me- Scheibe, Speiche und Nippel beir Bestellung die Anzahl der Spei- thode ist eingeführt, um die Gebrauch für durchgezogene Durchbohrung des Reifens (der Speichen, in welchem Falle an der Berührungsstelle gelöthet Speiche beim Anzieher ist), zu vermeiden, und dadurch dreht werd bedeutend grössere Wiederstands sen der zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. Bown’s „Perfect’”’ Methode zur Befestigung des Sum im Reon Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinderräde als alle anderen. 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Es ist leicht erklärlich, dass es nicht gerade die unbedeutendsten Firmen sind, die ihre Chefs oder Vertreter nach London senden, denn die Reise ist immerhin ziemlich kostspielig und zeitraubend, und es war deshalb nur natürlich, dass bei einer grossen Zahl der Anwesenden der Wunsch zum Ausdruck kam, die günstige Gelegen- heit des Zusammenseins zu einer Besprechung über allgemein interessirende Angelegenheiten zu benutzen. Restauration Febr.) Vertreter Eine gemeinschaftliche Tafel in der des Aquariums am Sonnabend Mittag (5. gab die erwünschte Gelegenheit, indem (Dummstrey, Siemens & Walker) Berlin; Bielefeld; Pundsack, Bremen; Stutznäcker, Dort- mund; Engel (Seidel & Naumann) Dresden; Jahn, Düsseldorf; Kleyer, Frankfurt; Weber, Glad Ottö, Groningen; Rissmann, Hannover; Print Karlsruhe; Focke, Leipzig; Frankenburger, Krebs (Frankenburger & Ottenstein) Nürnberg; Marschüt Nürnberg; Hummel, Stuttgart. — Es wurde sehr bald festgestellt, dass der ein- stimmige Wunsch aller Anwese n ging eine Vereinigung ins Leben lie Ge- sammt-Interessen der Fahrrad-Händler -Fal kanten in jeder Beziehung unterstützen s« nachdem von verschiedenen Seiter er li hauptsächlichsten Gegenstände Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. @undlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Deutschland in London. der Industrie aus allen Gauen Deuts S8 8 Gründung eines Fahrrad-Industrie-Vereins. zusammen fanden. Die folgenden Kaum jemals dürften aus allen Gegenden | bekannten Namen weist die Liste Deutschlands so viele Fahrrad-Händler und Fabri- | auf: kanten zusammen sein, wie in letzter Stamm (Haase & Stamm) Berlin; Wa BETWEEN EEE SE IH M : Vereinigung ihre Wirksamkeit erstrecken sollte, ein- | Dem auf fremden Boden begonnenen Werke M gegangen War, wurde einstimmig beschlossen, einen wünschen wir hiermit von Herzem besten Erfolg M Verein zu gründen und eine Commission von fünf | zum Wohl unseres jungen im Emporblühen be- MI Herren zu wählen, um nach bestem eigenen Er- | griffenen Industriezweiges. | | messen und auf Grund von schriftlichen Vorschlägen, | R | nn mn ag die von interessirten Seiten eingesandt werden sollten, ein vorläufiges Statut zu entwerfen und dieses einer baldigst an einem günstig gelegenen Platze Mitteldeutschlands tuirenden Versammlung zur Beschlussfassung vor- einzuberufenden constı- zulegen. Zum Vorsitzenden der Commission wurde durch Stimmzettel Rothgiesser-Bielefeld erwählt, zu Mitgliedern der Commission dann per Acela- mation: Naumann-Dresden, Kleyer-Frankfurt, Riss- mann-Hannover, Hummel-Stuttgart. Wir begrüssen diesen ersten Schritt zur ge- meinschaftlichen Wahrung der Standes-Interessen mit grosser Befriedigung, und zweifeln nicht, dass wir uns mit dieser Ansicht in Uebereinstimmung mit allen unsern Lesern befinden; es giebt ja eine grosse Anzahl wichtiger Gegenstände, denen sich zum Vortheil eines jeden Einzelnen ein Verein mit Erfolg annehmen kann, während ihnen gegenüber der Einzelne allein meist machtlos ist; wir er- wähnen nur: Massnahmen gegen die Zerstörung der erforderlichen Einträglichkeit des Handels durch leichtsinniges Unterbieten der Preise ohne Berech- nung der mit dem Handel im Allgemeinen noth- wendig verbundenen Unkosten. — Massnahmen zur Erweiterung des Consums in Fahrrädern ausser für Sportzwecke auch für Zwecke des Verkehrs und des Krieges. — Allmähliche Hebung der deutschen Industrie und Verringerung der Einfuhr aus Eng- land. — Heranbildung und Heranziehung geschulter Arbeiter. — Unterstützung von technischen Ver- suchen behufs Vergrösserung der Leistungsfähigkeit der Fahrräder und dadurch zu bewirkenden Ver- grösserung des Consums, etc, etc. Vorschläge für die Statuten werden von der Commission mit Dank entgegengenommen werden, dieselben sollten zweckentsprechend in Paragraphen formulirt, auf einzelne, nur auf einer Seite be- schriebene Blätter geschrieben, eventl. mit Begrün- dung versehen sein und nicht später als am 24. Februar an die Adresse des Vorsitzenden der Statuten-Commission,» Georg Rothgiesser in Bielefeld eingesandt werden; eine wesentliche Förderung der Arbeiten der Commission ° wird dadurch erreicht werden. — \ Die Stanley-Ausstellung. (Eigener Bericht). Die Grossartigkeit dieser jährlichen Schau- stellung von Mustern ihrer Erzeugnisse seitens der englischen Fahrrad-Industrie, die bedeutenden Un- denen die Aussteller durch die Be- schickung unterziehen, legen Zeugniss ab für die kosten, sich ausserordentliche Bedeutung, die der Industrie-Zweig in England gewonnen, die nicht minder bedeutenden Kosten aber, die sich eine so grosse Anzahl Händler und Fabrikanten auferlegen, die aus den entferntesten Gegenden Deutschlands und des Continents über- haupt, einzig zum Besuch der Ausstellung oder zum Abschluss von Einkäufen, herüberkommen, zeigt wiederum, erstens, dass englische Erzeugnisse noch immer in gewissem Grade tonangebend sind, und von den grössten deutschen Fabrikanten ein- gehend studirt werden, zweitens, dass die deutschen Fabrikanten die richtige Erkenntniss haben, dass es für das Emporblühen der deutschen Industrie nothwendig ist, mitzugehen, d. h. sich persönlich zu überzeugen, in wie weit die Englische Industrie auf Neuheiten eingeht, um darnach ihre eigenen Dispositionen zu ihrem eigenen und dem Nutzen der Industrie im Allgemeinen einzurichten, drittens dass der deutsche Handel selbst, um eine so grosse Anzahl Vertreter hinübersenden zu können, eine ganz bedeutende Ausdehnung gewonnen haben muss. — Ausser den in unserm heutigen Leitartikel be- reits erwähnten 17 Herren, die bei der Gründung der neuen industriellen Vereinigung gegenwärtig waren, nennen wir noch die folgenden 22 Namen von deutschen Besuchern der Ausstellung: Voigt-Leipzig, Weiser-Strassburg, Nagel-Biele- feld, Schad-München, Naumann-Dresden (mit Ge- mahlin) Dürkopp-Bielefeld, Regensburger-Nürnberg, Pirzer- Neumarkt, Müller-Dresden, Alpe- Bielefeld (mit Gemahlin), Kohout-Prag, Fleischmann-Nürnberg, Schmidt - Dortmund, Schladitz-Dresden, Bernhardt- Dresden, Menke-Frankfurt, Goldschmidt- Neumarkt, Glogowsky -Berlin, Brand - Hagen, Rissmann jr.- Hannover, Lexzau-Hamburg, Ahlborn - Hildesheim. Der Gesammteindruck der Ausstellung ist der, ES IOS di a iin dts MII FIXE CO + 7 > TE R Y dass es Ueberraschungen im Fahrrad-Handel nicht mehr giebt, dass Umwälzungen die sich voll- ziehen, nicht plötzlich erscheinen, sondern nur ganz allmählich siclı entwickeln. Es wäre ganz verkehrt, behaupten zu wollen, dass es nicht viel Neues auf der Ausstellung gäbe, im Gegentheil, es sind sehr wenige Stücke dort, die in genau derselben Art auch auf der vorjährigen Ausstellung gewesen sind, aber Fahr- räder, die der Ausstellung das Gepräge aufdrücken, die Formen der einzelnen Gattungen sind diejenigen, die sich bei der practischen Er- probung während der verflossenen Fahrsaison be- währt haben. Daneben kommen in zweiter Linie Neuerungen mehr oder weniger erheblicher Natur, die fast auf jedem Stande in einzelnen Exemplaren ausgestellt sind, um im Laufe des nächsten Sommers ihre practische Anwendbarkeit zu beweisen und eventuell in der nächsten Ausstellung in allgemeiner Verwendung gefunden zu werden. So kommt es, dass ein aufmerksamer Beobachter unschwer das Gesammtgepräge der Ausstellung vorher zu bestimmen vermag, da es wie gesagt, Ueberraschungen zum Glück der Händler, die Lager haben, nicht giebt. Hohe Zweiräder giebt es fast auf jedem Stande noch, einige solche mit vergrössertem Hinterrad und mehr nach rück- wärts gebauter Vordergabel werden die Probe der neuen Saison zu bestehen haben. . Dreiräder sind fast ausschliessIich in der Cripper-(Vordersteuer)- Form zu sehen, die kleinen Vorderräder (unter 20 Zoll) sind ganz verschwunden, mittelgrosse sindüberall, während 28 bis 30 Zoll hohe mit fast gleich grossen Triebrädern in einzelnen Exemplaren auf fast jedem Stand zu finden sind. höher als 40 Zoll. von 2 Die Triebräder sind nirgends Eine neue Form Dreiräder wird oder 3 Firmen, unter Anderen auch von der Metropolitan Machinist Co. gezeigt, und zwar zwei kleine Steuerräder vorn mit dem Trieb- rad eines Rovers. Ob diese Form aufgenommen werden wird, muss der nächste Sommer lehren. Dreirad-Tandems zeigen sich ebenfalls fast nur in Cripper-Form, meist so eingerichtet, dass die Lenkstange des hinteren Fahrers nicht feststeht, sondern durch eine Zug- stangenvorrichtung entweder direct von Handgriff zu Handgriff, oder wie bei Singer versteckt unten am Gestell liegend, die Steuerung der Maschine ge- meinschaftlich mit dem vorderen Fahrer beherrscht. In vereinzelten Exemplaren sieht man auch Neuheit das gleich- rädrige (30—34 Zoll) Criy per-Tandem und die schon die „Humber“ Form, und als oben beschriebene Form Dreirad mit 2 Steuerräderr vorn. Als besondere Art umschaltbaren Tanden bringt Singer ein gewöhnliches Cripper-Dı angehängtem Roverhinterrad; diese Form scheint uns eine Zukunft zu haben, sobald der Uebelstand beseitigt sein wird, dass bei einigermassen kurzen Wendungen die Füsse des hinteren Fahrers Speichen des Dreirads gelangen, was si jetzigen Form sehr leicht ereignet. Sicherheitszweiräder sind das Haupt-Object der Ausstellung sich in sehr verschiedenen For rmeI weni 1 der Mehrzahl der Fabrikanten das Kreuzgestell überwiegt und im Allgemeinen vorjährige Formen wenig geändert sind. F Firn g S Vorderrad auf 26 Zoll ve rt Erfolg die Länge und das Gewicht der M zu verringern, die dadurch verursachte stärkere Er- schütterung durch verschiedene Feder-Constru vermeidend. Solche Federung findet n 11 T- schiedenen bereits bekannten Construct Vorderradgabel, während als Neuheit eine grössere Anzahl Aussteller, unter Andern auch die C Machinists Co, federnde Gestelle in r Art, wie wir in unserer vorletzten Nummer A o brachten, zeigen. Es wird sich zı o wie sich diese Neuerung im nächst Sommeı - währen wird. Eine neue Form, die s] Damen berechnet ist und durch vorstehende Abbi S wird, bringen Andrews & Co. Birmingh sie leicht über die Frage des Aufsteig I dadurch hinweggehen, dass sie annehmen, SS & Dame stets in Begleitung eines männlichen F der beim Aufsteigen behilflich se wird. — Interessant ist der allmähliche U rang zur Hinterrad-Bremse, den man an verschle- denen Ständen beotachten kann.  a a x 0 Meistens eine Construction der Löffelbremse wählend, haben auch einige Fabrikanten Band- bremsen für empfehlenswerth gehalten und die vorstehende Abbildung zeigt die CÜonstruction der Sparkbrook Manufacturing Co, die eine höchst originelle Ge- stellform anwendet. Viel Interesse erregten die von verschiedenen Fabriken zum ersten Male ausgestellten Tandem-Zweiräder dem gewöhnlichen und es nach Rover-System, ist nach den Erfolgen, die einzelne Maschinen dieser Gattung in den letzten Monaten der ver- flossenen Saison erzielt haben, kaum zu bezweifeln, dass sich diese neue Form in gewissem Masse ein- führen wird. Zwei Arten sind es hauptsächlich, die sich um die endgültige Aufnahme streiten werden; einen Sattel dem Sattel gewöhnlichen Rovers an und ein Kurbellager mit die eine bringt vor des Kette entweder direct zum Hinterrad oder zur hin- teren Kurbelachse; hierbei ist es natürlich noth- wendig, das Vorderrad bedeutend weiter vorzulegen und dadurch die Maschine um etwa 50 Centimeter länger zu machen, wobei dann das Gewicht der beiden Fahrer fast gleichmässig auf beide Räder vertheilt wird. Die zweite Art bringt einen Sattel hinter dem gewöhnlichen Sattel an und befestigt die Kurbeln auf der Axe des Hinterrades, die in Auf Axe läuft wie gewöhnlich das Rad lose, indem an der einen Seite ein Kettenrad an der Nabe befestigt ist. An der Kettenrad auf | der Axe angebracht und durch eine zweite Kette mit | | den Gabelenden drehbar gelagert ist. dieser andern Seite ist ein einem gleich grossen an der gleichen Seite des Kur- | bellagers verbunden, sodass der hintere Fahrer nic ht | beim Bremsen, direct das Hinterrad treibt, sondern erst (in gleicher Uebersetzung) die vordere Kurbelachse, die dann in gewöhnlicher Weise mit Hochübersetzung das Hinter- rad treibt. Bei dieser Construction wird die Ma- schine fast nicht verlängert, das Gewicht beider Fahrer wird zu etwa 4/5 vom Hinterrad getragen, wodurch ein Gleiten des Rades bei starker Kraft- anwendung vermieden wird, und das ganze Rad kann in verhältnissmässig geringem Gewicht gebaut werden. Wir glauben dieser Construction, die unter Anderen auch von Singer adoptirt ist, ein gutes Prognosticon stellen zu können. Eine dritte Construction, die den zweiten Fahrer auf das Vorderrad setzt und dieses durch zwei Ketten wie beim seligen „Känguruh‘ treiben lässt, dürfte kaum Aussicht auf Erfolg haben. Eine Maschine des „System Rothgiesser‘ wurde, wenn auch kein Ausstellungsgegenstand, doch in der Halle gezeigt, und hauptsächlich von Deut- schen eingehend studirt. — Da die Entscheidung des englischen Patentamts über diese Maschine noch immer aussteht, ist bisher nichts für die Einführung in England geschehen, und der Vergleich mit Deutschland, wo fast alle Fabrikanten bereits die Neuheit in Angriff genommen haben, zeigt wiede- rum, wie verkehrt die Ansicht derjenigen ist, die glauben, dass Patente der leichten Einführung neuer Erfindungen hinderlich seien. sind die In Vorstehendem Hauptarten von Maschinen in der Ausstellung im Allgemeinen einer Betrachtung unterworfen, ein Eingehen auf einzelne noch ausgestellte Specialitäten sowie die Beschrei- bung einiger besonders interessirender Stände, haupt- sächlich mit Bezug auf Theile und Zubehörtheile, müssen wir uns des beschränkten Raumes wegen für die nächste Nummer aufbewahren. GR. Bremshebelstellung. Man findet selten Dreiräder oder Sicherheits- zweiräder, an welchen der Bremshebel diejenige Stellung hat, welche für die Lage des Armes und der Hand beim Bergabfahren die natürlichste ist und die deshalb ermöglicht, beim Bergabfahren langer steiler Berge die Bremse mit möglichst ge- ringer Anstrengung der Arm-Muskeln fest angezogen halten zu können. Wie oft hört man Klagen über Anstrengung die fast einen Krampf in den Hand- zäh = — gelenken hervorrufen. falschen Stellung des Brems- (Hand-) Hebels. rechte Linie) A Fg ' wo die Bewegungsebene (D) des Hebels (H) parallel mit der Richtung des Lenkstangenrohrs liegt, in- dem hier das Handgelenk im Verhältniss zu der Richtung des Armes (A) zu weit nach unten ge- bogen ist; oder die der Fig. 2 | | | B wo die Bewegungsebene (D) des Hebels (H) recht- winklich zu dem Lenkstangen-Rohr liegt. Hier muss, wie leicht ersichtlich, die Hand zu weit nach oben gebogen werden, um ein vortheilhaftes An- ziehen des Hebels zu ermöglichen, Die richtige Lage ist die der Fig. 3, wo die A Bewegungsebene (D) des Hebels (H) ungefähr mit der Richtung (A) des Armes zusammenfällt. Diese Lage der Hand, (der Winkel B CD hat ungefähr 45-60 Grad) ist die natürlichste im Verhältniss zu der Lage des Arms, und in dieser Lage kann Der Grund liegt. nur in der | Diese | ist entweder die der Fig. 1, (C Handgriff, CB loth- | 29 & die Hand die grösste den Handgriff C und Hebel H zusammendrückende Gewalt bei ger - ingster An- strengung der Arm- und Hand-Muskeln entwickeln. Es wäre zu wünschen, dass Fahrrad-Fabri- kanten diese Umstände bei der Construction der Bremseinrichtung an ihren Maschinen in Zukunft berücksichtigen würden. Die Bremse beim Roversicherheitsrad. Alle Fachmänner sind darüber einig, Vorderradlöffelbremse beim Rover ei r- wundener Standpunkt ist, und dass nur dankenfaulheit sowie die technische Be der Fabrikanten auf diese Art der Bremse verf konnte. Aus theoretis hat jedes Rover nur au gebremst zu werden. Da giebt es nun drei Arter 1) die Hinterradbandbremse an der Nabe des Hint rades — Sicher und kräftig aber etwas g wirkend, denn der Radreifen will festgehaltene d. h. gebremste Nabe die Speichen fallen diesem Bestre Opfer (angewandt bei Rudge Modell 1888) 9) Bandbremsean einer am Kurbelkettenrad Irg entrisch befestigten Bremsscheibe — o und nicht s0 drastisch wie Nr. 1, verm die lan ge Leitung des Bremszuges bıs N des Hinterrades (angewandt mit sehr gutem Kriolg beim Quadrantsafety). 3) Hinterradlöffel se — wirkt ebenso gut wie Nr. 2, ınd ist 3 n- jenigen Fabrikanten beliebt, B — sowohl Nr. 1 oder Nr. 2 — wegen - fallsigen Gleitens resp. Nichtfunctionirens Wetter nicht recht trauen. (Ang ndt toriasafety und Frankenburg S Humbersafety und last not least beim Rothgiess Es war für hatte, den Rothgiesser praktiscl theoretische Probe der Erfindung, dass sel Nothwendiekeit und absolutem Auss andern Modification, die Bremse auf 5 Hinterrad- System verlegen musste — t die Rationalität der ganzen Construct Prag. .  — 30 & (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) | No. 41084. | Julius Robert Kiehle in Leipzig. | Verschiebbarer Sattel für Fahrräder. | Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Februar 1887 ab. Der Sattel S ist auf seinem Unterbau verschiebbar angeordnet, dergestalt, dass er jede Lage von S bis Sı ein nehmen kann. Eine Spiralfeder im Gehäuse F bewirkt die Aufwärtsbewegung mittelst Seiles B, ein die Feder überwiegender Druck auf den Sattel selbst die Abwärtsbe- wegung desselben. Diese Bewegungen werden durch Sperr- klinken K und Kı jeweilig unterbrochen und hierdurch der Sattel festgestellt. Durch Hebel H wird je eine Sperrklinke geöffnet, welche sonst durch Federn an die bez, Sperräder gepresst liegen. Angenommen, es befinde sich der Sattel in der Stel- lung Sı und es soll das Gefährt bestiegen werden, so wird die Klinke Kı durch Hebel H geöffnet und durch Hand- druck auf den Sattel dieser selbst in seine untere Lage S Diese des gebracht; hierbei spannt sich die Feder im Gehäuse, untere Sattellage bezweckt nun das Aufsitzen, ohne beide Füsse Erdboden erheben ohne übliche Aufspringen; auch gestattet diese Lage schon einen Gebrauch Gefährtes. Soll jedoch der Sattel in seine obere Lage Sı gebracht werden, so löst der Reiter die Klinke K, die Spiralfeder tritt in Wirksamkeit und zieht, je nachdem der Reiter sich auf den Fusstritten der Maschine erhebt, den Sattel, stets seinem Gesäss anschliessend, hoch. Zum Absteigen ist wieder die Sperrklinke Kı zu lösen, wo- nach der Sattel mit dem Reiter sich abwärts bewegt. Diese Sattellage gestattet dem Reiter, seine Füsse wieder von zu müssen, also das des direct auf den Fussboden zu setzen. Ein weiterer Zweck des beweglichen Sattels besteht ferner für den Reiter darin, dass er, ohne Gefahr vornüber zu stürzen, bergab damit fahren kann. PATENT-ANSPRUCH: Ein Sattel für Fahrräder, welcher in einer Gleitfüh- rung auf dem Rücken des Fahrrades verschiebbar ist, durch Feder F und Seil B beständig nach oben gedrängt wird und durch Gesperre K in beliebiger Lage festgestellt werden kann. No. 41249, G. Fischer in Rautheim (bei Braunschweig). Neuerung an Fahrrädern. Februar 1887 ab. Deutschen Reiche vom 19. im Patentirt M 41249. (Radmarıt.) Sm. u TE | u Lil 5 TI & = = — Nachstehend beschriebenes Fahrrad gehört zu den- jenigen, welche durch eigene Körperkraſt des Fahrenden fortbewegt werden, blos auf zwei karrenartig angeordneten Rädern ruhen und zu ihrer Lenkung die zeitweilige Hem- mung eines der beiden Räder erfordern. Fig. I stellt die seitliche, Fig. 2 die hintere, Fig. 3 die obere Ansicht des Fahrrades dar, Fig. 4 einen Schnitt a b (s. Fig. 2), Fig. 5 einen Schnitt ec d der vergrösserten Fig. 2). Fig. 2 zeigt das Rad A! im Querschnitt. Die Radspeichen sind in den Figuren nur angedeutet- Zwei grosse Räder AA! sind durch die zu den Tret- kurbeln aa! ausgebogene Achse B verbunden. Auf letzterer sind an beiden Seiten zwischen Kurbel und Rad die Lager- büchsen b b! angebracht, an welche oben das Leitgestell C mit dem senkrecht über der Achse B befindlichen Sitze c, unten 3alancirgestell D mit den Schweberädchen d dt eingefügt ist. Die unter den Gelenken m m! im Balancir- Gestell angebrachten Federn n n! gestatten den Räden dd!, bei Berührung des Bodens dem Zuge der grossen Räder während der Lenkung zu folgen. Die Rädchen dd! ver- hüten ein gelegentliches Ueberstürzen des Fahrenden nach vorn oder hinten, sollen aber für gewöhnlich den gar nicht berühren Am Leitgestell C, welches genügenden Spielraum für Treikurbeln aa! bewegenden Beine des Fahrenden gewährt, sind seitwärts die Hemmhebel ee! bei ff! drehbar befestigt. Diese fassen mit ihren unteren Enden gabelförmig über die Achse B. Auf die mit rauhen Oberflächen versehenen konischen Verdickungen gg! der Achse greifen, durch die Spiralen das Boden die die  hh! fest angedrückt, mit ihren rauhen, lang gerieften Innen- durch Bildung einer Bestigungsi lie esch seiten die Kegelmäntel i i!, welche ihrerseits in der Rich- wurde Infolge die-er S Kwäcl lie Sp tung der mit ihnen fest verbundenen, durch die Radnaben | eine angemessene Stärke erhalten k k! gehenden Führungsstäbe 11! verschiebbar sind. Rad eine beträchtliche Schwere erhielt und an der B Durch einen Druck beispielsweise des Hebels e! auf gungsstelle leicht ein Abreissen der Spe rf den Mantel i! wird dieser von dem Kegelstück g!, Fig. 2, Diese Uebelstände sir rch o abgeschoben und gleichzeitig eine Hemmung auf das Rad | schriebene Neuerur ermieden, r S D A! ausgeübt, während die Achse B sich in der Radnabe k! | durch den durchgeführt, 2 | weiter drehen kann; es ergiebt sich hieraus eine Ablenkung gebogen un der Sr aa f Rad Y des Fahrzeuges nach der Seite des Rades A! hin, Durch kranze A hsar nit einander N gleichzeitiges Andrücken beider Hebel e e! wird Stillstand verflochten s rd er- des Fahrzeuges bewirkt, reicht, da ndw h Die Compensation des Körpergewichts durch das | schwächt Wi nöthigenfalls mit Gepäck zu belastende Balanciergestell er- | Speicher rtrag möglicht eine eigenthümliche, nach vorn und hinten ab- und wir aufgehende Schaukelbewegung des Fahrenden, In der stellt Fig. I Seit theilweisem S h die Nabe und der adkrar r PATENT-ANSPRÜCHE: 7 2 LIE Obsansicht ee Beckens den mit eın ie verbundenen ur dur I TAI An Fahrrädern, welche auf zwei parallelen Trieb- | führten Spe aa. Fig. 3 und 4 zeigen Vert rädern ruhen und durch einseitige Radhemmung gelenkt | und Öberan einer Abänd r N rung werden: Fig. 5 einen Querschnitt des t get | a) die Anordnung des Sitzes c senkrecht über der zu | dem Gumm S Tretkurbeln ausgebogenen Räderachse B unter gleich- | durch zeitiger Anbringung zweier vorn und hinten über dem i hee a a Erdboden schwebenden Stützrädchen d d! unterhalb der | auch Band B r Achse B; schie« Fig g b) die Hemm- und Lenkvorrichtung, bestehend aus den | bekannt 5 gung Hebeln ee!, den konischen Achsenverdickungen g g! stelle wird Spanr und den durch Federn gegen letztere gedrückten, in den | richtuı A Radnaben verschiebbaren Greifmänteln i i!, Sdeicl a S r tung auch i 2 D a 4 dem Radl 8 rt in der Rir se o r | No. 41891. Beheucen er o R 5 zur Ver a T'S Just & Hennig in Berlin. ist. A r Befestigung von Metalldrahtspeichen in den | raſen A n r verpflochten, s Radkränzen von Fahrrädern. PELS ne en Patentirt im Deutschen Reiche vom 30. April 1887 ab. N N, R Fr > ii A fi S r i r A N Y. S ES | Rades n | Rads | B | 5 | j | en = M 41391. Aadmarkt A n y oer D Die nachfolgend beschriebene Neuerung bezieht sich 1 & g i auf die Speichenbefestigung am Radkranze leichter und sta- der Sp: Ww NE GETS = SES biler Fahrräder, wie solche bei Velocipeden, Traberwagen den Rad S Sf syst übe o und ähnlichen leichten Gefährten in Anwendung gebracht werden. Die bisherige Speichenbefestigung am Radkranze er- ET FE folgte vielfach in der Weise, dass jedes einzelne Speichen- ende in eine am Radkranze befestigte Haltvorrichtung ein- geschraubt oder angenietet wurde, so dass das Speichenende I an diesem Ende durch Anschneiden von Gewinde oder RETTEN EE EBEN ——————— ersten une Teen Al { x — 32 & Muster-Register-Eintragungen. Nürnberg 678: Hillman Herbert & Cooper Ltd, Firma, mit der Haupt-Niederlassung in Coventry (England) und einer Zweigniederlassung in Nürnberg, versiegeltes Packet mit 2 Mustern von Velocipeden in photographischer Form, benannt „Premier“ Sa- fety Tandem, G.-Nr. 1 und 2, Muster für plastische | Erzeugnisse, Schutzfrist drei Jahre, angemeldet am | 11. Januar 1888, Nachmittags 4'/s Uhr. Rödels’s verstellbare Kurbel. Bei sahen wir die daselbst auf dem Stande des Herrn Gelegenheit der Londoner Ausstellung | T. H. S. Walker zur Ansicht ausgelegte verstell- | bare Kurbel, auf welcher Herr L. Rödel in Elster- berg i. V. Patente in ‚Deutschland und England Die Construction der Kurbel gewisser Beziehung der eines gewöhnlichen Thür- erhalten hat. ist in schlosses ähnlich, indem ein Schieber den man beim höchsten bezw. niedrigsten Stand des Pedals mit dem Fusse leicht erreichen kann, die Stelle der Zuhaltung vertritt. Tritt man auf den Schieber, während das Pe- dal über den höchsten Punkt geht, so öffnet sich das Schloss und die Kurbel stellt sich kurz, umge- kehrt lang, wenn man auf den Schieber tritt, wäh- rend das Pedal am tiefsten Punkt steht. Wir glauben dass die Erfindung eine Zukunft hat, wenn die Ausbeutung in richtiger Weise in Das etwas grosse Ge- Zweifel bei die Hand genommen wird. Kurbel wicht der wird sich ohne Ertheilt. Nr. 42757. Verstellbarer Fahrrad -Sattel. — F. Tanner in Lobositz; Vertreter: W. H. Uhland in Leipzig-Gohlis. Vom 26. August 1887 ab, Nr. 42758. Rad, welches aus zwei gleich grossen Platten gebildet ist. — Scheinert & Nobiling, Kommanditgesellschaft in Gotha. Vom 18. September 1887 ab. Nr. 42783. Entfernungsmesser für Fahr- räder. — K. Börner, geb. Haag, in Bühlau LXIM. bei Loschwitz a. d. Elbe, Vom 14. Juni 1887 ab. Briefkasten. Berlin S. Das Patentgesetz sagt: Die Wir- kung des Patentes tritt gegen denjenigen nicht ein, der zur Zeit der Anmeldung des Patentes bereits „die zur Benutzung der Erfindung erforderlichen Veranstaltungen“ getroffen hatte. Eine Reichsge- | richtsentscheidung vom October v. J. erläutert diese rationeller Construction aller Theile noch etwas er- | mässigen lassen. Der Mechanismus selbst ist ein- fach genug, um keinen Grund zu die Erfindung eingenommen zu sein, Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiser]. Deutschen Patentamts 25. Januar 1888 bis 10. Februar 1888;,) Angemeldet. LXIll. Sch. 4968. Fahrrad mit Zugthierkörper | und Lenkrad. — Paul Schmahl in Biberach | DEROER“A | | | | Druck und Verlag von E. Gundlach, bieten, gegen | „Veranstaltungen“ wie folgt näher: „Es genügt nicht jede Vorbereitungshandlung, auch sind nicht sämmtliche Vorbereitungshandlungen erforderlich, vielmehr sind diejenigen Veranstaltungen gemeint, welche die Erfindung im Wesentlichen auszuführen bestimmt sind und hiermit den ernstlichen Willen, die Erfindung sofort zu benützen, zweifellos kund- geben.“ — Reichsgerichts-Entscheidungen. Die Farbe in einem geschützten Waaren- zeichen kann nach einem Urtheil des Reichs- gerichts, II. Civilsenats, vom 15. November v, J., als Bestandtheil desselben gelten, und der Schutz- berechtigte kann demnach gegen Denjenigen, welcher sich einer andern, aber durch gleiche Färbuug ähn- lich erscheinenden Marke (deren Verschiedenheit demzufolge nur durch Anwendung besonderer Auf- merksamkeit wahrnehmbar ist) bedient, sein Schutz- recht geltend machen. „Es läge eine Verletzung der $$ 1, 2, 3, 18 des Gesetzes vom 30. November 1874 vor, wenn ausgesprochen wäre, dass die Farbe in einem Waarenzeichen überhaupt nicht als Be- standtheil desselben gelten könne; denn das Gesetz schliesst Zeichen in einer bestimmten Farbe nicht (wie blos Zahlen, Buchstaben, Worte) als Waaren- zeichen aus und nach heraldischen Grundsätzen | können auch unter Umständen (angemeldete) Farben als wesentlicher Bestandtheil eines Waarenzeichens betrachtet werden, wie denn auch in der Recht- sprechung Beispiele hierfür nachzuweisen sind.“ Bielefeld. : E ns om SR o mam tat lia Nr. 43. u DER RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. März 1888. Kirschner & Bernhardt = == = = = = A—— RB A = 2 —— =. DRESDEN - A. : Ce R — E = 2 E RE =S = Grösstes Special-Geschäft für Fahrrad-Material aller Art. 5 S- a 2 2 — 5 = Gd; T2 =: E = E Gu = nn 5 = | = — we = eS EE TAN 5 = io = y = =: = = nz E = "=D 2 =S = ca = z Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt’” berufen zu wollen,  er een 2 acm SE > Das „Rover“ hat die Welt der Mode gegeben — Cyelist. Das „Rover“ die kürzeste jemals gefahrene Zeit für 50 Meilen war auf einem Rover — Cyelist. Das „Rover“ ist nach Amerika gekommen, und in Boston günstig aufgenommen — Tri. Journal. Das „Rover“ Starley & Sutton finden ihre Erwartungen befriedigt — Bicycling News. Das „Rover“ auf dieser Maschinen darf man überraschende Leistungen erwarten — Bazaar. Das ‚„Rover“ hat die längste Distance in einer Stunde auf der Chaussee zurückgelegt — Cyclist. Das „Rover“ hat einen ausserordentlich grossen Erfolg gehabt. — Athletic News. Das „Rover“ für Nachtfahren giebt es nichts besseres — Bicycling News. y Das „Rover“ hat seinen Werth erwiesen — Ill. Sporting and. Dram, News. Das „Rover“ Wir haben die höchste Meinung von der Maschine — Irish Cyeclist. Das „Rover“ zeigt zu welcher Vollkommenheit das Radfahren gelangt ist. — Court Journal. Das „Rover“ ist ausserordentlich leicht und annehmlich — Cassells Family Magazine. Das „Rover“ ist ganz frei von dem Laster des Gleitens. — C. T. C. Gazette, Das „Rover“ ist das beste und sicherste aller Safeties — Bicycling News, Das „Rover“ ist der beste Bergsteiger auf der Chaussee — Presbyterian. Das „Rover“ ist nach dem gesundesten Princip gebaut. — Weekly Budget. Das „Rover“ ist der König der Sicherheitsmaschinen — Irish Cyclist. Das „Rover“ verdient noch immer meine wärmste Anerkenung — Health. Das „Rover“ ist eine wunderbare Maschine — Hardware Trade Journal. Das „Rover‘‘ worauf der Record so richtig geschlagen wurde — Cyelist. Das „Rover“ ist ebenso schnell wie sicher — CHTMCHGazette: De Starle & Sutton Das „Rover“ ist eine ganz vorzügliche Maschine — Colonies India. Das „Rover“ läuft mit bemerkenswerther Festigkeit — Bazaar. Das „Rover“ wir benutzen immer ein Rover — Tricycling Journal. „ TT) Das „Rover“ ist die schnellste und sicherste Maschine — Knowlegde. Meteor Works Das ‚Rover‘ diese Maschine ist „par excellence“ — Knowlegde. 2: » Das „Rover“ hat viele interessante Eigenschaften — Health. T en Das „Rover“ ist ein brillanter Bergsteiger — Bicycling News. West 01 chard, Das „Rover“ ist eine gut bewährte Maschine — English Mechanic. Das „Rover“ wird ausserordentlich gut aufgenommen — Ironmonger. C oven v r NE Das „Rover“ hat sich so gut bewährt, wie vorauszusehen war—Field. Das „Rover“ wird erlernt in zehn Minuten — Irish Cyclist. Das „Rover“ jetzt so wohl bekannt — Bicycling News. Das „Rover“ ist ein ganzer Dämon — Wheeling. Das „Rover“ ist eine der glücklichsten Ideen, die ja aus dem Kopf eines Fabrikanten entsprungen — Bicycling News, NY NY NY NY NIZ NZ NZ SU NIZNIZ NZ NIZ NZ NMIZ NIZNIZNIZ NIZ NIZ NIZ NIZ NIZ NIZNIZNIZNIZ MZNIZNIZ NZ NIZNIZ ZIRZIR ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZN ZI ZINN ZIN ZIN ZIN ZN ZIN ZIN ZINN ZN ZINZIN ZIN ZN ZINZINZINZINZINZINZINZIN 2x 2 45 ZN ZN 2x 45 ZN ZN 2x 02 2 ZN NZ NY {2 ZN x x D AN NZ 43 ZN MZ NZ N Allein-Fabrikanten der englischen zZ ZN 2 >< 4 „King of the Road“ L 2 x „King of the Roa aternen k\ ZN een ZN NZ sowie billiger Laternen der verschiedensten Art. n NY ZN D Grosse Auswahl der besten Sorten Glocken, Schlüssel, Oelkannen, ZS m Schlösser und Ketten und anderer Artikel für Radfahrer, 2x ZN ZS 25 welche sowohl von den grösseren deutschen Händlern bezogen werden können, wie direct ‘2 ZN von der Fabrik >2 ZN ZN ° > NY DQ Tr ZN x Little King St. BERMINGHAM. 22 ZN NY NZ ZN ZN ER Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen,  301 = James Price, 8, Fitzroy Place, Euston R Road, London NW. F. Brennfleck [ JECJECIECJECL IICIHCHC IH Veloeiped-Handlung Strassburg i. E. | SIOE Ráder, Englische und deutsche Maschinen auf Lager sowie Zubehör. höchst preis rdig! Alle Artikel für Radfahrer. 1 1: Das Dreadnought Zweirad £ 11,10 Touren- und Fahrtenbuch für Elsass-Lothringen u. Baden, gegen Mk. 2,15 in Briefmarken franco, | = Sicherheitsrad „ 13,10 au = Dreirad „ 17,10 | N AW ans ; 5 Tandem E Dale Street, Cape Str. Coventry (England), | Alle Maschinen haben Kugelpedale. Fabrikanten aller Sorten Gabeln, roh und bearbeitet, Federn, Zweiradrückenrohren, und allen anderen | Der C C SE A GEE Fahrrad-Theilen. | ee TEE Preisliste franco auf Verlangen. Gut aussehende Waaren — recht preiswürdig — entschiedene Verbesserung — wirklich billig. F. J. Rodgers, | Fahrradfabrik, Bermondsey Street. LONDON S. E. OP >x@> SE >ı® „Achilles? Bicycle. | Vordergabel-Neigung verstellbar yon 0 bis 17 Centimeter. GUMMIREIFEN für Fahrräder GUST PICKHAROT BONN. 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Th. |Fachblatt für die Gesammt-Interessen des Deutschen EE =S Radfahrsports IEEE und englische Diese interessante Zeitschrift erscheint am Rn und 15. jeden Monats und kostet im jährlichen Stahl-Press-Stanzwerke Re ES nnr 4 Mark. u Herausgegeben von werden gebeten, ihre Adressen in der Expedition ds. | T H S Walker Blattes niederzulegen unter Chiffre F. B. 18. 87. Zimmerstrasse, BERLIN SW. ze Radreifenstahl ': - 1 SE fi, Patent-Hohlstahlreifen AB > TE Hohle Rücken und E Nahtloses Stahlrohr SE Fertige Tric.-Achsen SE Achsen- und Lenkstangenstahl À Fertige Kugellager und Naben MuE” Beste Gussstahlkugeln SE N eo Speichendraht glatt und in allen Fagons. Special-Biegmaschine. Grösstes Ad ) en «e Lager! Neuestes und Bes Rover-Safety-Gestell complet vorräthig, sowie auch die einzelnen Hohl- und Presstheile z. Selbst- Construction laut Prospeect. Erheblich reducirte SIRENGTHENER e Prima Reifengummi und Kitt. Sämmtliche gepresste ee Leicht und doch aus Stahl und Eisen vorzüglich haltbar. 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Wir wollen nicht von Presstheilen reden, denn gute Presstheile nach grösseren Modellen aus Stahl herzustellen hat man erst seit Kurzem in Deutschland gelernt und die betreffenden Fabrikanten haben sich auch so- gleich für die Fahrrad-Industrie zu beschäftigen gewusst, so dass es scheint als ob der deutsche Bedarf in Presstheilen in nicht allzuferner Zeit ganz von Deutschland gedeckt werden wird; wir wollen auch nicht von nahtlosen Stahlrohren reden, denn vielleicht ist der deutsche Bedarf noch nicht gross genug um ein entsprechend grosses Werk das sich auf die Fabrikation dieses Artikels beson- ders einzurichten hätte, genügend zu beschäftigen, sodass dieser Artikel vorläufig noch von England bezogen werden müsste, aber weshalb müssen wir denn Tausende und Tausende für Kugellager, Kugeln Ketten und Kettenräder, ja sogar Schrauben und Muttern, ferner für Pedale, Hohlreifen, halbhohle Gabeln, Schmutzbleche etc. ete. nach England senden? Sich diese Artikel selbst herzustellen lohnt sich für kleinere Fabriken nicht, da dieselben im Handel billiger zu haben sind, und das Beispiel vieler grösserer Englischen Fabriken lehrt, dass selbst grosse Fahrrad-Fabriken sich nicht schlecht dabei stehen, derartige Theile nicht selbst zu machen, da es jedoch keine deutschen Fabriken für diese Theile giebt bleibt den Fahrrad-Fabrikanten nichts anders übrig als englische Waaren zu beziehen, während sie ohne Zweifel viel lieber deutsches Fabrikat verwenden würden, wenn es selbstver- ständlich in ebenso guter Quantität — zu haben sein würde. Es haben sich so viele grosse deutsche Näh- maschinen-Fabriken auf die Fabrikation von Fahr- rädern geworfen, weshalb richtet sich nicht einmal eine auf die Fabrikation der oben erwähnten Gegenstände ein? Man würde für deren Fabrikation die Einrichtungen einer Nähmaschinen-Fabrik, die | | | | hauptsächlich auf selbsthätige maschinelle Bearbei- tung kleinerer Theile berechnet sind, viel besser verwerthen können, als zur Zusammensetzung Fahrrädern die der Hauptsache nach doch nur durch Handarbeit geschehen kann. Ein guter Absatz wäre im Voraus sicher, da ein grosser Kundenkreis mit Leichtfertigkeit zu erwerben ist. Hoffentlich fallen diese Winke auf fruchtbarer Boden, sodass es möglich wird, dass von dem ein- heimischen Consum in Fahrrädern die einheimische Industrie so viel Nutzen wie irgend möglich kann. — Auszug aus der Patent-Liste d. Kaiserl. Deutschen Patentamts 10. bis 25. Februar 1888, Angemeldet. LXIll. A. 1732. Zweirädriges Fahrrad. John As- bury in Cheylesmore, Coventry, England; Vertreter: F. Edmund Thode & Knooj Dresden, Amalienstrasse 31. C. 2303. 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Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt‘“ berufen zu wollen, - L 1 # , i ag ee "lie län nn nah ET ee he — = NIT > MERE vi TELCEL | LE [SS ABELE SE E | —- = | Ne Die Buchdruckerei des „Radmarkt“ empfiehlt sich zur | Al Anfertigung sämmtlicher Drucksachen speciell eu nfertigung | eng | ( D C i / ataloge und Preislisten | für die Velocipedbranche in ein- und mehrfarbigem Druck geschmackvoll und billigst. AREFTTERST TESTER | Firmen-Notizen. Leipzig H. S. Die Steuerbewegungen Die bekannte Englische Gummikitt-Fabrik von | des Rothgiesser-Zweirads sind im höchsten Maasse natürlich, da sie in seitlichen Neigungen der Ma- schine mittelst Hand und Fuss bestehen, nicht etwa, wie Sie anzunehmen scheinen, in einer Bewegung des Sattels nach links oder rechts. Es liegt schon der- Appleby-Kette und der übrigen Flather’schen | in dem Wesen eines Zweirads begründet, dass der Fabrikate besitzt. | Sattel selbst, mit dem der Schwerpunkt des Fahrers ungefähr zusammenfällt, aus seiner Lage senkrecht über der befahrenen Linie nicht entfernt werden ihr soeben erschienenes Preisbuch. Dasselbe bringt kann, ohne die Balance aufzuheben. also umzu- auf 34 Seiten grossen Formats eine grosse Anzahl | kippen; um sich die Art der Steuerung klar zu von Maschinen in hübschen Abbildungen, sowie | machen, denke man sich den Sattel durch einen Loudon in Coventry hat ihre Alleinvertretung für | Deutschland Herrn Edm, Brand in Hagen über- tragen, derselben Firma, die auch die Vertretung Die Firma C. Bescherer in Zeitz sendet uns ein sehr sorgfältig ausgearbeitetes Verzeichniss | senkrechten Druck von oben in seiner Lage fest- aller halbfertigen und Rohtheilen zu Zweirädern | gehalten und die Maschine selbst mittelst Lenk- stange nach links und rechs geneigt; es ist dann das Vorderrad gezwungen, entsprechende Steuerbe- wegungen nach derselben Seite auszuführen, wäh- rend, sobald die seitliche Neigung aufhört, der senkrechte Druck auf den Sattel (das Gewicht des | Dreirädern und „Rothgiesser“-Sicherheitsrädern. Die | elegante Ausstattung des Heftes mit hübschen Ab- | bildungen in Buntdruck auf dem Carton-Umschlag | lassen einen günstigen Schluss auf die Geschäfts- leitung dieser Firma ziehen Fahrers) die Maschine von selbst in die Gerade- Steuerung zurückführt. Briefkasten. | Leipzig. F. G. Der neuernannte Präsident j Leipzig. T. W. Besten Dank für Mitthei- des Reichspatentamts heisst von Bojanowski, | lung; es wäre uns angenehm, mehr darüber zu | und war bisher Kaiserl. deutscher Generalconsul vernehmen. in Budapest. | re MESES j n | _Dresde n. F. ‚Lederschuhe mit Gummisohlen Hamburg W. $S. In nächster Nummer. fabriziren die Berlin-Frankfurter Gummi- ö waaren-Fabriken in Gelnhausen bei Frank- | Chemnitz B. F, Desgl. furt a. M. 1 | | | Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt “berufen zu wollen. d —43 XII >= RT = = x =, u mom 5 WW. BOW N, tm 308 Summer Lane _ m B O /W IN y5 Birmingham. 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Speiche herumgedreht wird, Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden, Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des un im e Bown’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinterräder und Kurbelwelle bei Si 7 als alle anderen. Man verlange die Aeoulus „Safety‘‘ Preisliste, enthaltend Zeichnuugen und Preis m r Sıcherheitsrades. — Fabrikant aller Arten Radtheile, Glocken, Lampen, (Facilitator) Schlüssel, St > = Ai a # N = E) | => x A ’ 3 ‚>= 3 = E a e i | Ss 3 bl DR = f =: 5 } u” s fi — u — — em es: 7 I ee > hi = EC i = EE | == = E nl > = y e em = = } 5 S| = y LZ. p= $ | D ? = h 1 >> 2 2 C I 9 | =: 2 ' == E | 1 as _ E o 2 4 ===4 = = x Carl Marschütz & Co., N: ürnbereg. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „Rad-Markt “berufen zu wollen.  Fabrik von Zubehörtheilen Auftritte etc. M Y zu Fahrrädern ¡M .. Y Sättel — Glocken N au ‚Laternen — Gepäckträger IM Victoria, f. Dreirad od. 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[ M | Königsberg, 26. November 1887. 0 Herm ©. Bescherer, Zeitz. a A Bescheinige Ihnen hiermit gern, dass der von Ihnen bezogene „Rothgiesser“ meine Erwartungen weit über- u i | troffen hat, Nicht allein die gefällige Bauart, sondern ganz besonders die leichte angenehme Handhabung beim Fabren, & a stellt die hier bekannten Rover und Bicyclettes weit zurück, Eigenthümlich und überraschend ist das leichte Erlernen 3 H 4 auf einem „Rothgiesser‘‘ für einen Laien. So habe ich mich mit dem Fahren auf einem Kangaroo zwei Tage vergeblich u y bemüht, während mir das Fahren auf diesem „Rothgiesser“ schon nach wenigen Versuchen gelang, trotzdem ich schon i | M 42 Jahre alt und stark gebaut bin — Merkwürdig ist die Thatsache, dass einem geübten Bicyclisten das Fahren auf | M einem „Rothgiesser“ sehr viel schwerer gelingt als einem Laien. Hochachtungsvoll | T. R. Rosenfeld i | Conditoreibesitzer. À El i ] l Bi 1 Bocks Special Bicycles Nr. 1 ux. 250. | 5 Bock’s Special Bicyeles Nr. 2 ux. 225. 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Das ‚„Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., RRS _ ÈmMRRRRAÀ ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. Händler und Händlerverdienst. Es giebt viele Leute, die der Meinung sind, dass Jeder, der von einem Händler etwas kauft, diesem gewissermassen ein Geschenk macht mit dem Theil des Kaufpreises, den er ihm mehr zahlt, als der Einkaufspreis des Händlers beträgt. Wie grundfalsch diese Ansicht ist, lässt sich gerade beim Fahrrad-Handel leicht beweisen. Wie | fast alle andern modernen Fabrikations-Artikel ist auch das Fahrrad ein solches, das viel billiger in | Massen herzustellen ist, als in einzelnen Stücken, | so etwa, dass der Fabrikationspreis des grossen Fabrikanten etwa zwei Drittel bis drei Viertel des- jenigen des kleinen Fabrikanten beträgt. Dass trotzdem ein kleiner Fabrikant neben einem grossen bestehen kann, beruht darin, dass das Verkaufen kleiner Quantitäten von Waaren unverhältnissmässig | leichter ist, als das grösserer. Jedem Verkauf vor- hergehen muss ein Angebot, sei es durch Schau- stellung, Reclamen, schriftliche Offerten u. s. w. welche Arten des Angebots sämmtlich mehr oder weniger grosse Kosten verursachen. Nur in ge- wissem Maasse vollzieht sich das Angebot fast jede Kosten und zwar durch die persönliche nä oder weitere Bekanntschaft des Fabrikanten an seinem Wohnort. Dieses kostenlose Angebot ist 1.7 indess für eine grosse Fabrik nur in gleichem Maasse wie für eine kleine wirksam, und während es daher für eine kleine Fabrik für den Verkauf aller erzeugten Fabrikate genügt, ist es für eine grosse fast belanglos, da nur ein verschwindend kleiner Bruchtheil der Production durch dieses kostenlose Angebot abgesetzt werden kann. Die Methoden grosse Fabrik muss also kostspieli des Angebots anwenden, um den für il Betrieb nothwendigen regelmässigen Verkauf der Fabrikate an die Consumenten bewirken zu können. Es ist gleich, ob die Art des Angebots nun das des Ausstellens in öffentlichen Verkaufsläden, oder me BEE  } r | | F y | = E EU EAS EEE EIERN TREE EERAGTNE NS $ EBEN a4 des Besuches durch Reisende, der Reclame durch Zeitungen und Flugblätter, oder der Beschickung von Ausstellungen etc. etc. ist, es ist auch gleich, ob die Auslagen dafür von der Fabrik selbst oder einem Zwischenhändler bezahlt werden, die Kosten für das Angebot sind unvermeidlich, wenn, wie es die moderne Cultur herausgebildet hat, die Fabri- kate in Fabriken in Massen hergestellt werden, und nicht, wiein früheren, niedrigern Cultur-Stadien, der Producent gleich der Nachbar des Consumenten ist. — Der niedrigere Productionspreis des Fabriks- Erzeugnisses wird durch diese unvermeidlichen An- gebots-Kosten erhöht, und zwar um so mehr, je grösser die Production ist und je niedriger dadurch der Fabrikationspreis wird, und vom allgemeinen, volkswirthschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, ist es darum absolut nothwendig, dass diesen un- vermeidlichen Angebots-Kosten dadurch Rechnung getragen wird, dass der Preis, zu dem der Consu- ment kauft, um einen entsprechenden Betrag höher ist als der, zu welchem der grosse Fabrikant bei regelmässigem Absatz verkaufen kann, wenn er sich um die Unterbringung seiner Fabrikate an die Consumenten nicht zu kümmern braucht, sondern den grössten Theil seiner Produkte an Engros- oder Detailhändler verkauf. Um die Probe auf das Exempel zu machen, stelle man sich vor, alle Consumenten zahlten nur den Fabrikationspreis für Händler keinen die gekauften Waaren, so würden die keinen Verdienst haben, in Folge dessen Grund haben, die Waaren anzubieten, ihre Läden schliessen, keine Läger halten, keine Reisenden hinaussenden, keine Reclame machen etc. etc. und der Bedarf, der jetzt durch das Angebot erst hervorgebracht wird, würde verschwinden. Die unmittelbare Folge würde sein, dass die Fabriken keinen Absatz haben würden, dass aus den grossen Fabriken wieder kleine werden würden, und die Erniedrigung des Fabrikationspreises, der eben durch die Vergrösserung der Fabriken möglich wurde, wieder aufgehoben würde. Der Unterschied zwischen Fabrikations- und Detailverkaufspreis ist bei verschiedenen Artikeln ver- schieden, und muss um so grösser sein, je schwie- riger das erfolgreiche Angebot ist, also am grössten bei solchen Artikeln, deren Wesen, Gebrauchsfähig- keit und Nutzen wenig bekannt ist, am kleinsten bei bekannten, auf althergebrachte Gebräuche und Sitten begründeten, Luxus- oder Gebrauchs- Gegenständen. Aus diesem Grunde muss der Preisunterschied bei Fahrrädern, deren Verkauf wegen der im grösseren Publikum noch herrschen- den Unkenntniss der practischen Verwendbarkeit derselben verhältnissmässig schwierig ist, noch immer ein ziemlich grosser sein müssen, und zwar so lange, bis sich das Fahrrad als practisches Ver- kehrsmittel vollständig eingebürgert haben wird. Wie hoch der Preis- Unterschied zwischen Fabrik- und Detail-Preis, der Händlerverdienst, sein muss, lässt sich natürlich nicht genau bestimmen. Er muss jedenfalls so hoch sein, dass ein in mittlerem Maasse für sein Geschäft befähigter, mit entsprechen- dem Capital versehener fleissiger Geschäftsmann standesgemäss und seinem Vermögen entsprechend davon leben und dabei vorwärts kommen kann. Wenn einzelne Firmen ein verhältnissmässig gutes Geschäft durch den Verkauf von Fahrrädern machen, so ist dieses doch kein Grund, anzunehmen, dass der Händlerverdienst im Allgemeinen zu hoch wäre, denn in jedem Handelszweige giebt es Per- sönlichkeiten, die für ihr Geschäft aussergewöhnlich befähigt sind und dadurch mehr verdienen, ebenso gut wie es andere giebt, die ein anständiges Aus- kommen bei demselben Artikel nicht finden können; die freie Concurrenz sorgt schon dafür, dass in dieser Beziehung das richtige Maass innegehalten wird. — Wenn wir hier von Concurrenz reden, so ver- stehen wir darunter indessen nur die reele, anstän- dige Concurrenz solcher Händler, die ihr Theil zu den Unkosten des Angebots, welche wie wir oben gesehen haben, allein die Berechtigung des Händler- standes begründet, durch Anlegung ihres Capitals Mühe und — nicht von jenen Schmarotzer- für ihr Geschäft und durch redliche Arbeit beitragen, Händlern, die sich die Reklamen, die Schauläden, die Schaustücke, mit einem Worte. die gesammten grossen zum Zweck des Angebots entwickelten Un- kosten des wirklichen Händlers zu Nutze machen, um dann, mit nicht mehr Auslagen als zu einiger Correspondenz mit einem Fabrikanten nöthig, durch den Verkauf eines Fahrrads einen 10 bis 20 Mark nicht allein den reellen Händler um den ihm recht- Gewinn von einzustecken, indem sie dadurch mässig zukommenden Verdienst betrügen, sondern auch (dessen Geschäft dadurch schädigen, dass sie einen Verkaufspreis in die Oeffentlichkeit bringen, der um fast nichts höher ist als der Fabrikations- preis, und dadurch den Händler zwingt, seinerseits Re N ji 35 & ebenfalls den Preis zu erniedrigen und dadurch nicht allein sich selbst sondern auch den ganzen Handelszweig zu schädigen, da, wie wir oben näher ausgeführt haben, vom volkswirtschaftlichen Stand- punkt aus ein entsprechender Händlerverdienst ab- solut nothwendig, und für die gedeihliche Entwick- lung des ganzen Fabrikationszweiges unentbehrlich ist. Die übermässige Schmälerung des Händlerauf- schlags schädigt durch die Schädigung der Händler und Fabrikanten in letzter Linie auch die Käufer selbst, indem man nur von einem blühenden In- dustriezweige gute und preiswerthe Waaren er- warten kann; und deshalb braucht kein Käufer ein unbehagliches Gefühl zu empfinden, wenn er sich bei einem Kauf bewusst ist, dass der Kaufpreis, den er zahlt, um einen nicht unerheblichen Theil höher ist als der Fabrikationspreis. — Wie dem Uebel der Schmarotzerhändler, das im Fahrradhandel eine bedenkenerregende Ausdehnung anzunehmen scheint, entgegenzuwirken ist, ist eine andere Frage, auf die wir heute nicht näher ein- gehen wollen; ohne Zweifel wird dieser Gegen- stand von dem in der Bildung begriffenen Fahr- rad-Industrie-Verein in erster Linie in Erwägung gezogen werden, und ernste Bemühungen in dieser Beziehung werden - gewiss nicht ohne Erfolg bleiben. — Stanley-Ausstellung. (Eigener Bericht). (Fortsetzung aus voriger Nummer). Da es uns kaum möglich und auch nutzlos sein würde, sämmtliche Aussteller aufzuführen, nehmen wir nur diejenigen, welche unsere Leser hauptsächlich interessiren können, heraus: Abingdon Works Co. Bath Street Birming- ham. — Halbfertige Theile, Ketten, Kugelköpfe, Doppeltrieb-Achsen, Kurbeln. Auf exacte Frais- und Dreh-Arbeiten vorzüglich eingerichtetes Werk. Achilles Bicycle Co., 86 New-Str. Birming- ham. — Vier hohe Zweiräder, deren Vorder- gabel-Neigung durch Anziehen einer im Rücken- rohr laufenden Kette mittelst Drehung der Hand- griffe verändert werden kann. Fahrer, die ein Sicherheitsrad nicht leiden mögen, können darauf hoch und doch verhältnissmässig sicher fahren. — Bayliss Thomas & Co., Coventry. — Eine grosse Auswahl eleganter Maschinen. Die Firma versteht, ihren Fabrikaten eine gewisse Originalität zu geben, und damit den Grundsatz „möglichst stark und möglichst leicht“ zu verbinden. (Deutsche Niederlage: E. L. Meyer, Hildeshe F. H. Bowden, King Willi don nr @ Hippacea u. Thilum, zwei Heil- 1:1 er mitttel für alle Arten körperlicher Verletzungen, | deren Werth sehr gerühmt wird. | William Bown, Summer lane, Birming- | ham. — Aeoulus Lager zu allen gebräuchlichen Maschinen passend, Hohlreifen, Kugellager-Köpfe Doppeltreiber, Presstheile etc. der ältesten und berühmtesten Engli und stets auf der Höhe der Zeit. J.& H. Brookes, Cape Works, Birmingham. — Zehn verschiedene Ausstattungen von Sicherhei rädern zu verschiedenen Preisen. Gutes Fabri alte, solide Fabrik (Deutsche Niederlage: F. Mayer, Mannheim.) | Es LE | J. B. Brooks Birmingham. — Sauber ausge- führte Taschen und Sättel, wenig von Modellen abweichend; die schwachen Stellen des | Gestells der Federsättel scheinen neuerdings etwas verstärkt zu sein. Coventry Machinists Co. 25 verschiedene Maschinen in bekannter vorzüg- licher Qualität. Eine Kutsche für Marokko, die von 4 radtrampelnden bewegt wird, erregt Aufsehen. Zur dürfte diese „allerhöchste marokkanische kaum anregen. Als Neuheit zeigt die Firma ein Sicherheitsrad Sattel ‚und Pedalfedern Handgriffe ist die Federung Zugstange übertragen. (Deutsche Niederlage (Hch. Kleyer Frankfurt a. M.) Cyele Co. 51 New Kent Rd. London S. E. — Alle Arten Theile und Zubehörtheile Sicherhei räder zu niedrigen Preisen. bit RO E Pe: re  — 36 Ellis & Co. Faringdon Rd. London E. C. — Bekannte Hebeltretvorrichtung. Neuerdings auch für Hinterradtrieb und Dreiräder angewandt. In- genieuser Kugellager-Kopf. (Deutsche Niederlage: Carl Rissmann, Hannover). W. T. Flather, Sheffield. — Bruchproben von Werkzeugstahl von ausgezeichneter Beschaffen- heit. Reifenstahl, Speichendraht, sowie Proben von „unzerbrechlichem‘‘ Achsenstahl. Für die Appleby-Kette (Perry & Co.) be- sitzt die Firma Flather das alleinige Patent- und Fabrikationsrecht in Deutschland. Die Glieder sind aus dem Vollen gearbeitet, d. h. ohne jedwede Nietung und Schweissung., Da die Kette auch leichter als andere ist, so dürfte derselben eine gute Zukunft beschieden sein. (Deutsche Niederlage: Edm. Brand, Hagen i. Westf.) J. Harrison Kensington Street, Birmingham. — Glocken und andere Zubehörtheile in bekannter Form. Rohtheile und Kugeln. J. L. Hancock, 226 Goswell Road London E. C. — Gummi für Reifen, Pedale etc. bekannter vorzüglicher Qualität. Aelteste englische Firma für Fahrrad-Gummi, J. Harrington & Co. 3983 Fulham Road London S. W. — Arab-Federn, bekannter guter Qualität. Als Neuheit ein Feder-Sattel, der uns für Deutsche Ansprüche ein wenig recht. klein zu sein scheint. Lack zu heisser und kalter Anwen- dung. — Hillmann, Herbert & Cooper, Coventry. — Bedeutende Ausstellung der bekannten vorzüg- lichen Fabrikate. Verschiedene Modelle von Trans- port-Dreirädern, Als Neuheit Tandem-Zweiräder, auch für Dame und Herrn eingerichtet (siehe Abbildung). Kinder-Räder in vorzüglicher Ausführung. (Die Firma hat bekanntlich vor Kurzem eine zweite Fabrik in Nürnberg in Betrieb gesetzt). Humber & Co., Holborn Viaduct, London. — Diese Firma besitzt vier verschiedene Fa- briken, in Coventry, Wolverhampton u. Beeston. — Im Ganzen 47 verschiedene Arten von Maschinen in allen Preislagen. Die Beeston-Maschinen in be- kannter hocheleganter Lackirung. Neue Ketten- nachstellung an Dreirädern. Kinderräder, theils sehr preiswürdig. Henry James, Birmingham (Ashton Brothers London Road, Clapton, London E). — Verschiedene Zweiräder, u. A. eine 52” Rennmaschine im Ge- wicht von 5 ko. Eine kaum glaubliche technische Leistung! H. A. Knox & Co., Houndsditch, London E C. — Grosse Auswahl von Theilen und Zubehörtheilen aller Art. Viele Specialitäten. W. S. Loudon Coventry. — Bekannte vorzüg- liche Qualität von Gummikitt. (Deutsche Nieder- lage Edm. Brand, Hagen i. Westf.) Lamplough & Brown, Birmingham. — Sättel und Taschen; hauptsächlich vorjährige Modelle. Ein neuer Federsattel mit Spiralfedern und Gummi- verwendung. Lloyd & Co. Weaman Street, Birmingham. — Alle Arten rohe und halbfertige Theile. Ein Hinterradtrieb-Sicherheitsrad, mit 2 Ketten, (wie Kanguruh) wodurch die Maschine bedeutend kürzer wird, aber die Vortheile einer Kurbelachse einbüsst. J. Lucas & Son, Little King Street, Bir- mingham. — Laternen in bekannter, vorzüglicher Ausführung. Als Neuheit eine electrische Fahrad- Laterne, in gewöhnlicher Form. Der Strom wird von drei Accumulatoren geliefert, die ihre Speisung von Bunsen - Elementen erhalten und nach erfolster Füllung während 6 Stunden eine kleine Glühlampe mit Strom versorgen. Gewicht ca, 2 Kilo. Metropolitan Machinists Co., Bishopsgate, London E C. — Eine grosse Auswahl aller Arten Fahrräder in allen Preisen. Neues Dreirad mit 2 Vordersteuer- Rädern und federndem Gestell. Sehr gut erdachte, einfache Handgriff-Federung zur Vermeidung der Erschütterung. H. Miller & Co. 96. New John Street, West, Birmingham. — Laternen aller Art. Höchst sauber ausgeführte Waare. Alle Ansprüche an leistungs- fähigste Fahrradlampen befriedigend. Mässige Preise. Newcastle Machinists Co., Newcastle on Tyne. — Zweiräder, hohe und Rover, auch Kinder- Gute Waare, mässige Preise. Powell & Hanmer, 232 Aston Rd, Bir- mingham. —- Laternen aller Art, für Zwei und Dreiräder, gute Auffangung der Stösse durch Parallelogramm-Construction der Befestigungs-Ein- richtung, räder. F. H. Parkyn, Green Lane, Wolverhampton. — Fahrräder verschiedener Art zu billigen Preisen. Recht gut aussehend. Pilot-Cycle Co. Maidenhead (früher Hick- ling & Co.) — Alte Fabrik, durch vergrössertes Ca- pital jetzt in erhöhtem Masse leistungsfähig. - Ver- fügt über gute technische Kräfte und verwendet schon seit Jahren Tangent-Speichen, Kugelkopf, Gummireifen mit Drahteinlage etc., so dass eine gute Erfahrung in der Anwendung dieser Verbesser-  RS LE ungen zur Verfügung steht. Die Maschinen machen auch im Aeussern einen sehr guten Eindruck. Quadrant Tricycle Co. Sheepcote lane, Birmingham. — Bekannte gute Qualität in Fahr- rädern, hauptsächlich Dreiräder mit ihrer paten- | tirten Vorderadsteuerung mit verticaler Steuerungs- | Achse. (Deutsche Niederlage: Dumstrey, Siemens & | Walker, Berlin S W.) Rowing Tricycle Syndicate — Eine Gesellschaft, die ohne Zweifel viel Geld zu ver- lieren hat. Dreiräder für Ruderer, die ihre Ruderbewegung so sehr lieben, dass sie sie auch auf dem Lande fortsetzen zu müssen glauben und dabei die Annehmlichkeit des Chaussee - Staub- Schluckens bei möglichst tiefer Lage des Körpers kennen lernen wollen. (Die amtliche Zeitung des deutschen Radfahrer-Bundes macht dieses Unding gar zu einem „Dreirad. welches auf dem Lande und Wasser zu gebrauchen ist’ !) Rudge Cycle Co. Coventry. — Renn- und Tourenmaschinen aller Art in bekannter Vollkommen- heit. Als Neuheit cin Damendreirad mit Schutz- blechen zu allen drei Rädern. (Deutsche Nieder- lage: J. T. Otte, Groningen & Berlin.) | F. J. Rodgers, 152 Bermondsey Street, Lon- don SE. — Muster verschiedener Fahrräder, ein- fach, gut aussehend und recht preiswürdig. J. E. Salsbury, 125 Long acre, London W.C. — Laternen jeder Art, deren Ausführung von vor- züglichen Fabrikations - Einrichtungen und prac- tisch-erfinderischer technischer Leitung Zeugniss ablegen. Eine der ältesten bezügl. Fabriken Eng- lands. — Singer & Co., Coventry. — Bekannte vorzüg- liche Fabrikate in allen Arten Fahrrädern. Victoria- Vielrad; Einige scheinbar sehr gute Modelle für Transport-Räder, unter andern äuch das in vorstehender Zeichnung abgebildete für zwei Fahrer. 337 & Ferner ein Tandem Dreirad sehr von oA. Be fälliger Form, wie vorstehende Abbildung, an welchem die Steuerung von Fahrern beherrscht wird: die Verbindung geht nicht wie gewöhnlich von dem ei zum andern, sondern unten am Gestell her. (Deutsche Niederlage: Hch. Kleyer a. M.) Starley & Sutton Coventry. — Das dieser Firma vor drei Jahren zuerst auf den Markt gebrachte Original-Rover in verschiedenen Ausstat- von tungen, auch mit federndem Gestell; räder; Dreiräder für Fusslahme. bekannter Güte. Roamer Drei- Ausstattun Snell & Brown. 111 Great Eastern Stre London E C. Alle Arten Zubehörtheile, halbf Theile, Pressstücke (auch für System „Rothgiesser Eine der ältesten Engros-Firmen dieser Art. Surrey Machinists Co., 123 Street, London S E. — „Invineible” Art, wie immer von ausgesuchter Originalität einzelnen Theilen. Mit Erfolge verwendet diese Fabrik zu allen kleinen Rädern, auch an R und hohem Zweirad, die einseitige Bef einem Rohr anstatt Gabel, wie es auch dung ihres Tandem mit Hintersteuerung, das trotz Cripper in letzter Saison bedeutende Er- folge aufzuweisen hatte, veranschaulicht. Wilkins & Co. — Rohtheile in reicher Auswahl. etc. aller Art en Be RER hen Br 5 |  i 1 | I PATE (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- ausgegeben auf Fahrräder nungen, in der Reihenfolge wie sie werden.) No. 41436. G. Ursinus in Weissenfels. Während der Fahrt verstellbarer Fahrrad-Sattel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Januar 1887 dass es nicht von Hindernissen und be- sonderen Unebenheiten den Schwerpunkt des Körpers be- Beim Radfahren zeigt sich der Uebelstand, möglich ist, beim Ueberwinden liebig verlegen zu können, wodurch ein Vornüberfallen nur schwer vermieden werden kann, Um diesen Uebelstand zu eine Sattelconstruction erforderlich, Fahrt beliebig verschieben lässt, ohne dass hierbei die Füsse des Fahrers sich von den Fusstritten entfernen. Auch ist es sehr wesentlich für ein bequemes Auf- und Abspringen, den Sattel in eine hierfür bequeme Lage zu bringen. Als Hauptbedingungen einer brauchbaren Sattelconstruction ist zn betonen, dass eine beliebige Vor- und Rückwärtsbewegung hierbei der Sattel seine Stabilität einbüsst und der F nicht nöthig hat, abzusitzen, um den Sattel wieder in seine richtige Lage zu bringen, Diesen Bedingungen entsprechend, ist die in den Fig. ı bis 5 dargestellte Anordnung eines verschiebbaren Sattels gewählt. Der Sattel S’sitzt nicht an der Sattelfeder, sondern ist mit einem Schlitten G versehen, der aus den beiden Seiten- schinen A, den Rollen B und D und der Feder E gebildet ist. Die Sattelfeder F liegt zwischen Rollen Bund D, und gewisses Festklemmen des Sattels erreicht, welches jedoch nur dazu dienen soll, das Schlottern des Sattels auf der Feder F zu vermeiden, Durch Rucken mit dem Körper ist ohne Weiteres möglich, den Sattel auf Feder F hin und her zu verschieben, sofern durch Bewegung des Hebels H der Punkt e in den Schlitz d gebracht ist, wo- bei man sich der. Lenkstange als Gegenhaltung bedienen kann, Der Sattel lässt sich während der Fahrt beliebig ver schieben. An dem Schlitten G ist eine einfache Arretirschiene K beseitigen, ist hauptsächlich welche sich während der möglich wird, ohne dass "ahrer wird hierdurch ein angebracht, welche dazu dient, die einzelnen Stellungen des Sattels fixiren zu können. In dem Schlitz d der Schiene gleitet die durch die Feder b beeinflusste Hebelnase a, wäh- rend der Zapfen e zum Einfallen in die Einschnitte f dient, sobald man den Hebel H frei lässt und die Feder b zwischen F und a zur Wirkung gelangt. Der Zapfen e erhält hier- bei einen Druck nach oben bew. die Schiene K nimmt die in Fig. ı und 4 bezeichnete Stellung ein, so dass nach Pas- siren eines Einschnittes f Zapfen e einklinkt und der Sattel fixirt wird, wie Fig. 2 zeigt. Mittelst des Hebels H wird der Sattel S nicht bewegt, sondern nur die Arretirung aus- oder eingeklinkt, und kann man hierfür auch. geeignete andere Mechanismen zur An- wendung bringen, PATENT-ANSPRUCH: An Radfahrzeugen die Einrichtung eines Sattels derart, dass derselbe während der Fahrt beliebig vor- oder rück- wärts verschoben werden kann, zu welchem Zwecke der Sattel S mit einem aus Schienen A und Rollen B und D nebst Feder E gebildeten, auf der Rückenschiene F sitzenden Gleitschlitten G verbunden ist, welcher Schlitten durch Wir- kung des Körpergewichtes vor- oder rückwärts verschoben fig: 5 Schuitt R-R (Fig. 1). N 41436. (Asamarkt) wird, wobei die Stellung desselben mittelst der durch mit Nase a versehenen Hebel H und Feder b beeinflussten Arretirschine K fixirt wird. No. 41491. Eugen Cohn in Königsberg (Ostpreussen). Hinterbügel mit Stellvorrichtung an Fahrrädern. August 1886 ab, Patentirt im Deutschen Reiche von 5. Fig.ı A Vorliegende Neuerung betrifft ein Verstellen des Rü- ckens oder Hinterbügels in seiner Längsrichtung bei etwaigem Gefällwechsel der Strasse. Auf der Zeichnung ist diese Con- Struction in Seitenansicht mit theilweisem Schnitt dargestellt, und zwar so, wie dieselbe in verschiedener Weise ausgeführt werden kann, Fig. ı zeigt den Sattel A, hinten und vorn auf zwei Federn B und C ruhend; A ist entweder, wie in Volllinien dargestellt, im Stift D oder, wie punktirt dargestellt, in D! drehbar gelagert,  RE SHT 6 23 a ii Eine Kette E (oder auch zwei), welche ebenso am Vor- der- und Hinterende des Sattels befestigt ist, läuft stramm um das Kettenrad E!, auf dessen Achse in der Mitte des Rückens P ein Getriebe F sitzt, welches durch Schlitz G mit einem in Innern des hohlen Radreifens P (Rücken D. R.) befestigten Getriebe H in Eingriff steht. Letzteres steht in directem Eingriff mit dem zahnstangenförmig ge- formten Ende T einer im Hohlreifen P (Rücken D, R.) ver- schiebbaren Stange J, an deren unterem Ende sich das hin- tere oder auch, wie bei einigen Fahrrad-Constructionen, das vordere Führungsrad des Fahrrades befindet, Sobald der Fahrer z. B. aus der Horizontalen zur Berg- fahrt übergeht, wird sich derselbe unwillkürlich etwas nach vorwärts neigen. Der Sattel geht dann in der in Fig. ı angegebenen Pfeilrichtung nieder, während der Rücken J da- durch in der angegebenen Pfeilrichtung nach aussen ge- schoben wird, also verlängert wird. In Fig. 2 ist die Construction in der Weise vereinfacht, dass die Zahnstange unten liegt und infolge dessen nur ein Getriebe ‘erforderlich wird, L Bei der in Fig. 3 dargestellten Anordnung ist am un- teren Theil des Sattels A ein eingezahntes Bogenstück R befestigt, welches durch Schlitz K des Hohlreifens P tritt und die Zahnstange T bei der Bergfahrt in der eingezeich- neten Pfeilrichtung bewegt. In Fig. 4 ist eine Abänderung von Fig, 3 in etwas zu- sammengesetzterer Form dargestellt, wobei die Zahnstange T wieder oben zu liegen kommt. Umgekehrt wird natürlich bei der Thalfahrt der Fahrer sich etwas nach hintenüber neigen, wodurch der Mechanismus in entgegengesetzter Richtung zur Wirkung kommt. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern ein Hinterbügel P bestehend aus dem scharnierförmig gelagerten Sattel A, welcher vorn und hinten mit Federn B und C versehen ist, wodurch beim Vorn- oder Hintenüberneigen des Fahrers durch Vermittelung einer Kette mit Kettenrad und Getriebe oder eines gezahnten Segmentes R das zahnstangenförmige Ende T der im Radreifen (Rücken D. R.) verschiebbaren Stange J hin- und hergeschoben und dadurch der Bügel P verlängert oder verkürzt wird. No. 41488. Miller & Stiefet, Martin Neuburger, Eduard Kraft und Conrad Bach in Ulm. Antriebvorrichtung für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. April 1887 ab. Die den Gegenstand dieser Erfindung bildende Neuerung bezweckt, dem Fahrrad eine grössere Geschwindigkeit zu geben, das Fahren selbst zu erleichtern und namentlich bei Zweirädern das Fahren und Lenken sicherer zu machen. Auf der Zeichnung ist die Neuerung an einem Zweirad an- gebracht dargestellt. Fig. ı zeigt das Z ¿n- sicht, Fig. 2 in Vorderansicht. Die Fig. 3 bis 5 stellen Einzelheiten dar Das kleine Lenkrad b La d angeordnet und mit demsell ] Arme d! d? d Gestelles verbunden. Diese d ind ı I Rohre e fest verbunden, in dem die Steuerwelle f drehbar gelagert ist; letztere trägt 1 Oben trägt die Steuerwelle der Bremshebel g um g wirkt auf den Hebel h. « F löffel ausgebildet ist, Der Hebel h ruht rehbar in sen unteres vorderen Ende der Sitzfeder i (die von den Gest a? getragen wird) und wird durch eine Feder h? vom Laufrad a abgedrückt. hebel g in der Richt I Bremslöffel h! auf die Felge des Laufrades ä, wodurch das- selbe gebremst wird. Die Sitzfeder i trä auf derselben angeordnet ist. erfolgt durch Niedertreten ren Enden der Winkelhebel hebel k ist bei k* drehba Druck aber auf den Brem des Pfeiles (Fig. 2 anderes Ende auf einer Sche m dreht sich um die Achse d? d? gelagert ist, mittelst Achse des Laufrades a be Auf der Achse n ist ı zweite Scheibe o (s. Stück bildet und auf Riemens p befestigt i g. 3) b des Laufrades a sitzt. Kranz, dessen nach de inneren Seite mit Sperrz ist und eine Scheibe s ü Ende der Radnabe a! r is Die Schei sich } id z D s ist mit n Nut S welcher eine Anzahl (hier Sperrklinken s 8.4 und Bolzen s? frei drehbar angeordnet sind. Wenn sich die Klinken oberhalb der Achse r befiuden, so liegen sie voll- er TG ständig in der Nutl s nicht vor; soba Tr N et u 1 W g Eisengewichtes der Klinke nach 1 k nt I Sperr 1 der Scheibe in E Auf diese Weise E ist immer eine Klinke s! mit den Sperr q Eingri W un die Sche r g S S Fig. 4) in Umdrehung ve S I k! oesch SO ] geschi q nken s! der Scheibe u S i las Rad a ebenfalls r ng vers )er q wird die Drel | P ndem die ke S ısstr wodurch die Sc ei 1 Ri Umdrehung versetzt were S o gewic wird. Unter dem Kranzes der Scheibe q nnd 5), welche einerseits und anderseits auf einem der Nabe der Scheibe q sitzt und art mit dem Arm d? des Gestelles sich nicht drehen kann, Während sich nun durch trittes k! die Scheibe q in de und 5) dreht und dadurch setzt, wird gleichzeitig die der Druck auf k! aufhört, der Feder t in entgegengesetzter Richt die Schel g gedreht wird, wo- aches | N De rear BEUTE  ee en a R R E E Ap CEE AIS R ES E LERE ERCP AE, —— RE EEE SEIST (735 TAE 40 & durch sich die Riemen p wieder auf q und der Riemen 1 wieder auf m aufwickelt und der Fusstritt k! sich wieder nach oben in seine normale Stellung zurückbewegt. Wäh- rend der Rückwärtsdrehung der Scheibe q dreht sich das Laufrad a vermöge seiner lebendigen Kraft immer in dem- selben Sinne weiter. Der Radfahrer beschreibt mit den Füssen bei diesen Fahrrädern einen kürzeren Weg und sind bei denselben keine todten Punkte zu überwinden. Ist das Fahrzeug im Gange, so kann der Fahrer nach Belieben mit einem oder mit beiden Füssen treten oder auch ausruhen, ohne die Füsse von den Fusstritten entfernen zu müssen, Der Lauf des Fahrrades wird hierdurch nicht beeinflusst. Der Antriebmechanismus kann auch bei dreirädrigen Fahr- rädern Anwendung finden. PATENT-ANSPRUCH: An Fahrrädern die Anordnung eines Antriebmechanis- mus, bestehend aus der auf die Radnabe des Laufrades be- festigten, mit losen Sperrklinken s! versehenen Scheibe s, der mit innerer Verzahnung q! versehenen, auf der Radachse des Laufrades lose sitzenden Scheibe q, der mit q einerseits und mit einem am Fahrradgestell (d?) festsitzenden Ring v anderseits verbundenen Spiralfeder t, dem Zugriemen p, der Doppelscheibe o m, dem Zugriemen 1 und dem am Fahr- radgestell drehbar befestigten, mit Fusstritt k! versehenen Winkelhebel I, durch dessen Herabdrücken die Scheibe q derart in Umdrehung versetzt wird, dass sie die Sperrklinken s! und das Laufrad mitnimmt, während bei dem durch die Feder t veranlassten Hochgehen des Winkelhebels 1x die Scheibe q in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Eine Fahrrad-Ausstellung. Wie man uns aus Leipzig berichtet, wird da- selbst im Frühjahr 1889 eine grosse Ausstellung von Fahrrädern und Fahrrad-Utensilien stattfinden, wenigstens hat der kürzlich abgehaltene Gau- tag des Gauverbands Leipzig des deutschen Rad- fahrerbundes einen dahin gehenden Beschluss ge- fasst. — Reichsgerichts-Entscheidungen. Für Ansprüche auf Schadenersatz wegen Patent- verletzung ist das Gericht des allgemeinen Wohn- ortes des Empfängers der unter der behaupteten Verletzung der Patentrechte des Klägers gelieferten Gegenstände auch gegen den auswärtswohnenden Verkäufer und Lieferanten namentlich in dem Falle zuständig, wo dieser im Bezirke dieses Gerichts einen Beauftragten bestellt hat, welcher den An- käufer als solchen herangebracht hat. Das in dieser Hinsicht für den Schadenersatz zuständige Gericht ist auch zuständig, über den Anspruch auf Unter- sagung der ferneren Benutzung der patentirten Er- findung zu entscheiden. Urtheil des Reichsgerichts vom 23. Mai 1887. Fahrräder für Kriegszwecke. Einen besonderen Typus erhielt die kürzlich geschlossene grosse englische Fahrräder-Ausstellung durch die Anwesenheit einer grossen Menge mili- Druck und Verlag von E. tärisch aussehender Flinten, nicht etwa Ausstellungs- gegenstände, denn die Ausstellung hat bekanntlich mit Kriegswesen ebensowenig etwas zu thun wie mit Jagd-Utensilien, — die Flinten waren nur Mitttel zum Zweck, sie sollten die Brauchbarkeit von Fahr- rädern für Kriegszwecke illustriren., — Die grössten Coventry-Fabriken hatten sich nicht gescheut, Ma- schinen auszustellen, an denen eine besondere Vor- richtung zur Mitbeförderung eines resp. mehrerer Infanterie-Gewehre angebracht war, ähnlich wie die „Kriegsfahrrad“ das vorstehende Abbildung die von Hillmann Herbert & Cooper darstellt. — Man- chen deutschen Fahrradhändler der im deutschen Heere gedient oder auch sonst Verständniss für moderne Kriegführung hat, sahen wir vor diesen englischen Kriegs-Spielzeugen kopfschüttelnd stehen. Fahrräder sind ohne Zweifel für Kriegszwecke brauch- bar, aber entweder hinter der Front zum Nach- richtendienst, oder wenn wirklich in Fühlung mit dem Feinde kommend, ausschliesslich zum Patrouillen- dienst, zur Aufklärung des Vorterrains. -. In beiden Fällen ist es unsinnig, den Kriegsradfahrer mit dem Infanterie-Gewehre belasten zu wollen, dessen günstige Wirkung im modernen Kriege nur in der massenweisen Verwendung gefunden werden kann., und eine Formirung von Compagnien und Regimentern aus Radfahrern stellt sich wohl selbst ein englisches Gemüth nicht vor! — Wenn der Kriegsradfahrer eine Waffe braucht, so ist es eben nur um sich eventl. gegen einen Angriff in der Nähe verteidigen zu können, oder um Signal- schüsse abgeben zu können. Ein leichter Revolver würde dazu vollkommen genügen und für denselben man keiner besonderen Vorrichtung am Letzteres müsste nur die Eigenschaften brauchte Fahrrad. einer guten sicheren Tourenmaschine haben, und nebenbei leicht über Hindernisse, Felder etc, wo ein Fahren unmöglich ist, transportirbar sein. Ein gesundes gutes Sicherheits-Zweirad ohne irgend welche Zuthaten, das ist das Fahrrad für Kriegszwecke. Gundlach, Bielefeld.  KETTE TERROR en RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und .ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien ete frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 16. März 1888. Das „EFover“ für 1888. Lord Bury schreibt: „Ich freue mich, Ihnen mittheilen zu „können, dass Ihr „Rover“ eine sehr „vollkommene Maschine ist.“ Starley & Sutton Meteor Works, West Orchard, Coventry. (England).  ae le Fabrikation aller Special-Stahl-Qualitäten für Velociped-Construction. Special-Extra-Gussstahl für Werkzeuge i i i ü Inzerbrechlichen” Axenstahl (Special- Fraiserscheiben, sauber geschmiedet, ausgeglüht. „Unzer 1 er an Qualität) Reifenstahl in allen Profilen. Patent-Hohl- u. Profllreifen. Special-Speichendraht Vorder- und Hintergabeln. Gezogene nahtlose Stahlrohre. Gestanzte Theile jeder Art (sowie nach eingesandtem Modell) aus Stahl und Eisen. Starley’s Doppeltreiber--Einrich- tung für Dreiräder (siehe Zeichnung). Patent Safety Back und Front Ball-Bearing Hubs, (Radnaben mit Kugellager, siehe Zeichnung.) Fabrik- Marke Errichtet 1817, Patent Hohle Rücken. ee) W. T. Flather Love-Street-Steel-Works. 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Schutz gegen Preisdrücken. strengen Vorschriften erstens eine grosse Anzahl Da wir dieses schreiben. liest der in London | Händler sich veranlasst sehen würde, der für die Ausarbeitung der Statuten des Händler- und | gung gar nicht beizutreten, und andere, Fabrikanten - Verein gewählten Commission das | S!® Mitglieder sind, Mittel und Wege finden wür ; Er o DELE a nn FOS ET CE AT O Material für dieselben vor und werden wir jeden- | die Vereinbarungen ungestraft zu umgehen, falls in unserer nächsten Nummer Positives über | höher der Zoll, desto ausgebreiteter der Schmug die Beschlüsse bringen können. Voraussichtlich Die Vorschriften, die der Verein zu erlassen hä wird für die constituirende Versammlung als Ort | müssen unserer Ansicht nach nur das vorschre Leipzig und Zeit Mitte April bestimmt werden. was ohne dieselben ein anständig Ohne den Beschlüssen der Commission vor- | selbst thun und lassen würde, vorausgesetzt, dass greifen zu wollen, möchten wir in ‘einer kurzen | er sicher ist, dass der Concurrent ebenso anständig Betrachtung den Punkt in Erwägung ziehen, der | denkt, wie er selbst; die Vereinigung soll nur hauptsächlich zu dem Wunsche der Gründung der | constatiren, welche seiner Concurrenten mit Vereinigung geführt hat, wir’ meinen den Schutz | Bezug auf die Grundbedingungen, unter welchen ein lohnendes Geschäft möglich ist, gleicher Meinung ınm ın gegen das Preisdrücken. | Es ist ja leicht, in dieser Beziehung Vor- | sind. Wenn durch die beiderseitige Mitgliedschaft J : > schriften zu erlassen, die geeignet erscheinen, die | beide Concurrenten über diesen Punkt beruhigt Preise auf einer angemessenen Höhe, ja sogar auf | sind, hat keiner einen Grund, die Vereinbarungen, einer künstlich aufgeschraubten Höhe. zu halten,“| die nicht mehr vorschreiben, als was für aber die Sache hat ihren Haken, da bei derartigen | lohnendes Geschäft nothwendig ist, zu umgehen. : j ein  N EEE 1 MASATE MEE Ad 72 TRS 0E Die Vorschriften müssen eben so abgefasst sein, dass kein vernünftig caleulirender Händler mit den- selben in Collision gerathen kann, und deshalb glauben wir auch, dass es nothwendig sein wird, die Sommersaison von der Wintersaison, während welcher Preisermässigungen aus verschiedenen Gründen gerechtfertigt sind, gesondert zu behandeln. Nur wenn die Vorschriften derartig sind, kann eine allgemeine Betheiligung der in Frage kom- menden Händler erwartet werden, die absolut noth- wendig. ist, wenn man den zweiten Grund des Preisdrückens treffen will: die Sehmarotzer-Händler, die, ohne Lager und ohne Risico, die Unkosten der Händler zu ihrem Vortheil ausnutzen. Nur wenn die wirklichen Händler sämmtlich dem Verein an- gehören, können die Fabrikanten, denen ja die Vor- theile, die der Verein bietet, nicht so augenschein- lich sind, (obgleich sie in letzter Linie ihnen am meisten zu Gute kommen,) veranlasst werden, dem Verein beizutreten, und das zu thun, was unbe- dingtnothwendig ist: die Händler vorden Schmarotzer- Händlern zu schützen. — Die Fabrikanten allein können dieses, und die Vereinsvorschriften für die Fabrikanten müssen sie daran erinnern, dass es im Interesse des dauernden Gedeihens der Fahrrad-In- dustrie liegt, den Händler, der sein Vermögen in sein Geschäft steckt, vor demjenigen zu schützen, der entweder mühelos einen grossen Verdienst ein- streicht und dadurch den Käufer betrügt, oder aber mit ganz geringem Verdienst sich begnügt und da- durch seine Concurrenten um den berechtigten Verdienst bringt. Die Stellung der Steuerungsachse. Unter Steuerungsachse eines Fahrrads versteht man bekanntlich diejenige Linie, um welche der Theil der Maschine, welcher die Steuerbewegungen aus- führt, während des Steuerns Drehungen beschreibt, also, wo Körnerspitzen angewandt sind, die Linie, die durch die beiden Spitzen geht, oder wo eine Rohr-Lagerung für die Steuerung angewandt ist, die Längsachse dieses Rohrs. Bei den am meisten gebräuchlichen Con- structionen von Sicherheiszweirädern und „Cripper“- Dreirädern liegt die Steuerungsachse nicht senk- recht, sondern etwas nach rückwärts geneigt und trifft auf die Bodenlinie ir der Nähe des Berührungs- punktes des (Vorder) Steuerrades, Nun ist die Frage, wie die Lage der Steuerungs-Achse die beste ist, ob vor, ob hinter dem Berührungspunkte, oder ob in diesem Punkte selbst die Bodenlinie treffend ; " RADMARKT- NESC x also wie die Zeichnung andeutet, ob in B, C oder x 3 A die Bodenlinie X berührend. Für die Beantwortung dieser Frage sind ver- schiedene Factoren massgebend. Erstens ist zu berücksichtigen, dass, wenn die Achse nicht den Punkt A trifft, die durch die Steuerung hervorgebrachte Veränderung der Lage sich nicht allein auf das gesteuerte Rad, sondern auch auf den übrigen Theile der Maschine erstreckt und vom Standpunkt der möglichst geringen Stellungsveränderung der Theil der Maschine beim Steuern wäre deshalb die Lage A die vortheilhafteste. Dagegen ist als zweiter Factor zu be- rücksichtigen, dass die Lage C hinter dem Be- rührungspunkt A einen Vorzug deshalb hat, weil in dieser Lage die Steuerbewegung gleichzeitig eine geringe Höherstellung des Sattels, also des Schwer- punkts der Maschine und des Fahrers veranlasst, wodurch dann eine selbstthätige Einstellung der Gradesteuerung durch das Gewicht des Fahrers be- wirkt wird, — während umgekehrt in der Lage B (vor dem Berührungspunkt A) die Steuerbe- wegungen eine Erniedrigung des Sattels zur Folge haben und das Gewicht des Fahrers daher stets bestrebt ist, eine geringe Bewegung der Steuerung aus der Geradesteuerung heraus noch grösser zu machen. Die Stärke dieses zweiten Factors hängt von der mehr oder weniger schrägen Lage der Steuerungsachse und von der Entfernung B À (resp. C A) ab und zwar ist der Factor natürlicher- weise um so stärker, je mehr die schräge Lage von der senkrechten abweicht und je grösser die Entfernung B A (resp. C A) ist, und die Wirkung dieses Faetors ist sehr geringfügig, wenn bei der  gewöhnlichen Schrägstellung die Entfernung B A (C A) etwa 5 Centimeter nicht übersteigt. Zu diesen tritt ein dritter hinzu, der volle Berücksichtigung ver- langt und der ist der Folgende: Das Vorderrad ist belastet und trotz Kugellager setzt die Reibung an der Axe sowohl zwei Factoren indessen noch des Vorder- wie Hinterrads der Fortbewegung der Maschine einen gewissen Wider- stand entgegen, was schon daraus hervorgeht, dass auch ohne Luftwiederstand der Fahrer einer ge- wissen Kraftäuserung für die Fortbewegung bedarf. Während nun das Hinterrad seine Drehungs- Bewegung unmittelbar durch die Pedale erhält, wird die Umdrehung des Vorderrads erst mittelbar durch die Vorschiebung des Maschinengestells einer- seits und die Haftung des Rades an dem Berührungs- punkt andererseits veranlasst. Da nun, wie oben gesagt, ein gewisser Widerstand gegen die Um- drehung trotz Kugellager immer vorhanden bleibt, einer zwischen dem kommt es zu Spannung m / Maschinengestell und dem Berührungspunkt A, der- gestalt, dass das Maschinengestell und mit ihm die Drehungsachse vorwärts treibt, während der Be- will. Behält man diese Spannung im Auge und be- trachtet unter Gesichtspunkt die verschiedenen Lagen der Steuerungsachse A, B, rührungspunkt A des Rades zurückbleiben diesem drei C, so findet man, dass die Lage C der Span- nung nachgiebt, wenn eine Steuerung aus der ge- raden Linie heraus bewirkt wird, indem dann der Be- rührungspunkt A etwas zurückbleibt bezw. die Axe C etwas vorwärts rückt, — während in der Lage B durch die erwähnte Spannung die umgekehrte Wirkung hervorgebracht wird, — drückt: während C schiebt, zieht B, und die anders ausge- herrschende Spannung bewirkt bei C eine Ver- grösserung jeder Steuerbewegung, bei B eine Zu- rückführung aus der Steuerungsstellung in die Geradestellung. Während Geradesteuerung in Anbetracht des Factors 2 (Ge- also die selbstthätige wichtswirkung) durch die Lage C erreicht ist, wird dieses selbe erstrebenswerthe Ziel in Anbetracht des Factors 3 (Fortbewegungswirkung) durch die Lage B erreicht, so dass die beiden Factoren also in ihren Wirkungen gerade entgegengesetzt sind. Es er- übrigt noch zu bemerken, dass die Lage A in Be- zug auf den Factor 3 derjenigen der Lage € gleich- geachtet werden muss, weil, veranlasst durch die geringen Unebenheiten selbst des besten Weges, der factische, wirksame Berührungspunkt um eine Kleinigkeit vor dem theoretischen Berührungspunkt, also zwischen A und B, seine Lage hat. Es fragt siclı nun, welche der beiden Factoren, 2 oder 3, die grösste Wirkung äussern kann, auf welchen daher bei der Anordnung der Lage der Steuerungsachse Rücksicht genommen werden muss, die Wirkung des Gewichts, unter jeder Bedingung gleich bleibt, und da finden wir, dass der Factor 2, während der Factor 3 mit der ge- der grösseren ringeren Reibung zu- und abnimmt, und da die Reibung hauptsächlich von der mehr oder weniger grossen Schnelligkeit des Fahrens abhängt, so folgt, dass der Factor 3 am geringsten bei langsamen, beim schnellsten Fahren sein In der That haben (mittleren) Stellung A am grössten MmUSS, Versuche ergeben, dass bei der sich die Wirkung des Factors 3 schon unangenehm bemerkbar macht, wenn man auf einer gewöhnlichen guten Maschine schwindigkeit von 25 Kilometer per Stunde erreicht, indem dann ein energisches Festhalten der Lenk- selbstthätige \ Rechts- oder stange nöthig ist, um die Links- rung einer eingeschlagenen Steuerung zu vermeiden, und diese unangenehme Wirkung des Factors 3 ist schon bei geringer Ge- Lage C der Steuerungsachse angewandt ist, indem derselbe die schwindigkeit bemerkbar, wenn die Gegenwirkung des Factors 2 schon bei einiger Ge- schwindigkeit aufhebt, und beim Entwickeln der grössten Geschwindigkeit ein Schwanken der Steuerung von Links nach Rechts trotz krampf- haften Festhaltens der Lenkstange nicht zu ver- meiden ist. — Die Lage B vermeidet diese Uebelstände, wie angestellte Versuche ergaben, vollständig, so dass als Ergebniss unserer Betrachtung für alle Maschinen, die bei einer Geschwindigkeit von über 15 Kilo- meter p. Stunde gut steuerbar bleiben sollen, die Lage B allein zu empfehlen ist. Die Entfernung des Punktes B sein, als dass er eben noch vor dem bei recht holpe- von A braucht nicht grösser zu riger Strasse möglichen factischen Berührungs- punkt zu liegen kommt, was einer Grösse von ca. 5 Centimeter für die Linie A B entsprechen wird; würde man dieselbe grösser nehmen, so wird dem Factor 2 beim Langsamfahren zu viel Einfluss gestattet und die Steuerung daher unsicher und Da für dieser Punkt gleichgültig sein schwankend. Rennmaschinen indessen würde, und auch ine ee uw E E ze I twee a ER er wahrscheinlich im Renntempo der Einfluss der beiden Factoren 2 und 3 ungefähr gleich stark sein wird, wenn nur die Lage B gewahrt bleibt, so dürfte es bei der ÜÖonstruction von Maschinen, die nur für die Rennbahn bestimmt sind, gleich sein, wie gross die Entfernung A B gewählt wird, so dass auch eine vollkommen gerade Gabel für solche Maschinen gut anwendbar bleibt. Das Vorstehende hat sowohl für Cripper-Drei- räder wie Rover und Rothgiesser-Zweiräder gleiche Geltung, immer werden Tourenmaschinen das beste Resultat liefern, wenn die Lage der Steuerungs- axe der Linie 5 entspricht und die Entfernung A—B ungefähr 5 Centimeter beträgt. GER: Fahrrad-Ausstellung in Leipzig im Frühjahr 1889. Wie uns von gut unterrichteter Seite mitge- theilt wird, ist durch Bewilligung reichlicher Geld- mittel seitens des Gauverbands Leipzig das gute Gelingen dieser für die deutsche Fahrrad-Industrie hochwichtigen Ausstellung höchst wahrscheinlich Als Lokal Palast mit seinen sämmtlichen Räumen, bekanntlich gemacht. ist der Leipziger Urystall- eins der grössten derartigen Etablissements Deutsch- lands, in Aussicht genommen, und für das voll- ständige Gelingen der Ausstellung erübrigt nur noch die Sicherung der allgemeinen Betheiligung der deutschen und ausländischen Fahrrad-Industrie. Diese wird, besonders für eine erste Ausstellung, wenn drei müssen die Platzmiethen möglichst niedrig bemessen, womöglich nur in erwünschtem Masse zu erwarten sein, Bedingungen erfüllt werden: Erstens für solche Ausstellungsgegenstände, deren Herbei- schaffung und Ausstellung grosse Kosten verur- sachen, ganz erlassen werden; zweitens muss da- für Sorge getragen werden, dass die Ausstellung nicht nur vom Leipziger Publikum, sondern auch von auswärts und besonders auch von auswärtigen Fahrradhändlern möglichst zahlreich besucht wird. Da trotz der verhältnissmässig günstigen Lage Leipzigs für entfernt wohnende deutsche und ausländische Händler der Besuch durch die Reise ein kostspieliger bleibt, so müsste das Comite in erster Linie dafür Sorge tragen, dass diese Kosten für Fahrrad-Händler auf jede mögliche Weise ver- ringert würden. Drittens muss alles dieses durch geeignete Reklamen in möglichst ausgedehntem Masse zur Kenntniss der Fahrradhändler gebracht werden. Werden diese Bedingungen erfüllt, so ist mit Gewissheit auf eine zahlreiche Beschickung der dürfte voll- Ausstellung zu rechnen, wenn nicht, so die Betheiligung kaum eine einigermassen zählige werden, da die Kosten der Beschickung von Ausstellungen so gross sind, dass ein Fabrikant sich dazu nur entschliesst, wenn die für die Aus- stellung getroffenen Anstalten ihm einen einiger- massen sicheren Erfolg durch Heranziehung von kauflustigen Besuchern wahrscheinlich macht. — Die Beschickung der Ausstellung wird, wie wir hören, Fabrikanten und Händlern, sowohl deutschen wie ausländischen, freistehen,; ob Diplome und Me- daillen an Aussteller ertheilt werden sollen, ist noch nicht entschieden, auf diesen letzteren Gegenstand werden wir in einem nächsten Artikel zurückkommen. Das von dem Gauverband Leipzig erwählte Ausstellungs-Comit& besteht aus den Herren: Simon, Mühlberg, Höfer, Holtbuer, Voigt, Dr. Reyher, Consmüller, Schubert, Eule, Peters, Weber, sämmtlich in Leipzig, ferner Sarfert-Zwickau, Geppert - Weissenfels, KRehbach- ist Herr Theophil Ulrich - Leisnig, Reichenbach. — Schriftführer Weber, Redacteur des „Stahlrad‘‘ Weststrasse 26, Leipzig. Handgriff-Federung. Dıe von uns schon in dem Bericht über die Stanley-Ausstellung erwähnte Handgriff-Federung, welche u. A. die Metropolitan Machinist Co. an- wendet, führen wir unsern Lesern in nachstehender Abbildung vor. RADMARKT Die Lenkstange A mit dem Handgriff D_ ist dabei nicht wie gewöhnlich in dem oberen Theil des Rohres B fest eingelöthet, sondern in dem- selben drehbar, und eine in irgend einer Weise an- gebrachte starke Feder C veranlasst die Lenkstange zur Beibehaltung der richtigen Lage. Es ist leicht ersichtlich, dass bei Erschütterungen der Maschine die Handgriffe D mehr oder weniger federn müssen.  „Rothgiesser“ Tandem-Zweirad. tionen beschäftigt. Vorstehende Zeichnung zeigt ein Tandem nach dem System Rothgiesser. Die Anordnung des vorderen Theils mit dem Sattel für den vorderen Fahrer ist genau dieselbe wie bei dem einfachen „Rothgiesser“ ; zwischen vergrössert, Raum beiden Sätteln zu lassen, um genügend zweiter Die Befesti- gung des zweiten Sattels ist, genau der vorderen deren Axe des Hinterrads angebracht ist. entsprechend, wie diese in Körnerspitzen beweglich und in Folge der an kurzen seitlichen Ansätzen Sattel gezwungen, genau dieselben Bewegungen wie der andere auszuführen. Beim Steuern bleiben Folge dieser Anordnung beide Sättel über der Radspur, während mittelst der an dem | Gestell der Maschine befestigten zwei Lenkstangen | dieses nach links oder rechts hinüber bewegt wird und dadurch entsprechende Steuerbewegungen des Vorderrads bewirkt werden, Die Kurbeln für den hinteren Fahrer sind auf Kettenrädern die Kurbelwelle des vorderen Fahrers, von wo in gewöhnlicher Weise die Uebersetzung mittelst rechtsseitiger Kette auf das Hinterrad über- tragen wird. Die Maschine kann leicht so gebaut Das Tandem-Zweirad scheint berufen zu sein, | im nächsten Sommer auf der Chaussee eine grosse | Rolle zu spielen, denn nicht allein englische, sondern | auch deutsche Fabriken sind eifrig mit der Fabri- | kation derartiger Räder in verschiedenen Construc- | der Zwischen- raum zwischen beiden Rädern ist um ein Geringes den | über der | charnierartig. befestigten Zugstange A ist der eine | in | gleichmässig der Hinterradwelle, die in den Gabelenden-Kugel- lagern läuft, angebracht und treiben mittelst der | links angebrachten Kette und zwei gleich grossen | werden, dass der zweite Sattel mit Lenkstange ab- | nehmbar ist nd die Maschine dann als Einzel- rad benutzt werden kann. Verstellbare Sattelstützen. + in der Art wiesie in letzter Saison von Harrington in -* England in den Handel ge- bracht wurden, liefert (3. C. Osterloh in Magdeburg. Wie die Abbildung zeigt, wird durch dieselbe der Vortheil erreicht, dass man Sättel, bei denen eine Verstellbarkeit der Nei- gung nicht an und für jede beliebige Neigung geben kann, und bekanntlich ist es für einen bequemen Sitz durchaus nothwendig, der Körper- form des Fahrers in dieser Rechnung zu tragen. sich möglich ist, 3eziehung Neue Kettennachstellung für Dreiräder. Vorstehende Abbildung stellt das Cripper“ von Humber & Co. dar, dessen Construc- tion durch die Nachstellbarkeit der Kette, die sehr „Imperial einfach, leicht und stabil ist, interessant erscheint. Wie ersichtlich hängt das Kurbellager an einem gabelartigen Gestell aus dünnem Stahlrohr, welches oben beweglich an dem Rückenrohr befestigt ist. Ein Gabelgestell, Enden Schlitzen,. ähnlich versehen Kette durch ähnliches dessen mit Pedal, neben wie ein sind, nach rückwärts der her und mittelst Schlitze | gehen, an dem Gestell, nahe der Hauptachse be- geht ist Schrauben, die die | festigt. Die Schlitze gestatten leicht, jede beliebige | Spannung der Kette einzustellen. Das Ganze macht | einen sehr gefälligen Eindruck |  re en DREHTE ra ne Er — 46 ! m TR (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- der wie sie ausgegeben nungen, in Reihenfolge werden.) Nr. 41596. August Hugo Jungmannin Kiel. Lenk- und Bremsvorrichtung an dreirädrigen Fahrzeugen. Patentirt im Deutschen Reiche vom ı5. April 1887 ab. Der hauptsächlichste Zweck dieses Dreirades liegt in der besonders einfachen Construction desselben, welches bei seiner Aehnlichkeit mit Zweirädern doch nicht den Uebelstand der- selben, das leichte Umfallen, mit sich bringt. Fig. ı stellt eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Vorder- und Fig. 3 eine Hinteransicht des Fahrrades dar. In den Fig. 4 bis 7 Einzelheiten des Fahrrades näher veranschau- licht, und zwar stellt Figur 4 den Reitbügel mit Lagerungs- gabel A, Steuerstange D und Dorn F von vorn und Fig. 5 dieselben Theile von der Seite gesehen dar. Fig. 6 zeigt die kleine, ınit dem Querstück N versehene Radgabel G von vorn und Fig. 7 dieselbe von der Seite, Dieses Dreirad besitzt einen Reitbügel B (Fig. 5), welcher in der Form den für Zweiräder verwendeten Reit- bügeln ähnlich ist. Dasselbe ist oben mit der senkrecht durchbohrten Achslagerungsgabel A verbunden, welch letztere an ihrem unteren Theile mit dem ebenfalls senkrecht durch- bohrten Führungsstück C (Fig. 4) versehen ist, um die Steuerstange D hindurchtreten zu lassen. Ferner ist das Fahrrad mit der Lenkstange E (Fig. 2) ausgerüstet, die mit ihrem unteren Theile mit D verbunden ist. Das hintere Ende des Reitbügels B läuft in den Dorn F (Fig. 4 u. 5) aus, auf welchem die kleine hintere Radgabel G (Fig, ı) mit dem kleinen Rade beweglich ist, das zur Steuerung des Fahrrades dient. Zu diesem Zwecke hat die kleine Gabel sind | G am oberen Ende ein Querstück N (Fig. 6 und 7), welches | durch zwei kreuzweise über einander laufende Eisenstangen H H (Fig. ı) mit einem Querstücke J verbunden ist, das an der Steuerstange D (Fig. 2 und 4) sitzt. Zieht daher ' der Fahrende die rechte Seite der Lenkstange E zu sich, so fährt das Dreirad rechts herum, zieht er die linke Seite zu sich, so fährt es links herum. 2 Die doppelt gekröpfte Achse K besteht aus einem Stück und ist mit dem einen Rade fest verbunden, während das andere lose darauf läuft. Der Antrieb geschieht direct an der Achse selbst. Zum Bremsen des Dreirads befindet sich an der Trieb- welle K zwischen den Lagern der Gabel A ein Bremsrad L (Fig. 2 und 3), über welches ein Riemen M läuft (Fig. 2), der mit dem einen Ende an dem Führungsstück C (Fig. 2) befestigt ist, dann um das Bremsrad L geht und an dem anderen Ende mit der Lenkstange E, welche in den Lagern P P drehbar ist, verbunden ist (Fig. ı und 2). Wird die Lenkstange um ihre waagrechte Längsachse gedreht, so zieht sich der Riemen fest an das Bremsrad an, so dass die Achse K gebremst wird. Dreht man die Lenkstange E zurück in den Lagern P nach der entgegengesetzten Richtung, so wird die Spannung in dem Riemen M aufgehoben und das Fahr- rad kann sich weiter bewegen. PATENT-ANSPRUCH: An dreirädrigen Fahrrädern die gleichzeitige Anbringung folgender Theile: ein mit Sattel und Lenkstange E ver- sehenes Gestell, dessen vorderer gabelförmig gestalteter Theil das auf der doppelt gekröpften Achse K festgekeilte Brems- rad L umgiebt und dessen hinterer Theil durch den Bügel B gebildet wird, der an seinem Ende mit der drehbaren Steuerradgabel G verbunden ist, so dass durch Drehung der mit der Steueistange D fest verbundenen Lenkstange E um ihre senkrechte Achse infolge Uebertragung der Bewegung durch die kreuzweise angeordneten Verbindungsstangen H ein Lenken des Fahrrads ermöglicht wird, da eins der beiden parallelen vorderen Laufräder lose auf K angeordnet ist, während durch Drehung der Lenkstange E um ihre waag- rechte Achse ein mit E fest verbundener Riemen M ange- zogen und damit das Bremsrad L und also auch die Achse K gebremst wird. Nr. 41923. George John Stevens Great Suffolk Street (County of Surrey, England). Kugellager für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. Februar 1887 ab. Die nach vorliegenden Neuerungen construirten Kugel- lager für Fahrräder können nicht allein bei der Lagerung des Nackenzapfens im Gabelkopf Anwendung finden, sondern man kann auch die Räder selbst in diesen Kugellagern laufen lassen, Das Lager besteht im wesentlichen aus zwei in ein- ander passenden Theilen, von denen der innere aussen und der äussere innen mit je einer oder zwei Ringnuthen von halbkreisförmigem oder dreieckigem Querschnitt versehen ist, derart, dass durch Einfügen einer Reihe von Kugeln in den beim Zusammenpassen beider Theile gebildeten Ringnuthen- raum eine Kuppelung beider Theile herbeigeführt wird, welche, ohne die gegenseitige Drehbarkeit der Theile zu be- einträchtigen, das Trennen derselben nach der Richtung der Drehungsachse vollständig unmöglich macht. Falls das Lager in radialer Richtung eine grössere Ausdehnung er- halten kann, giebt man beiden Theilen einen möglichst grossen Durchmesser, wo die radiale Ausdehnung jedoch eine be- schränkte ist, vergrössert man das Lager zweckmässig in der Richtung der Längsachse und giebt den beiden Ringnuthen für die Kugeln einen möglichst grossen Abstand, wodurch  ein gleichmässiger, ruhiger Gang erzielt wird. Bei der letzt- erwähnten Einrichtung nimmt der innere Theil die Form einer Spindel an, welche an einem Ende mit einem Flantsch versehen wird, in dessen Innenfläche sich die zweite Nuth befindet. Der äussere Theil erhält die Form eines Rohres, in dessen Bohrung der ersterwähnte spindelartige Theil passt und welches mit den entsprechenden Nuthen versehen ist. Zur Einführung der Kugeln in die Nuthen giebt man dem inneren Theil des Lagers von der Seite her eine Bohrung, welche bis zur Höhe der Ringnuth reicht und mit dieser durch einen radialen Kanal in Verbindung steht. Diese Bohrung mit Kanal kann auch zum Eingiessen des Schmieröls dienen. I SS ri È N VER, N ESS (2 N C5 SS Auf der Zeichnung ist in den Fig. I, 2 und 3 ein nach der vorliegenden Neuerung eingerichtetes, mit einer Kugel- reihe versehenes Kugellager für Fahrräder in Seitenansicht bezw. oberer und unterer Ansicht dargestellt; Fig. 4 ist ein senkrechter Schnitt, Fig. 5 ein waagerechter Schnitt durch das Lager; Fig 6 und 7 zeigen senkrechte Schnitte durch die einzelnen Theile desselben, Fig. 8 ist ein senkrechter Schnitt durch ein ähnliches, jedoch mit zwei Kugelreihen versehenes Lager, IT TERN M 41923. lien markt Rad Fig. 9 und 10. zeigen in äusserer Ansicht und im Schnitt ein dem letzteren ähnliches Lager von kleinerem Durchmesser und grösserer Ausdehnung in der Richtung der Drehungsachse. Fig. 11, 12 und 13 veranschaulichen in Seiten- bezw. oberer Ansicht und in senkrechtem Schnitt ein Lager, welches sich besonders für die Lagerung. des oberen Endes des Nackenzapfens im Gabelkopf eignet; Fig. 14 zeigt eine solche Lagerung, wobei für das untere Ende des Nacken- zapfens das in Fig. 10 dargestellte Lager in Anwendung ge- bracht ist. Fig. 15 und ı6 zeigen in Ansicht und Quer- schnitt ein zur Lagerung der Räder des Fahrrades geeignetes Lager, Der innere Theil des Lagers ist durchweg mit a, der äussere Theil mit b bezeichnet, Wie Fig. 6 und zeigen, ist der Theil a aussen und der Theil b an entsprechender Stelle der inneren Ringfläche mit je einer ringsum laufenden Nuth c versehen. Beim Ineinanderfügen der Theile a und b bilden die Nuthen cc eine Ringnuth, in welche durch die in dem Theil a befindliche Bohrung e bezw. den sich anschliessenden Kanal e! eine die Ringnuth und den Kanal e! ausfüllende Anzahl von Kugeln d eingefügt wird, Die in beide Nuthhälften eingreifenden Kugeln d kuppeln die beiden Lagertheile derart miteinander, dass ein Auseinander- nehmen derselben unmöglich ist, ohne dass dabei die gegen- seitige Drehbarkeit der Theile im mindesten gehemmt wü Die in dem Kanal e! befindlichen Kugeln sichern Verbleiben der übrigen Kugeln in der Ringnuth. Der Kanal e! ist ein wenig über die Bohrung e hin- aus nach rückwärts verlängert, Fig. 4 und 6. Wenn die Kugeln in der Ringnuth eng zusammengeschoben werden, so füllen dieselben die Ringnuth nicht ganz aus, sondern kann alsdann die erste Kugel im Kanal e! etwas in « Raum der Ringnuth vorgeschoben werden. In dieser Lage der Kugeln lässt sich die letzte Kugel durch d hrung e einfügen. Sobald die Kugeln aber frei in der Nuth spielen, wie dies beim Gebrauch der Fall ist, so drücken dieselbeı die äusserste Kugel des Kanals e! und auch übrigen zurück, derart, dass die letzte Kug n die rück- wärtige Verlängerung des Kanals e! eintritt. rück- wärtige Verlängerung ist jedoch nur so tief, dass die Kugel noch etwa zur Hälfte in den Raum der Bohrung e vortritt so dass also keine der Kugeln herausfallen ka Fig. 4 und sämmtliche Kugeln in ihrer Lage gesichert werden. Zur Schmierung der Kugeln kann t Bohrung a! vorgesehen sein. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Lager mit zwei Kugel- reihen ist der an dem Theil a angebrachte Flantsch, sowie die Oberkante des Theiles b mit je einer Nuth von kehrt schwalbenschwanzförmigem Querschnitt versehen. beiden Nuthen ergänzen sich beim Zusammenpassen der Theile a und b zu der zweiten Ringnuth fi e Kugelreihe, welche hier natürlich vor dem Zusammenpassen der beiden Theile in die eine Nuthhälfte eingelegt werden. eine beson ieTe Diese Das in Fig. 9 und Io dargestellte Lager gleicht in der wesentlichen Einrichtung dem vorerwähnten, doch hat es einen geringeren Durchmesser, dafür aber eine grössere Aus- dehnung in der Längenachse, so dass auch die Kugelreihen d und d! einen viel grösseren Abstand haben; wodurch ein ruhiger und gleichmässiger Gang herbeigeführt wird. Die hier von oben ausgehende Bohrung e dient zugleich als Schmierloch. Ein noch mehr verlängertes, gleichsam aus Zapfen a und Büchse b bestehendes Lager wird durch die Fig. ıı, ı2 und 13 veranschaulicht. Die Kugelreihen d und d! sind hier im Vergleich der vorigen Einrichtung in umge- kehrter Lage angeordnet. Es ist nämlich der Flantsch hier an a unterhalb des zweiten Theiles b angebracht. zu Fig. 14 zeigt die Anwendung der beiden in den Fig. Io bezw. Iı bis 13 dargestellten Lager zur Lagerung des Nackenzapfens im Gabelkopf eines Fabrrades. Das für das untere Ende des Zapfens angeordnete Lager zeigt insofern eine Abweichung von dem in Fig. 10 dargestellten, als die Sicherung der Kugeln d einfach durch eine in den Raum der Bohrung e eingefügte Kugel d* bewirkt ist, Das in Fig. 15 und 16 in Ansicht bezw. im Schnitt dargestellte Lager ist zur Lagerung der Räder des Fahrrades auf den betreffenden Wellen bestimmt, Der innere Lager- theil ist hierzu mit einer Bohrung versehen, in welcher die ‘Welle befestigt wird, während der äussere Lagertheil mit der Radnabe verbunden wird. Der Kanal e! ist hier so kurz, dass derselbe nur eine einzige Kugel aufnimmt, welche durch die frei spielenden  ne BET, NER } “ TEE, Kugeln in der Ringnuth beständig in die rückwärtige Ver- längerung des Kanals e! zurückgeschoben wird, so dass ein Herausfallen dieser als Verschluss für die übrigen Kugeln dienenden Kugel aus der Bohrung e unmöglich ist, Falls der Lagertheil a zufolge kleiner Abmessungen eine rückwärtige Verlängerung des Kanals e! nicht gestattet, kann der Kanal einfach durch einen in die Bohrung e eingefügten Zapfen verschlossen und hierdurch das Herausfallen der in der Ringnuth laufenden Kugel verhindert werden. Das Wesentliche vorliegenden Kugellagers liegt eben vor allem darin, dass beide Lagertheile durch die Kugeln selbst ge- kuppelt werden, PATENT-ANSPRÜCHE: ı. Ein Kugellager für Fahrräder, bei welchem der äussere Theil (b) an der inneren Ringfläche und der innere Theil (a) an der äusseren Ringfläche mit je einer Halbnuth jetzigen Zersplitterung nur um die Hälfte grösser würde. Wir erklären uns übrigens, als mit den Sport- Blättern in keiner Weise concurrirend, bereit, Inserenten nach bestem Wissen Auskunft über die Auflage der verschiedenen Blätter zu geben, und bitten hierdurch die besseren Sport- Zeitungen. uns mit beglaubigten Mittheilungen über die Höhe ihrer Auflage an die Hand zu gehen. Amerikanische Fahrräder. Ausser englischen und deutschen Fahrrädern | werden nun noch solche amerikanischen Ursprungs (cc) versehen sind, welche sich beim Zusammenpassen | der beiden Theile a und b zu einer Ringnuth ergänzen, | in welche die Kugeln (d) erst nach dem Zusammenpassen der beiden Theile durch eine in dem einen Lagertheil vorhandene, in die Ringnuth ausmündende Bohrung (e eingeführt werden, derart, dass die beiden Lagertheile | durch die Kugeln selbst gekuppelt werden. 2, Bei dem zu I angegebenen Kugellager die Anordnung segen die Kugeleinführungsbohrung (e) rückwärtig eines verlängerten Kanals (e!), zu dem Zwecke, durch die | diesen Kanal füllenden Kugeln die in der Ringnuth be- findlichen Kugeln und schliesslich durch die letzte in die | rückwärtige Verlängerung: eintretende Kugel alle übrigen zu sichern, Neue Sport-Zeitung. Wahrscheinlich um einem tiefgefühlten Bedürf- niss abzuhelfen, kündigt eine neue Radfahrer- Sport-Zeitung mit dem Sitz in Berlin-Charlotten- | ‚ Patent-Liste d, Kaiserl. Deutschen Patentamts burg ihr Erscheinen zum 1. April an. Wenn das so fortgeht, werden wir nächstens in Deutsch- land ebenso viele Radfahrsportzeitungen wie Radfahrer haben. kein Bedürfniss für mehr Sportzeitungen vor- handen, denn die bestehenden haben so wie so Mühe, ihre Unkosten durch Abonnements zu decken, besonders da die Aussicht auf erhebliche Zunahme der Annoncen. die für das Publikum direct bestimmt sind, nicht gross ist, weil die Fabrikanten sich mehr und mehr an die Händ- ler als Kunden halten müssen. In den Fällen aber, wo Annoncen für Radfahrer direct be- stimnt sind, kommen die Inserenten in Ver- legenheit, welche der vielen Blätter sie wählen Es ist in der That durchaus | sollen, da ein richtiger Massstab für den Werth | und die Auflage derselben in den meisten Fällen nicht vorhanden ist. Hatten wir doch kürzlich den Fall, dass ein Sportblatt sich eine Auflage von 6000 Exemplaren zuschrieb, während dieselbe in Wirklichkeit kaum 600 be- tragen dürfte! — Wenn auch derartige Blätt- chen wohl von selbst eingehen werden. so ist es duch zu bedauern, dass dieses Ende durch Zuwendung von Annoncen seitens Inserenten, die die Auflage nicht kennen, verzögert wird, zum grossen Nachtheil der besseren deutschen Sportblätter, die vierfaches leisten könnten. wenn ihr Abonnentenkreis bei Vermeidung der | | | I | I Druck und Verlag von E. Gundlach, Bielefeld. auf den europäischen Markt kommen, und zwar sind dies die Fabrikate der Pope Manufacturing Co, | jener Fabrik, aus welcher das Zweirad hervorging, welches Thomas Stephens zu seiner bekannten Welt-Reise benützte. Die alleinige Vertretung für ganz Europa hat die Firma M. Schlumprecht, Hamburg, übernommen, die schon seit Jahren durch ihre Fabrikate auf dem Gebiete der Nähmaschinen- Industrie wohl bekannt ist. Genannte Firma beabsichtigt, in allen Theilen Europas Vertretungen für bestimmte Bezirke ein- zurichten. Auszug aus der 10, bis 25. Februar 1888,) Angemeldet. LXill. P. 3610. Neuerung an zweitheiligen Fahr- radachsen. — James Parr in Leicester. Eng- land, 61 Friar Lane; Vertreter: Bernh. Poersch- mann. in Leipzig, Reichs-Str. 45. „ R. 4174. Dreirädriges Fahrrad, dessen Vorder- theil als Einrad benutzbar ist.” — Friedrich Renz in Leipzig. „ B. 8040. Neuerung an Fahrzeugen mit Motor- betrieb. Benz & Co. in Mannheim. „ K. 6025. Abnehmbare Vorrichtung an zweiräd- rigen Fahrrädern zum Erlernen des Radfahrens. — Wilh. Kumpfmiller i. München, „ H. 7400. Antriebsvorrichtung für Fahrräder, — Hermann Höcker in Nürnberg, Schoppers- hoferstrasse 27. „ F. 340!. Zweirädriges Fahrrad mit verstellbarer entweder auf das Vorderrad oder auf das Hinter- rad wirkender Steuerung. — Firma Franken- burger & Ottenstein in Nürnberg. Erloschen. | LXIN. Nr. 23479. Neuerungen an Tretvorrichtungen für Velocipede. „Nr. 31449. Speiche für Velociped-Räder. EEE ER  EEE NR ET TEN TR TER ET RET 5 = Beh RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. ardt Bielefeld, 2. April 1888. Kirschner & Bern DRESDEN - A. knel. 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I | SZSZNZNSZNSZNZNZNZSZNZNZNZNZNZNZNSZNZNZNZSZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZNZ | /NZ/NZNZNZN ZN ZN ZN ZN ZN ZINN ZN ZN ZN ZINN ZN ZN ZIN ZINN ZINN ZINN ZINN ZINN ZN ZN ZN ZINN ZIN ZN ZINN ZIN ZIN | | < NIZ | | N | JAN Y | NZ LS NZ | AN AN | NZ NZ | nr Allein-Fabrikanten der englischen n | AN E m AN Y „King of the Road“ Lat 8 kl „King 0 e Roa aternen X | ZB ‘a bill ; ZN | NZ sowie billiger Laternen der verschiedensten Art. DZ | NY i NY zS Grosse Auswahl der besten Sorten Glocken, Schlüssel, Oelkannen, DQ ZN Schlösser und Ketten und anderer Artikel für Radfahrer, ZN ZN ZN welche sowohl von den grösseren deutschen Händlern bezogen werden können, wie direct von der Fabrik Little King St, BIRMINGHAM. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl. auf den „„Rad-Markt‘“ berufen zu wollen,  3 XIX >= The A Machinist Co. Limited. London E.C. Bicycle- und Lues Fabrikanten 75 Bishopsgate without. 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B ein Durchnitt dicht vor der Verstärkungsscheibe, Speiche A vor derselbe fertig gemacht wird Y/ A Verstärkungsscheiben an denjeni- Agen Stellen eingelöthet wo die Y Speichen hindurchgehen sollen. | und Nippel beim Gebrauch für \ Deswegen ist es nothwendig, bei directe Speichen. Bestellung die Anzahl der Spei- C ein Durchschnitt dicht vor chen anzugeben, Die neue Me- Scheibe, Speicheund Nippel beim thode ist eingeführt, um die Gebrauch für durchgezogene Durchbohrung des Reifens (der Speichen, in welchem Falle die an der Berührungsstelle gelöthet Speiche beim Anziehen nicht ge- ist), zu vermeiden, und dadurch dreht werden kann, anstatt des- bedeutend grössere Wiederstands sen. der lange Nippel um die | zu erreichen als bisher. Speiche herumgedreht wird, | Der vorstehende Reifen ist das Beste was jemals erfunden. | Bown’s „Perfect” Methode zur Befestigung des Gummi im Reifen, | | | 3own’s Aeoulus Lager sind passend für Vorder- und Hinterräder und Kurbelwelle bei Sicherheitsrädern, und sind besser | als alle anderen. Man verlange die Aeoulus „Satety“ Preisliste, enthaltend Zeichnuugen und Preise für alle Theile des modernen | Sicherheitsrades, Faprikant aller Arten Radtheile, Glocken, Lampen, (Facilitator) Schlüssel, Schmiedestücke in Eisen, Stahl etc. Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich geil. auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen.  — | Il. Jahrgang. Nr. 45. | | | R | 8 aD 2 | | | V2 ©) : N e | a har | «INDUS | A de SS N | E | Bielefeld, dem 2. April 18838. Das ‚„Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rotlıgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubn g Prämiirung SSA = Schatz auf Industrie-Ausstellungen. Er 5 Fahı E Die für das Frühjahr 1889 geplante Fahrrad- | wie « ie Stanley-Ausst 0 Ausstellung legt die Frage nahe, ob es angezeigt | nien I LS ) 8 S ist, mit derselben eine Prämiirung der besten Aus- | eine Ausstellung die gleichzeitig B Messe steller zu verbinden oder nicht. Die bisher in | ist. und auf der die Aussteller das was sie Deutschland abgehaltenen Fahrrad-Ausstellungen, in | suche: Verkäufe und Abschlüsse, s ıl direct München 1883 und Nürnberg 1885, ebenso wie diein | mit dem Publikum als auch haupts Wien 1836 waren mit Prämiirung verbunden, diese | Händlern, so muss unseres Erachtens von vornhin- Ausstellungen waren indessen sämmtlich von so ge- | ein auch der Schein vermieden werden, als ob die ringer Bedeutung, dass anzunehmen ist, dass die | Ausstellung ein Nachfolger der früheren dentschen Vertheilung der Medaillen der Haupt-Beweggrund | Fahrrad-Ausstellungen werden sollte und nur zu gewesen ist, der die Fabrikanten und Händler die auf | dem Zweck abgehalten würde, dass eine Prämiirungs- den Ausstellungen vertreten waren, zur Beschickung ; Commission durch Vertheilung von Medaillen be- derselben veranlasst ‘hatte, da die Entwickelung | stätige, was Jedermann weiss: nämlich dass die eines nennenswerthen Geschäftes auf allen diesen | grossen Fabriken die grössten, und die bekannten Ausstellungen kaum von irgend einer Seite erwartet | die bekanntesten sind. worden ist. | Hierauf läuft mehr oder weniger die Prämiirung | \ Wenn nun, wie wir vermuthen, die Veran- | bei allen Industrie-Ausstellungen heraus, denn wäh- | stalter der Leipziger Ausstellung die Absicht haben, | rend bei einer Kun stausstellung die Beurtheilung des | l  50 ganzen Werthes des Ausstellungsgegenstandes durch Anschauen erreicht werden kann, ist es bei der weitaus grössten Anzahl der Gegenstände einer In- dustrie-Ausstellung einfach unmöglich, den Werth derselben (durch Anschauen) zu beurtheilen, da Ver- suche ob die Gegenstände ihren Zweck in möglichst hohem Masse erfüllen, von einer Prämiirungs-Com- mission nicht angestellt werden können, Die Prämürung auf einer Industrie-Ausstellung wird auf Betrachtung oder auf den Ruf des Fabrikanten begründet sein, immer entweder äusserer und den letzteren kennt man auch ohne eine Aus- stellung. Nun nisse geben, die durch äussere Betrachtung einiger- mag es manche Industrie-Erzeug- massen gut beurtheilt werden können; Fahrräder gehören hierzu jedenfalls nicht, was wir wohl nicht weiter zu begründen nöthig haben, denn gefällige Form, oder elegante Vernickelung und Lackirung bestimmen den Werth eines Fahrrads erst in zweiter Linie. Wollte man daher Prämien vertheilen, die den Glauben erwecken können, dass die Fabrikate des Prämiirten werthvoller seien als die des nicht Prä- Recht weil die Commission nicht in miirten, so würde der Letztere sich mit beschweren können, der Lage sei, den Werthi der Ausstellungsgegen- stände zu beurtheilen, und Unannehmlichkeiten für nicht ein die Prämiirungs-Commission würden sicher Will Absicht, Zugmittel für die Beschickung der Ausstellung zu ausbleiben. man aber in der schaffen, durchaus Diplome vertlieilen, so soll man nur Anerkennungen für solche Eigenschaften ertheilen, die eine Prüfungs-Commission beurtheilen kann. also eine Anerkennung für elegante Form und Ausstattung und vielleicht auch Anerkennung für gute erfinde- rische Ideen; diese Diplome müssten sich aber be- stimmt als das zu erkennen geben, was sie sein sollen, und nicht den Glauben erwecken können, als sei der Werth der ausgestellten Maschinen prä- miirt. — Wir glauben indessen, dass das Ausstellungs- Comitee auch auf eine solche Prämiirung als Zug- mittel verzichten kann, weil, wenn nur alles ange- wandt wird, die Ausstellung zu einer guten Ver- kaufsgelegenheit zu machen, die Beschickung schon eine vollständige werden wird, und die Fa- brikanten gewiss umsomehr Vertrauen zu dem Unter- nehmen haben werden, jemehr Vertrauen die Unter- nehmer selbst dadurch zeigen, dass sie von der Anwendung jeglicher Prämiirung zum Zweck der Heranziehung von Ausstellern absehen. Kraft und Wirkung. Man sollte nicht glauben, dass die heutige Ge- neration, der schon in der Schule die Grundgesetze der Physik beigebracht werden, über die mögliche Wirkung einer gegebenen Kralt so wenig aufge- klärt sein könnte, dass eine Berliner Radfahrzeitung Leitartikel vom 25. März 1888 den fol- ihrem 2: eenden Passus aufnehmen kann: in man uns von all’ den Er- findungen neuer Maschinen eins ganz ausser Acht: „Merkwürdiger Weise, so sagt technischer Seite, lässt man bei die Ermittelung bezw. dieAnbringung eines neuen Antriebs, welcher ein leichteres eine Er- Ve- locipedserforderlichen Kräfteentwickelung Fahren bezweckt und zugleich sparung der zur Fortbewegung des ermöglicht.“ Der Schreiber meint also, dass es durch einen „neuen Antrieb“ möglich wäre, das mechanische Naturgesetz zu betrügen, das jeder Gymnasiast kennt und das einfach ausgedrückt lautet: Die Grösse der Wirkung entspricht immer genau der Grösse der ih Anwendung gebrachten Kraft; die nützliche Wir- kung einer gegebenen Kraftmenge lässt sich daher nur vergrössern, wenn man die schädliche Wir- kung (die Kraftverschwendung, durch Reibung etc.) verringert. Der Artikel-Schreiber technischen Ansichten dann heraus, dass der geniale Erfinder Kette Sicherheitsrad zur ihrer eigentlichen Bestimmung findet auf Grund seiner noch kommen müsse, der die am verhelfen werde, nämlich der „dass mit ihr eine Verminderung der Kraftentwickelung‘“ (natürlich bei mindestens gleicher Wirkung!) erzielt werden sollte! nicht vor 500 Jahren gekommen ist, er hätte dann viel- leicht gefunden! Schade dass solch’ ein technischer Leitartikel noch Gläubige für seine Prophezeihungen Mechaniecus. Das Ruderdreirad. Verschiedenen Wünschen aus unserem Leser- kreis nachkommend bringe® wir nachstehend die Abbildung kanntlich des englischen „Roadsculler“ der be- Ruderern Gelegenheit geben soll, ihre durch das Rudern ausgebildeten Muskeln zum Rad-  za OE | fahren in gleicher Weise in Thätigkeit bringen zu übersehen ist, dass sämmtliche benutzbare Räume | können, ohne sich an die Radfahrer- 3jewegungen | heizbar sind, was in Anbetracht ler Jahreszeit, ir | neu gewöhnen zu müssen. welcher die Ausstellung stattfinden s ] Us | zu unterschätzendem Vort 5 I | günstigen Bedingunger ( e einbarungen mit der D erwirkt hat, ferner der Umstand, da er Gau band No. 21, unter dessen Leitung | Ausstellung stattfindet, auf einen Uebers | reflectirt, dass vielmehr der Ga verband 1f- | bietet, die Ausstellung im Int Industrie und im Interesse unseres $ | Die Construction dieses Gefährts ist entstanden grossartigen zu gestalten, ermög | durch die Ansicht des Erfinders Wallace Ross. (eng- Berechnung der Platzmiethen billiest g lischer Meisterruderer), dass man durch die Ruder- | werden kann, und zwar dürfte bewegung mehr Kraft zu entwickeln im Stande sei, | festgestellter Berechnung f . Mark 6. als durch die Radfahrbewesungen. Wie irrthümlich Quadratmeter benutzter Bodenflä | diese Ansicht ist, weiss jeder gute Radfahrer; er | Dauer der Ausstellung incl. Heiz ng, Beleuchtung | weiss, dass, wenn es darauf ankommt, ein Rad- | und Aufsichtspersonal sich stellen | fahrer die höchste Kraft, die der Körper überhaupt | als wie etwa noch die Aufstellung de o | entwickeln kann, mittelst seiner Maschine für die | die durch die Aussteller z ı erfoigen hat In- | Fortbewegung benutzen kann. haltung und endlich kleine Versicherungesı | Da der „Roadsculler‘“ schwerer als ein gutes | werden den Ausstellern nicht erw | Dreirad ist, und die Bewegung durch Anziehen des Die den verschtelenen Sara | Körpers auch nur ruckweise geschehen kann, er- Tichteten Anfraren wegen eines G 4 | scheint es ausgeschlossen, dass die Leistungen der ES de Base a eS 2s jt | Maschine jemals an die eines guten Dreirads heran- den E E a n =: En Tan | x H | reichen werden. Wir sind neugierig, ob sich auf onen 3 Fi | © è einen Garantıiefonds für die gesaıl Lé I 2 CN- E | dem Continent Ruderer finden werden, die eine senden Kosten (oh ar 2 V4 | solche Maschine fahren wollen; dass Nichtruderer palastes auf ca. 15000 Mk. verans 1 ort | derselben den Vorzug vor dem Dreirad geben sollten. SEE ASR N A Ae, ; z { WMmlethen des gesammten Krys stes F | ist wohl nicht anzunehmen. AEI En 1 privatim aufzubringen, ohne dazu wed Fabri- N Fr ; Bu, 7 ; J b> zer ran Allgemeine Fahrrad-Ausstellung zu Leipzig im März 1889. Mit welcher Gewissen! | Wir entnehmen dem Leipziger „Stahlrad“ das | Ausstellung hier vorgegangen ist, das S J ae Folgende: Nachdem die Abhaltung der Ausstellung sei- | in tens des Gauverbandes No. 21 dessen einstim- | Beschh mige Genehmigung gefunden hatte, wurde sofort | bedeute 3 J << 7 + / /. p> J / / / J od. RER ap ai déc Rodier oi E E N zum Abschlusse des Vertrages mit der Direction | der Ausstellung, wie der gesammten damit y iN- des Krystallpalastes geschritten, infolge dessen das | denen Festlichkeiten, in Aussicht ger | nunmehrige Ausstellungs-Comité in der Lage ist, | Ausstellern werden ebenfalls die billigsten Preise 4 | den Ausstellern jeden gewünschten Raum zur Ver- | eingeräumt, auch sind für diejenisen, dis u | fügung zu stellen. Das Comité verfügt über ca. | grösseren Ausstellungsraum als 20 Quadratm f { 3500 Quadratmeter Bodenfläche für Ausstellungs- | beanspruchen, für den diese Zahl überschreitende ; zwecke, die jedoch durch Hinzuziehung weiterer | Quadratmeter erheblich billigere Platzmiethen an- i Räume noch vermehrt werden können. Nicht zu | gesetzt.  = Hum fah 1- alle, | nee zu RICO | RR RR Y ſoc | IN NNN SNS i Be URLIIIEDTN —— mi TS E RUN N \ . a | | a) Y NNI NSSSSV 04005 >| LR IIRÜÜÜÜÜRÜÜÜÜÜUUÜ U _—« | ZF = Zu] KAMIN YU \ Dr Jogger; LEE EIS e ugvyy Ae a ns Jersenen BZ. mmcyoyypborp yO AYA fL Nextourart. S SS iS È SE 2\ Y CY & 3 € N e <L Sg NEN x N N > RES S ID e + ar < e“ SS — - 5 3 < \ = 5 o x\ r S 2 : SE EQS LS FR ä 8 Sr | wer | a S N SEE BENE S GJ D N es! e EN So = - EN SEE C N N & > \ 8 N RSE S8 21 & x = TR TIETTEIETT 3 U I S = SS | NN ll D RSS ET —umuu a 20 AA .) {3 pA7aE Neo - . | rov ET bir} ) BESSER NO | > ZS 3 = EEE 2 Se D , 2 inter Rodtal. [WS] Kegeibahnew. 7 2 ———+ tWe- Anationo- Cc a . 2 otage- Simahfiona-Klom. /, . om 4 v AM 72 - Ú „Ya a Ur  er nee Brei Wie oben: bemerkt, verfüst das Comité über sämmtliche Räume. des Krystallpalast es ist des- halb in Aussicht genommen, um eineı eht zahl- reichen Besuch. zu sı abwechselnd Abends in ‘den grossen. X n I ırrangiren. wie | Commerse. ein 1 VC B \ , er soll | der erosse C1 1 2 1 1 nd, | mit einer Falırflä ! n im Q rat zu Radfahrfeste | auswärtigen Verein I stfahr« Einl ngen | erhalten. D I 1 \ Aotırt | In | Mu | y | [I | | | D lande en 0_(A L T« } [e ] C Iar liku We Ä um 1 u d ( Pub M e \ Z x Aufsceh | | In € | Einführung ın | Nebenstel | räume zur Verat sind lediglich für Au rend die übrigen Säle des P für die abzuhaltenden F‘ Dem Plane des Paterres ist ein M so dass jedermann in der La Grössen- verhältnisse des Etablissements sich auszumessen. Neue Kurbel. J. Harrison in Birmineham offerirt neuerdings Kurbeln die ohne Keil und ohne Bolzen befestigt werden, Die vorstehende Abi Ino . ort Neuerung ohne weitere Besch I Kurbel: der sich an sta rt len | giebt | das I ÄAnzıeher N 7 D DL. 1) Q I>] I kle O Wweı die K Eine neue Glockenbefestigung é 3 | Fi )e 7. wus n S y I TH Ze uns neue Pré eäneig Is 188Seı müss Da die Iı werd diejenigen I mächtie sind, ein gen: a N | | | }  TILL TI TTT TTerTTTe T eTTTeeeTTeeeere PATENT-SCHRIFTEN. (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 41622. Karl Schmitz in Zittau (Sachsen). Neuerung an drei- und mehrrädrigen durch Kette betriebenen Fahrrädern. Patentirt im deutschen Reiche vom 29. April 1887 ab. I\ nnnm | | WU M 41622. Raknarıt Durch eine Anordnung von Zahnrädern verschiedener Grösse in Verbindung mit einer besonderen Hebeleinrichtung zum Ausser- oder Inthätigkeitbringen eines Theiles der Zahn- räder erhält man drei verschiedene Geschwindigkeiten der Triebräder bei einer gleichen Winkel-Geschwindigkeit der Tritthebel. N Ein vom Fahrer bequem zu erreichender Handhebel n (Fig. 1 und 5) kann drei bestimmte Stellungen einnehmen, in welchen er sich feststellt. Die Bewegung des Handhebels n theilt sich durch die Hebel 1 und m an die auf zwei Achsen angebrachte Vorrichtungen mit. Von diesen Achsen ist x (Fig. I und 2) die Achse mit den Tritten p oder die Hauptachse, welcher zur Seite und parallel die Hülfsachse y liegt. Auf der Hülfsachse y sind eine Anzahl Zahnräder an- gebracht, deren Grösse man, je nachdem man den Unter- schied der drei Fahrgeschwindigkeiten grösser oder kleiner wünscht, einschliesslich der Zahnräder auf der Hauptaxe x verschieden wählen kann. Die Räder der Hülfsaxe y sind unter einander fest verbunden und können sich zusammen auf der Axe y, welche fest ist, drehen. Auf der Hauptachse x befindet sich das Kettenrad 6 welches die Kette a führt, und dieses Kettenrad sowohl als auch das Zahnrad b, welche fest verbunden sind, können sich auf der Hauptaxe x frei drehen, wenn sie nicht durch die Kuppelung 1 eingeklinkt, also festgehalten werden. Die Bewegung des Handhebels n bringt die Räder der Hülfsaxe y auf derselben nach rechts oder links und lässt gleichzeitig auf der Hauptaxe x das Kettenrad t sammt Kette a frei oder stellt sie fest. Durch diese Verschiebung und das daraus folgende Eingreifen verschiedener Räder der zwei Achsen erreicht man die verschiedenen Fahrgeschwindig- keiten, welche man wünscht, Fig. ı zeigt, wie die ganze Vorrichtung anzubringen st. Die Kette a überträgt die auf die Tritte p verwendete Kraft auf die Achse q und dadurch auf die grossen Trieb- räder r, Fig. 2 zeigt die Vorrichtung.-in der Stellung, wie die- selbe die Bewegung der Tritte p direct auf die Kette a und damit auf die Triebräder überträgt, weil die Kuppelung k In das Kettenrad t eingerückt ist, Die Hülfsachse y sammt allen übrigen Rädern bleiben ausser Thätigkeit in der Stellung, die Fig. 2 zeigt, welche demnach die Benutzung bei ge- wöhnlicher Geschwindigkeit veranschaulicht. Fig. 3 zeigt, wie die Kuppelung k ausgerückt ist, also Kettenrad t sammt -Zahnrad b zu beliebiger Drehung auf Axe x freilässt, Das auf Axe x feststehende Rad g über- trägt die Bewegung der Tritte p auf das Rad d und da- durch auch auf das Rad c. Dieses überträgt die Bewegung auf Rad b und damit gleichzeitig auf Kettenrad t und Kette a. Da nun Rad g kleiner ist als, d, so wird letzteres sich um so viel langsamer drehen, jedoch ausserdem, da c und b gleich gross sind, auch auf Kettenrad t und Kette a eben- falls eine langsamere Bewegung, aber auch eine um so viel erhöhte Kraft übertragen, welche zur Ueberwindung grösserer Steigungen, als mit der gewöhnlichen Gangart möglich wäre, verwendet werden kann. Fig. 4 zeigt, wie die Kuppelung k& ebenfalls ausgerückt ist, also, wie in Fig. 3, Kettenrad t und Zahnrad b frei- lässt. Das auf der Hauptachse x feststehende Rad h über- trägt die Bewegung der Tritte p auf das Rad f und damit auf das Rad e und Rad b sammt Kettenrad t mit Kette a. Da nun das Zahnrad h grösser ist als das Rad f, so wird letzteres sich um so viel schneller drehen, welche schnellere Drehung durch die Räder e und b und das Kettenrad t mit Kette a den Triebrädern übermittelt wird. Diese Stellung, Fig. 4, ist anwendbar, wenn in der Ebene oder bei geringer Steigung des Weges noch Kraft des Fahrers überschüssig ist und dieselbe zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit ver- verwendet werden soll, Fig. 6 zeigt, wie die Zähne der Räder der beiden Achsen x und y, welche Räder von der Seite in einander eingerückt werden, seitlich abzuschärfen sind, damit die Zähne nicht von der Seite aufeinander treffen können. PATENT-ANSPRUCH: An drei und mehrrädrigen, durch Kette betriebenen Fahrrädern um denselben drei verschiedene Geschwindigkeiten ertheilen zu können, die gleichzeitige Anbringung folgender Einrichtungen: Neben der durch Fusstritte (p) bewegten, mit losem Kettenrade (t) und Zahnrade (b) versehenen Achse (x) eine Hülfsachse (y), die, ebenso wie x, je eine verschieb- bare Kuppelung (Ix bezw. kı) trägt, so dass mittelst Hand- hebels (n) und Verbindungsgestänge (1 bezw. m) rechts und links von b auf x und y angeordnete Rädervorgelege der- artig in den Betrieb eingeschaltet werden können, dass die Umdrehungen von x durch eines dieser Rädervorgelege be- schleunigt bezw, verlangsamt auf Kettenrad (t) und damit durch Kette (a) die Achse (q) der Laufräder (r) des Fahrrades übertragen werden, während bei Einschaltung der Kuppelung (12) ein unmittelbarer Antrieb von q durch Ketten- räder und Kette (a) ohne Geschwindigkeitsänderung erfolgt. auf No. 42089. F. Tentschert in Wien und F. W. Minck in Hottingen- Zürich. Neuerung an dreirädrigen Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom Mai 1887 ab. 20. Die Neuerung bezweckt die Herstellung von dreirädrigen Fahrzeugen, bei denen nicht mehr Raum zum Fahren als  = 5 5 > j | 1 3 beim Zweirrad beansprucht wird und deren beide gleich Querstange v mitt z grosse Treibräder infolge ihrer eigenthümlichen Stellung zu silienträger, sowie I ne DT x | einander den Antrieb derselben von aussen wic ı Zwei- rückwär F ¡ rad ermöglichen. B r i E 17 | —— | | | | \ e | | L : | A 4 Ster | auf | C 4 | | Ss | | | = | | “r 7 | Charles Rich | Gorn Small Heath, W und Charles Jose} et l | Birminghan | Lenkvorrichtung für Kinder-, Kranken- und | | | ähnliche Wagen. / | Pa t i + | Das Fahrrad besitzt zwei gleich grosse Treibräder R R, z a 7 | deren Naben je mit einer Laufbüchse 1 I ı sind. Die ’ | beiden Treibräderı R R sind auf eine feststehende gemein- i schaftliche kreuzförmige Acl Zl ufo ckt, deren / Ì | Schenkel mit dem nach abwärts stehenden 1 l einen stum- # | pfen Winkel bilden. Durch die € ümliche St g Fr | der beiden Achsenläufe nach aufwä sommer Tr | räder R R oben gegeneinander und unten seinander ge | richtet zu stehen. Man erhält somit, wie aus Fig und 2 { | zu ersehen, durch die Trei ler RR zw I h S E Laufrad r den dritten Stützpunkt, Auf I ichse 11 Ff der Treibräder RR ist lose ] in Keg k aufge- 7 steckt, welche gleichwinkl g nd el h eros n 1 n S = A | stets mit einander in Eingriff bleiber D \ I rselben Se I | sind an der Stossseite gegen die Nab RR Fig. 2 TL mit Kupplungsklauen q q (s. Quers« 2 versehen, E desgleichen auch die Naben der Tr RR K ze N p p, wodurch die Uebertra ler I) 5 [ - rades R auf das andere erfolg D O | 7 halten einen kleinen Leergang g, I = W beim (WS) _ Fi | Lenken des Fahrzeuges eine gegenseitige kl Verdrehung WV der beiden Treibräder R R stattfinden | lie Erfindung ndelt ne N o C í Zum Lenken oder Steuern des Fahrzeuges nt das o 1 Laufrad r, welches in einer Gabel der Steuerstanse n ge- die ( S S S H Ll lagert ist. Es kann der Arm h, in welchem Steuerstang W 3 n unten geführt wird, mit der kreuz! \chse z fest I rig K O HER verbunden werden. Die Gabel u bildet len Sitz- den bisher ( S S Hi f träger und führt oben die Steuerstange n, r ein ralle er sind, X # H Puffer oder eine Feder f behufs Milderung der Stösse unter S6 SS S g S o ? in dem vorderen Theil des Sitzträgers angebracht werden kann. Wag 1 g wir ; Der Antrieb der Treibkurbeln erfolgt nicht direct, sondern Radpaare W # mittelst eines Ringes y, der mit der Treibkurbel und den Rädern läuft. j Lenkeın xx mit Zapfen verbunden ist und aussen den höher | Nacl les g S g j oder niedriger verstellbaren Fusstritt trägt. Die Bremse be- befahr ınd w k S E L) findet sich rückwärts am Sitzträger und wird oben bei der paar von dem Boden abg i 3  Va] . drehbar mit den Stangen k k verbunden ist. Fig. ı zeigt einen Grundriss der Lenkvorrichtung in Verbindung mit den Wagengestelltheilen, und Fig. 2 stellt einen senkrechten Schnitt bezw. eine Endansicht der Lenk- vorrichtung dar. Mit e ist die Vorderachse des Wagens bezeichnet, welche Durch letztere ist eine Verbindung des vorderen und hinteren Gestelltheiles erreicht. Zur Uebertragung der Bewegung auf die Achse e ist ein Zahnrad p vorgesehen, das mit den Zähnen k?k® der Stangen k in Eingriff steht, Diese Stangen erhalten in den an dem Untergestell f befestigten Lappen q sichere Führung und stehen, wie Fig. I und 2 zeigen, mit dem Zahnrade stets in Eingriff, so dass durch Drehung der Griffstange m eine entsprechende Drehung der Vorderachse e erreicht wird. PATENT-ANSPRUCH. Eine Lenkvorrichtung für Kinder-, Kranken- und ähn- liche Wagen, bestehend aus dem auf der Griffstange m an- mit den Zähnen k? k® auf den angreifenden Stangen k geordneten Zahnrade p, das gerade geführten, an die in Eingriff steht (Fig. ı und 2). Achse e Laternen-Befestigung. Die immer mehr in Benutzung kommenden Räder von kleinem Durchmesser, sowohl neuerdings für Zwei- als auch Dreiräder haben in Folge deı starken Erschütterung eine sehr elastische Laternen- befestigung nothwendig gemacht, indem die frühere einfachere Befestigung nicht im Stande ist, die La- terne vor dem Erlöschen durch Stösse der Maschine zu schützen. sich hat die Parallelogramm-Construction, welche die nach- Von den bezüglichen Einrichtungen stehend abgebildete (Salsbury’sche) Laterne zeigt, als beste erwiesen, so dass sie jetzt von den meisten deutschen und englischen Laternenfabriken, in ver- schiedener Einzelausführung, benutzt wird. Die Parallelogramm-Construction wurde zuerst vor etwa 3 Jahren von einer englischen Fabrik ge- bracht hat seit dieser Zeit so gut bewährt, dass sie wohl bald und sich vor anderen Constructionen nur noch ausschliesslich angewendet werden dürfte, Musterregister-Eintragung. Görlitz, Nr. 85. A. Glöckner zu Görlitz — 6. Februar 1888, Vormittags 9 Uhr 30 Minuten. Druck und Verlag von ß SN >: — Freihstehender Sattel und Bremse an einem Veloceiped nach Photographie — Plastische Er- zeugnisse, Drei Jahre. Auııszu=m aus der Patent-Liste d. Kaiser). Deutschen Patentamts 10, bis 25. März 18SS8,) r Angemeldet. „ K. 5790. Neuerung an zweirädrieen Fahrrädern. E. G. Kelleri Schandau. 5276. Neuerung ädern mit tenantrieb. Joh. in Krippen bei an zwei- und dreirädrigen Walch W. Fahrı München. N in Ertheilt. Gasmotor für Strassenfahrzeuge. sel, Beleg Vertreter: in Firma €. Kesseler 6. Vom 8. Oktober XLV!. Nr. 43059. BE. Stevens C. Fehlert & 6. in Berlin SW, 1887 ab. XLili. Nr. 43169: Antriebsvorrichtune für-dreiräd- id inert & Nobiling, Vom 18. Sep- in Brü ien ; Loul Anhaltstrasse rige Fahrräder. — Sche Kommanditeesells tember 1887 aD. XXI. Nr. 43259. he Batterie für Wagen, Velocipede ete Beissbarth & Co. in Nürnberg, Ludwigsstrasse, Vom 28. Juni 1887 ab. LX'!H. Nr. 43291. Neuerung an verstellbaren schwin- Fahrräder. — A. Duncker 13. Vom 1. Oktober haft in Gotha. Galvanisel Firma genden »itzen für in Leipzi Rossstrasse 1887 LXill. Nr. räder. ab, 43312. Neuerung für Fahr- P.Hartzendorffin Berlin, Alexander- strasse 97. Vom 18. November 1887 ab, LXIll. Nr. 45335. Dreirädriges Fahrrad in Verbin- dung mit einem pferdeähnlichen Reitgestelle. — 120; : in 50 Boulevard du Temple, Paris; Vertreter: C. Fehlert & @. Loubier, in Firma: C. Kesseler in Berlin SW., Anhaltstr. 6. Vom 6. Oktober 1887 an Laternen Bourgale ab, | Erloschen. LXI1. Nr. 35247. Neuerung an Signalglocken für Fahrräder. „ Nr. 32784. Dreirädriges Velociped.  Br — RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blätt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 15: Anril 1888. OPEL-FAHRRÄDER aus deı Nähmaschinen- u. Fahrräder-Fabrik von ADAM OPEL in RÜSSELSHEIM a. Main sind unübertroffen in Qualität u. Fahrtüchtigkeit und kommen dem besten englischen Fabrikate in jeder Hinsicht gleich. E E E 2) OPEL- Zweirad na maschin & hohe Normal- renmas N Zweirad Mere 2 OPEL" Universal Toure i Zweirad Victoria 3 OPE £ ennmaschiae 4 : A Club-Zwei za 2 OPEL _Zweirad i E 5 für Knaben von 8 STA ne OPEL-sien herheits-Zweirad N eits-Zweirad Schwalbe 2 a et ze FE ei fe z fl LELE ÉE GERN — DBRS [llustrirte Preislisten gratis und franco. "SE Der Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obiger auf den „Rad-Markt‘ berufen zu wollen.  wuz 1 2 retainer BRU pA NR a a Tan E ESRI IEE TTE rr UE Em a nu | SEE” Man lese den WE | Hartzendorf & Lehmann è Radfahrer Berlin S. 97. Alexandrinenstrasse 97. | Fachblatt für die Gesammt-Interessen des Deutschen Radfahrsports Fabrikanten der berühmten Patent Diese interessante Zeitschrift erscheint am 1. und 15. jeden Monats und kostet im jährlichen Abonnement Komet-Laternen DES” nur 4 Mark. SE für Zwei- und Dreiräder Herausgegeben von bringen für Saison 1888 folgende T. H. S. Walker 87. Zimmerstrasse, BERLIN SW. Neuheiten: 1. Achsenlaternen ohne Stellschrauben zum Reguliren der Ach- | Der Radfahr-Sport | Pepeoition senhülse. Die Regulirung 4% geschieht selbstthätig u. /S.% / Auseinandersperren der Laternen unmöglich. 3. Nichtpendelnde Achsenlaternen (| erste illustrirte Fach- sichere und einfachste Construction. 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Sinne ein Fuhrwerk. -- Sportschronik aus allen Welttheilen. — Berliner Briefe. Gerichtssaal. — Sportsindustrie. — Lose Blätter. (Humoristisch, illustrirt.)— Fragekasten, — Kunst u. Literatur. — Correspondenz, — Räthsellösung. — Preis- räthsel. — Inserate. Halbj. Abonnement 3 M. durch alle Postanstalten und Die Expedition des „Deutschen Radfahrer“ in Nürnberg. Allgemeine Radfahr-Zeitung = — ® aan IT Blanke ' Fahrrad-Schrauben und Muttern. Illustr. Preislisten auf Verlangen. = - S | | HAWKINS & C0., curia, BIRMINGHAN. | Der Radfahr-Sport | a 5 2 ® | Reich illustrirtes Fachblatt für Radfahrer | „Velo cipedsport“ | Redaction Wien II Nickelgasse 4/I | Erste wöchentlich erscheinende Radfahr-Zeitung Deutschlands, EIER e . Ó Ar y Bringt gediegene technische und unterhaltende Artikel aus der Peder | Der Radfahr-Sport sollte in keiner Clubbibliothek fehlen | S ® bewährter Sport-Schriftsteller. EB und von jedem Händler und Fabrikanten gelesen werden. 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Sie würden über den ange- | aus der „Dresdner Frauen-Zeitung“ Für FE 1d- j fragten Gegenstand vollständig Bescheid wissen, wenn Sie das „Fachblatt”, „Radmarkt” lesen Nummer vom 1. die redactionelle Beilage des würden. Erst in der letzten jährlich ist so niedrig bemessen, dass es von jedem Fahrradhändler, nur Nachlässigkeit ist, wenn er das Abonnement unterlässt. Was. Sie im Fachblatt finden, können Sie in keiner ander deutschen Fahrradzeitung finden, da April wurde der Gegenstand aus- | führlich behandelt. Der Abonnementspreis von 4 Mk | der etwas auf sein Geschäft giebt, | ler als Flugblatt gedruckt. | zur Erleichterung des 100 Stück Mk. 1,— en vorherige Einsendung > des Betrages. hän« Verkaufs von franco geg Die Druckerei des „Radmarkt” E. Gundlach, Bielefeld. (Siehe den betr. 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Jahrgang. \ | Nr. 46. gang Kg A DER R AD M N N \ \ | / IN ® Y \ G | >» ee | ai ES | mio SATIN ES 121 8) IN BL Á is ) >, BE» DER R A \ | | [ 1 COM | Bielefeld, den 26. April 1888. Das „Fachblatt“ erscheint am ı. und 16. jeden Monats. Abonnementspreis halbjährlich 2 Mk., ganzjährlich 4 M., vorauszahlbar an die Expedition, E. Gundlach, Bielefeld. Verantwortlicher Redacteur: Georg Rothgiesser, Bielefeld. (Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. 2 Patentschriften und Patentansprüche. | werden dürften, dadurch dass gute moderne Con- Gewiss werden manche unserer Leser der An- | structionen in immer wei Kreis g sicht sein, dass es überflüssig sei, die sämmtlichen | werden, drittens ist es vom Standpunkt s Tech- deutschen Patentschriften über Fahrräder in unserer | nikers aus sehr erwünscht, ein Nachschlagel Zeitschrift zu veröffentlichen, da ein grosser Theil | zu haben, woraus alle auf Fahrräder bezüglichen derselben ohne jeden Werth ist, niemals die Hoff- | Constructionen die (im Sinne des Patentgesetzes) nungen der betr. Erfinder auch nur im geringsten | jemals veröffentlicht wurden, l si Masse verwirklichen wird, und offenbar von Laien | damit der ein Patentgesuch einrel E ® herstammt, die entweder sehr wenig mechanische | sicher wissen kann, das es nicht Etwas bekanntes Kenntnisse haben oder doch in Bezug auf das was | ist, was er als neu bezeichnet; endlich ist fast BE in neuerer Zeit im Fahrradbau geleistet, welche | jede Patentschrift geeignet, ähnliche gute Ideeı 1 Prinzipien sich als gut und welche sich als schlecht | anzuregen, und in dieser Beziehung ist manchmal N erwiesen haben, nicht im Geringsten unterrichtet sind. Dass wir trotzdem es für angebracht halten, sämmtliche auf Fahrräder bezügliche Patent- schriften zu veröffentlichen, hat verschiedene Ur- sachen: Erstens ist es eine prekäre Sache, in dieser Angelegenheit mit Sicherheit die Spreu vom Weizen trennen zu wollen, zweitens ist anzunehmen, dass ınit der Zeit die Laien-Erfinder immer seltener eine recht ungeschickt erscheinende Erfindung „t so dumm wie sie aussieht“. Als Beispiel k in unserer Nummer vom ]. Januar v fentlichte Patentschrift No. 40793 dienen, in recht gut verwendbarer Doppeltreil | versteckt liegt, die wir an anderer Stelle der | liegenden Nummer näher beschreiben, und die viel- | leicht manchem unserer Leser schon aufgefallen war, 1  ee ee der sich der Mühe unterzogen, die Patentschriften mit Aufmerksamkeit durchzulesen. — Der Werth der Patente für die Erfinder selbst hängt bekanntlich hauptsächlich von der Fassung des Patentanspruchs ab, und da kann man bei Durchsicht der von uns bisher veröffentlichten Patentschriften nicht den Eindruck gewinnen, dass sehr viele derselben ihren Inhabern einen einiger- massen grossen Schutz gegen Nachahmung gewähren können. Meistens sind nämlich die Patentansprüche so lang gehalten, aus vier, fünf und mehr Momenten ceombinirte Constructionen schützend, dass es Je- manden der den Gegenstand des Patents nachahmen will, nur allzu leicht werden dürfte, das Patent da- durch zu umgehen, dass er nebensichtliche Mo- mente, die im Patentanspruch als wesentlich mit aufgeführt sind, fortlässt oder verändert. Ein Patent kann nur dann einen wirklichen Schutz gegen Nach- ahmung gewähren, wenn der Erfinder (was nicht immer ganz leicht ist) das wirklich Wesentliche seiner Neuerung aus seiner eigenen Erfindung her- ausgefunden hat und dieses, aber auch nur dieses alleln, als Patentanspruch formulirt. Die bisherige Praxis des Patentamts läuft allerdings darauf hin- aus, derartige Patentansprüche, welche durch ihre Einfachheit eine grosse Anzahl verschiedener Con- structionen decken können, möglichst nicht zu ge- währen, indem das Amt annimmt, dass die Kürze des Anspruchs eine zufällige sei, und sich der Er- finder gar nicht bewusst wäre, welche verschiedene Constructionen auf Grund dieses kurzen Patent- anspruchs möglich seien, dass also durch die Er- theilung des Patentes dem Erfinder ein Privilegium auf Constructionen ertheilt werde, deren Möglichkeit er selbst bei der Erreichung des Gesuchs gar nicht in Betracht gezogen, die er also in Wirklichkeit noch gar nicht erfunden habe. Um also die Zu- rückweisung seitens des Patentamts zu vermeiden, ist es nothwendig, an der Hand verschiedenartig zu beschreibender Constructionen zu zeigen, wie der erstrebte Zweck der Erfindung durch verschiedene Constructionen, denen aber allen das wesentliche im Patentanspruch aufgeführte Moment gemeinsam ist, erreicht werden kann, — Erfindungen, denen ein solches wesentliches Moment, das verschiedenartige Ausführungen ge- stattet, abgeht, die also nur aus einer Combination verschiedener bekannter Momente bestehen, haben in den meisten Fällen nur einen sehr geringen | Werth, da sie, wie oben bemerkt, auf sehr leichte Weise umgangen werden können, und der ganze Werth eines Patentes doch nur darin besteht, die Nachahmung der Erfindung seitens Unberechtigter zu verhindern. — Viele Leute, und wohl auch manche Erfinder befinden sich allerdings in der irrigen Ansicht, dass die Ertheilung eines Patents die behördliche Anerkennung des Werthes einer Er- findung sei und gestützt auf diese allgemein ver- breitete Ansicht, werden oft Patente als Reklame- Mittel für den Werth eines Gegenstandes benutzt, während sie das ihrem Wesen nach doch durchaus nicht sein können, sondern nur eine Annehmlichkeit für den Patentinhaber und ein Vorrecht gegenüber seinen Concurrenten. Das Radfahren der Frauen. Die Dresdner Frauen-Zeitung schreibt: „Mit dem Frühling tritt das Radfahren wieder in seine Rechte. Wie alles Neue und Bedeutende hat auch dieser Gesundheitssport einen Kampf mit dem Vorurtheil zu bestehen, das nach äusserlichen und Scheingründen schlechthin zu verdammen pflegt. Namentlich richtet es seine Spitze gegen die Be- theiligung des weiblichen Geschlechts. Man findet das Fahren einer Frau unpassend, unschön, ja scham- los. Ganz dasselbe aber sagte man vor Jahren über das Turnen des weiblichen Geschlechts und doch findet man es heute „ganz in der Ordnung“, wenn unsere Schulmädchen ihre Turnstunde haben. Eben- so fanden sich Sittenrichter über das Schlittschuh- laufen der Damen, Leute, die in einem „Plumpser auf dem Eise“ schon ein Weltunglück erblicken wollten. Wenn man über das Reiten der Damen weniger sprechen hört, so ist es, dass dieser Sport seiner Kostspieligkeit wegen in weitere Kreise nicht zu dringen vermag, und so also nicht den allge- meinen Untergang der Sittlichkeit herbeiführen kann. Aber das Radfahren, dieser Sport, kann denn doch in sehr weite Kreise dringen, weil nicht nur das Anschaffen einer Maschine durch Abzahlung fast Jedem möglich gemacht wird, sondern auch heut- zutage eine Masse Menschen soweit aufgeklärt sind, dass sie wissen, was ihrer Gesundheit zuträglich oder schädlich ist. Das Radfahren ist aber der Gesundheit fast noch dienlicher als das Turnen, und zwar nicht nur, weil fast alle Muskeln des Körpers dabei betheiligt, sondern auch sämmtliche TE TE -3 59 &- Bewegungen in der freien Luft ausgeführt werden, | Fahrradhändler, die in der Lage sind Damen-Drei- was bekanntlich bei dem Turnen nicht immer möglich | räder verkaufen zu können. Die Buchdruckerei des 6 ist. Wie heilsam aber diese Wirkung auf den | „Radmarkt“ hat für Händler, die sich dieses Ar- Stoffwechsel durch Erhöhung der Blut- und Lymph- | tikels zur Erleichterung Verka D - ) lauf-, der Athmungs- und Verdauungsthätigkeit ist, | dreirädern bedienen wollen, denselben in sauberen wird sehr bald der bestätigen, der durch sitzende | Druck auf gutem Papier als Flugblatt Beschäftigung und nutzlos gebrauchte Kuren zur | lassen und versendet dasselbe zum Preise von Mk > Melancholie getrieben, nach kurzer Zeit des Rad- | 1,— per 100 Stück. (Siehe Inserat.) fahrens sich wieder frisch, ja neugeboren fühlt. Diese Thatsache, auch von Aerzten bestätigt, ist Vorderrad-Federung für sich schon hinreichend, um alle und jede Be- | | denken gegen das Radfahren zu entkräften und auch | hinsichtlich der Frauenwelt, die in vielen Fällen i der Bewegung noch weit mehr bedarf, als die Männerwelt, den Beweis der Nothwendigkeit des | Radfahrens für sie zu erbringen. | Ob dabei aber auch allen Anforderungen des | N Anstandes Rechnung getragen werden kann, ist | 4 eine Frage, die wir schnell mit ja beantworten und | auch beweisen können. Wir geben gerne zu, dass | für die Frau das „Strampeln mit den Beinen“ auf | E ee v B : : i : = 2 Zine der besten Vorrichtungen zur Auffangung der Maschine zum mindestens nicht schön aussieht, | ler Stö Vord Y : : : | der Stösse am Vorderrad von Dre aber wir haben auch schon das Mittel, diesen An- | blick zu beseitigen, ohne wesentliche Kostenerhöhung oder Belästigung für die Fahrerin zu bringen. Man (5 D Y befestige einfach an allen Maschinen, welche für or | die Frauen bestimmt sind, eine Schutzdecke, ähnlich worben hat. Die Construction schein ge dem Spritzleder an den Wagen, derartig, dass der Et Be Gelenke ohne $ e Schoss der fahrenden Dame vollständig bedeckt ist, | 7 SE > a a ne N RP S E womit augenblicklich jeder unschöne oder „scham- E : = 5 = ae an 2 = = er lose“ Anblick beseitigt sein wird. Diese Decke, E = Se = ee von leichtestem Stoff und derartig angebracht, dass ee 2 ESA Ni N AUE Bere D Li i ARDE LOR Te HA: > sie die Bewegungen in keiner Weise hindert, ist nen 4 zugleich ein annehmlicher Schutz gegen den Strassen- Eine einfache Doppeltreiber- 11 staub, welcher natürlich den Kleidern der Damen Einrichtung. | | nicht sonderlich dienlich ist. Unter dieser Schutz- Bekanntlich beruht ein gross T 3 i ] decke, etwas straff gespannt, könnte man dann auch ; Werths der heutigen Dreiräder au r An 18 v {1 jedes bessere Kleid ruhig tragen, ohne seine wesent- | des Doppeltriebs, dieser von St ki liche Beschmutzung fürchten zu müssen. Auch | ingeniösen Zahnrad-Einrichtung, we S g müssen Fabrikanten besonders darauf bedacht sein, | beide Triebräder eines D S Lett dass Damenmaschinen ein bequemes, sicheres und | gleichzeitig anzutreiben, S ; y schnelles Auf- und Absteigen zulassen. Axe fest anzubringen, w« Mög S iz Unter diesen Gesichtspunkten sei aber der | Curvenfahrens ausgeschlossen werden würde. V y i Radfahrsport auch der Frauenwelt im Hinblick auf | Anwendung des Starley’schen Doppeltriebs wu | seinen sanitären Nutzen wärmstens empfohlen.‘ die Dreirad-Achsen mit einem fest ] E Diese wohlwollenden Ansichten einer deutschen | losen auf der Achse laufenden R S | Frauenzeitung über das Radfahren der Frauen sind | Einrichtung aber so viele Nachtheil Bezug au è höchst bemerkenswerth, und die weiteste Verbreitung | die Lenk- und Bremsfähigkeit der Mas STA JI derselben liegt ohne Zweifel im Interesse aller | dass man jetzt fast ausschliessl BE en  Doppeltrieb, obwohl derselbe ein ziemlich kost- spieliger ist, verwendet. Die Patentschrift No. 40793 von G. P. Beck, deren untenfolgende Zeichnung wir schon in unserer Nummer vom 1. Januar brachten, enthält eine an- dere (im Patent-Anspruch übrigens nicht besonders geschützte) Doppeltreiber-Einrichtung, die uns für billigere und Kinder-Dreiräder sehr empfehlenswerth erscheint. Dieselbe besteht aus einer Achse, auf welcher beide Räder lose laufen, während auf der Achse die beiden Stifte ¿, an den Rädern die Stifte k befestigt sind, so dass dieselben als Mitnehmer zwischen Achse und Rad figuriren. Es ist leicht ersichtlich, dass mit dieser Con- struction jede Curve gefahren werden kann, und mindestens ein Rad immer den Antrieb erhält; auf gerader Strasse werden indessen dadurch, dass das getriebene Rad stets auf dem Boden ein wenig schleift, die Mitnehmerstifte an dem andern Rad sehr bald so weit wieder zusammen rücken, dass in der That beide Räder getrieben werden, wodurch auf der Landstrasse mittelst dieser Construction dieselben Leistungen erreicht werden könnten, wie mit dem Starley’schen Doppeltrieb. Diesen könnte die Einrichtung allerdings niemals ganz ersetzen, bei Maschinen, bei welchen es auf niedrigen Preis ankommt, dürfte die Beck’sche Einrichtung jedoch mit Erfolg angewendet werden können. Die Nachstellvorrichtung der Kette an Sicherheitsmaschinen. Eine der wichtigsten Einrichtungen der Sicher- heitsmaschine ist die Nachstellvorrichtung der Kette, | Ist diese Einrichtung nicht rationell und haltbar | construirt, so hat man unendliche Schererei mit dem Rad, die einem das ganze Vergnügen am Fahren verleiden kann. Die Nothwendigkeit die Kette nach- stellen, d. h. anspannen zu können ergiebt sich aus der Thatsache, dass jede Kette durch den Ge- brauch länger wird und zwar derart, dass unter Umständen die Nachstellvorrichtung gar nicht mehr genügt und ein Glied an der Kette ausgelöst werden muss. In den Zwischenzuständen der Kette etc., d. h. von der normalen Länge angefangen bis zu der Ausdehnung um ein ganzes Glied muss die Nachstellvorrichtung die Kette immer in einem gewissen Grad der Spannung halten können. Ob man die Kette im normalen Zustand mehr oder minder straff gespannt haben will, hängt von dem subjectivem Belieben ab, im allgemeinen verwirft man straff gespannte Ketten und lässt der Kette einen gewissen Spielraum, jeden- falls aber muss die Möglichkeit vorhanden sein, den einmal gewählten Spannungsgrad, nennen wir ihn die Normalspannung, ungeachtet des Streckens der Kette beibehalten zu können. Dies bezweckt die Nachstellvorrichtung, von denen wir verschiedene Arten verschiedenen Werthes kennen. Wir können zwei Methoden unterscheiden : 1. Anziehen der Kette durch Verschieben des Kurbelkettenrades. 2. Anziehen der Kette durch Verschieben des Hinterrades. ad. 1 Wir haben bei den Sicherheitsmaschinen Arten des Rahmens: a) den Kreuz- (crossframed) Rahmen, b) den Rhomben- (quadrilateral) Rahmen, c) den Quadrantrahmen. a) Die Kreuzrahmenräder haben das Kurbel- kettenradlager an dem Ende eines verticalen Rohr- stückes des Rahmens angebracht. Dieses Rohrstück ist in den meisten Fällen in den Rücken der Ma- schine fest eingelöthet. Soll nun die Kette nach- gespannt werden, so wird durch einen Stab mit Schraube das Rohrstück zum Kopf der Maschine gezogen, wodurch sich wohl die Kette spannt aber ı das Rohrstück mehr oder minder stark gezogen wird und ein Federn des Rahmens, im Englischen „springing“‘ genannt, eintritt. Zuletzt lockert sich oder bricht die Rohrverbindung. Diese Nachstell- vorrichtung ist unbedingt zu verwerfen und wird auch von besseren Fabriken nicht angewandt. Eine | | | | | |  schon bessere Modification dieser Nachstellvorrichtung besteht darin, dass das Rohrstück, welches das Kurbelkettenlager trägt, durch ein Charnier mit dem Rücken der Maschine verbunden ist, so dass kein Federn eintreten kann. b) Die Rhombenrahmenräder haben das Kurbel- kettenradlager gewöhnlich am Kreuzungs- oder Ver- bindungspunkt mindestens zweier oder dreier Röhren angebracht. Dieser soliden Bauart entspricht auch die solide Nachstellungsmethode, die gewöhnlich darin besteht, dass das Kurbelkettenradlager als Schlitten auf einer Gleitbahn verschiebbar ist und in den verschiedenen Lagen durch eine Mutter mit Gegenmutter festgehalten wird. Eine empfehlens- werthe aber kostspielige Methode. c) Der Quadratrahmen würde seiner eigenthüm- lichen Construction nach die Nachstellung nach Methode 1 sehr complieiren und wird die Nach- stellung nach Methode 2 ausgeführt. Eine weitere Modification ist die sogenannte excentrische (,„excentrice . djustment). Dieselbe besteht darin, dass das Kurbelkettenradlager in eine Büchse des Kreuz- oder Rhombenrahmens aber excentrisch zum Mittelpunkt der Büchse ein- gelegt ist. Die Büchse wird durch Schraube und Mutter zusammengehalten. Will man nachstellen, so lockert man die Büchse, verschiebt durch Drehen das Lager und fixirt durch Zuschrauben der Büchse das Lager in der gewünschten Stellung. Eine ein- fache und gute Erfindung. ad. 2) Diese Methode besteht darin, die Kette durch Verschieben'des Hinterrades in langen Schlitzen der Hinterradgabel zu spannen, ist ausserordentlich einfach und nicht schlecht, kann bei allen Maschinen angebracht werden. Prag. Richard Wiener. Literatur. Radfahrer-Karte für das Königreich Sachsen. Herausgegeben vom Gaufahrwart Herrn Th. Roch, Dresden, in 4 Sectionen (Leipzig, Dres- den, Zwickau und Prag), Preis jeder Sektion Mk. 1,50. Die drei ersten Sektionen sind bereits erschienen, und zu beziehen von Herrn Th. Roch in Dresden. oder Herrn J. C. Hinrichs, Verlagsgeschäft Leipzig. Diese Karten sind in für Radfahrer ganz besonders empfehlenswerther Weise ausgeführt. Die Steigungen sind sofort klar und übersichtlich ins Auge fallend — 61 OL cr und die Entfernungen sämmtlich angegeber Karte ist nach amtlichen Quellen bearbeitet Brooks in Birmingham offerirt neuerdings oben abgebildeten Gepäckhalter f lie Lenkstang von Dreirädern und Sicherheitszweirädern. D ist wie die Abbildung zeigt, besonders für e Mit- nahme eines grösseren kastenf 1 } 7 So nor geeignet, und kann vermöge seine Construction jeder Lenkstangenform angepasst Neuer Sattel Harrington in Coventry der bekannt der Arabfedern, fabrizirt seit Kurzem ell SI der durch obige Abbildung indem er hierbei einer Anreguı ler beka Sattelfabrik von R. Nagel & Co. in Bielefe folgte welche zuerst die Arabfeder mit einem Saft einem Gegenstand vereinigten, wodurch bekaı Kosten und Gewicht gespart wird. Ein der iger Ab in Kurzem auch von der genannten deutschen Fabrik bildung sehrähnlicher Sattel wird, wie w auf den Markt gebracht werden (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.)  er RETTEN. een E 3 62 e No. 42144. Georg Wilhelm Kraft in Dresden. Neuerung an Antriebsvorichtungen für Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. Mai 1887 ab, Die nachfolgend beschriebene Neuerung bezieht sich aut eine Antriebsvorrichtung für Fahrräder und bezweckt unter Vermeidung der todten Punkte eine günstige Kraftübertragung und Kraftausnutzung. Als wesentliche Theile der Neuerung sind zu bezeichnen: Oscillirende auf der Fahrradachse g sitzende Zahnräder a a in Verbindung einerseits mit dem gleichfalls oscillirenden, den Fusstritt b tragenden Zahnsector c, andererseits mit der auf der Fahrradachse g sitzenden Sperrkuppelung d; ferner die Verbindung der beiden Fusstritthebel b und b!,sowie der Zahnsectoren c und c! durch ein über eine Rolle r geführtes Verbindungsglied k, In der Zeichnung stellen Fig. 1 und 5 die Antriebs vorrichtung in der Seitenansicht und im Grundriss dar und Fig. 3 und 4 zeigen die Anwendung bei einem zweiräderigen Fahrrad in Seitenansicht und Vorderansicht. Fig. 5 und 6 bringen eine abgeänderte Construction dieser Antriebsvor- richtung zur Darstellung. Auf der Fahrradachse g sitzt lose ein Zahnrad a (Laternen- rad), in welcher ein ausserhalb dieser Achse gelagerter Zahn- sector c eingreift, welcher mit dem betreffenden Fusstritt b verbunden ist. Das Zahnrad a ist auf der Fahrradachse g in Verbinduung mit einer einseitig wirkenden Sperrkuppelung d, in der Weise, dass der Fusstritt b beim Niedertreten desselben mit der Fahrradachse-g gekuppelt und beim Hoch- gehen des Fusstrittes b von der Fahrradachse g entkuppelt wird. Auf diese Weise wird unter Vermeidung der sonst auftretenden todten Punkte die Kraft beim Niedertreten der Fusstritte auf die Fahrradachse g unter fast gleich günstigen Verhältnissen übertragen. Die Sperrkuppelung d ist, wie die Zeichnung darstellt, aus einer mit dem Zahnrade fest verbundenen Kuppelungs- muffe m gebildet, in welcher sich auf der Fahrradachse pendelnd angeordnete excentrische Klemmsegmente q befin- den, die durch Spiralfedern x angezogen werden, so dass die Segmente p immer auf den Angriff stehen und somit kein todter Gang stattfindet. Beim Niedertreten des betreffenden Fusstrittes b wird der Zahnsector c und mit diesem das in Eingriff befindliche Zahnrad a sowie die Kuppelungsmuffe m gedreht, Letztere wird infolge dessen - durch die Klemmsegmente q mit der Fahrradachse g gekuppelt und die Trittkraft bei fast gleichem Kraftangriff auf die Fahrradachse übertragen, Beim Hoch- gehen des betreffenden Fusstrittes b erfolgt eine entgegen- gesetzte Bewegung des Zahnsectors c, des Zahnrades a und der Kuppelungsmuffe m, so dass die Klemmsegmente p infolge ihrer excentrischen Mantelfläche mittelst der Federn x von der Kuppelungsmuffe m entfernt und die Fahrrad- achse g entkuppelt wird. Die Einrichtung kann auch so getroffen werden, dass der Eingriff des Zahnsectors ce in das Zahnrad a auch indirect durch eine zwischengeschaltete Uebertragungskette 1 (Ketensector) stattfinden kann, wie dies in Fig. 5 und 6 zur Darstellung gebracht ist. Die Antriebsvorrichtung, wie beschrieben, ist entspre- chend der Anzahl der Fusstritte b und b!, also im vorlie- genden Falle doppelt ausgeführt und kommt auf beiden Seiten des Fahrrades in abwechselnder Reihenfolge zur Wirkung, Die Tritthebel b und b!, so wie die Zahnsectoren c und ce! sind ferner noch durch ein über eine darüber liegende Rolle r geführtes Verbindungsglied k mit einander verbun- den, so dass beim Niedertreten d«s einen Fusstrittes ein selbstthätiges Hochziehen des anderen und umgekehrt statt- finden muss. Dieses Verbindungsglied k kann eine Kette, ein Band oder eine Schnur sein. Die Führungsrolle r lässt sich unter dem Fahrradsattel S anbringen und belästigt den Radfahrer nicht. PATENT-ANSPRUCH: An Antriebsvorrichtungen für Fahrräder die Anwendung zweier oscillirenden,, auf der Fahrradachse g sifzenden Zahn- räder a und a! in Verbindung einerseits mit den gleichfalls oscillirenden, die Fusstritte b und b! tragenden und durch ein über eine Rolle r geführtes Verbindungsglied k verbun- denen Zahnsectoren c und c!, anderseits mit den auf der Fahrradachse g sitzenden Reibungskuppelungen d und d! zu dem Zwecke, um unter Vermeidung der todten Punkte beim Niedertreten des Fusstrittes letzteren mit der Fahrrad- achse g zu kuppeln und beim in die Höhe Gehen des Fuss- trittes zu entkuppeln. No. 42140, Lueius Dai Copeland in Camden (New-Jersey, V. St. A.) Neuerung an Dampf-Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 5. April 1887 ab. Die Erfindung betrifft eine Dampfmaschine für Dreiräder, welche sich durch mehrere Eigenthümlichkeiten auszeichnet. Auf der Zeichnung zeigt Fig. ı eine Ansicht des Fahr- zeuges von oben, Fig. 2 eine solche von der Seite, Fig. 3 einen waagerechten Schritt der Dampfmaschine mit Dampt- absperrmechanismus und Bremse, Fig. 4 eine Seitenansicht der Maschine, Fig. 5 einen Schnitt nach x-x Fig. 3, und Fig. 6 und 7 beziehen sich auf den Excentermechanismus. Das Dreirad, Fig. 1 und 2, ist von der üblichen oder einer nur wenig davon abweichenden äusseren Form Der Längsbalken A, ebenso wie der Querbalken B bestehen aus Metallröhren, die von Rädern C C! mit den Achsen c c! getragen werden. Die Vorderräder sind mit einem zweck- entsprechenden Fussantrieb versehen, der, wie in Fig, 2 an- gedeutet, aus den Tretkurbeln e e mit Kette el besteht, welch letztere über Kettenräder in bekannter Weise läuft, Der zur Speisung der Dampfmaschine erforderliche Kessel ist mit F bezeichnet, die Dampfmaschine mit G. Der Kessel F ist in einen Ring A! des Längsträgers A eingesetzt, während die Maschine mittelst Knaggen g g auf A ruht. Die Kurbelwelle G! der Maschine, Fig. 2, trägt ein Zahnrad g!, welches ein Zwischenrad hund mit diesem das auf der Welle I befestigte Zahnrad i treibt, Die Welle I besitzt noch ein anderes Zahnrad i!, welches mit einem Rad c® auf der Welle c in Eingriff steht. Durch diese Räder  kann das Fahrzeug sowohl von der Dampfmaschine wie von der Tretkurbel aus bewegt werden. Unter dem Quersteg B ist ein Wasserbehälter K an- geordnet, welcher den Kessel durch ein Rohr k speist, das durch den hohlen Längsträger A hindurchgeht. Der Abdampf der Maschine wird durch ein Rohr m in den hohlen Träger A und mittelst eines Rohres m! zu dem Wa:serbehälter K geleitet, wie dies theilweis punktirt in den Fig, 2 und 3 angedeutet ist. Der Sitz s ist nach der Zeichnung nur für eine Person bestimmt, man kann jedoch auch mehr Sitze anwenden, Zum Schutz des Fahrers ist ein mittelst Schraube T verstell- barer Schirm an der Stange R angebracht. Die Maschine besteht (Fig. 3, 4 und5) aus dem Dampf- cylinder A®, dem Kolben B*, der Kolbenstange C?’, dem Kreuzkopf D?, der Kurbel E?, der Kurbelstange F, dem Schieberexcenter G*, der Schieberstange H” mit ihrem Kreutz- kopf h?. Alle diese Theile sind in ein Gehäuse eingeschlossen, so dass sie gegen Staub geschützt sind; das Gehäuse bildet gleichzeitig eine Kammer für Oel oder ein anderes Schmier- material, in welchem die sich bewegenden Theile laufen. Der die Kolbenstange C” und den Kreuzkopf D* umschlies- sende Theil I? des Gehäuses ist gewissermassen eine Ver- längerung des Cylinders und bildet die Gleitbahn für den Kreuzkopf. Der die Kurbel und Kurbelstange umgebende Gehäusetheil K? hat eine flachgedrückte Form (Fig. 5) und geht bei I” in die runde Form über, behufs Verbindung mit dem Gehäusetheil I’, welche mittelst Schrauben oder einer geschlitzten Ringmuffe L? bewirkt werden kann. Auf dem anderen Ende geht K? in die hohle Scheibe K* über, in deren Inneres man durch Abschrauben einer Kappe k! gelangen kann, um die Kurbel auf ihre Welle e? aufsetzen oder abnehmen zu können. Die Kappe k* ist mit einem Ansatze k? zum Aufsetzen eines Schlüssels ausgerüstet. An den Kopf K* schliesst sich auf der Rückseite eine Büchse K® an, welche als Lager für die Kurbelwelle e* dient und zu diesem Zwecke bei k ausgebüchst ist. Das Lager K® ist ferner mit einem Schraubflantsch k® versehen, welcher die eine Seite eines zweiten Rundkopfes L! bildet, der als Gehäuse für das Schieberexcenter G® dient und an dem ein zweites Lager L? für die Kurbelwelle e? befestigt ist. Der Kopf L*! geht in ein flachgedrücktes Gehäuse L° über, in welchem die Schieberstange sich bewegt, und welcheam andern Ende eine Schraubkappe 1? besitzt, die das Ende einer ein- und ausschiebbaren Röhre M? für die Schieberstange H* uud deren Kreuzkopf h” aufnimmt; die Röhre dient gleichzeitig als Gleitbahn für den Kreuzkopf h?, endlich mittelst Schrz Stopfbüchse N befestigt, den geschlitzten Ring L? wie schon erwähnt, um und mittelst Schraubenbolzens zum zusammengeklemmt werden kann. Das Gehäuse ist so einander genommen und wied kann. Dasselbe verhütet ferner die mit bewegten Maschi 1eile S nn ge auch n Unfall Fi rliege ist d Umstand von besondere g e Art der Einkapselung « sich den bisher bekannten 1 dass wäl | eine zusammenh o aller I des Gehä nno ein- zelne Ma S S S zwar unter möglichst engem Anschl 2 - durch die Abmessungen und das auf das g te Mass Der Dampfeintritt wird durch das regelt; der Hebel U zur Bewegung von Bremsband P®?, Fig. 3, oder einem Bremss welcher auf < Bremsrad R” wirl der Maschinenwelle e? oder auf spielsweise auf der Welle S*® I ete Räderübertragungen ihre schinenwelle erhält. Die Verbindungsstange T* zwisch und dem Bremshebel besteht aus zwe von denen letzterer, mit einer Büchse t’ À des ersteren aufnimmt. Wenn die Bremse durch U gelöst wird, so wird die Stange T* nach in links in der Zeichnurg und entgegen der Wirk feder t gedrückt, wodurch das Ventil Spiralfeder sucht stets das Ventil zu scl Schliessung erfolgt unabhängig von etwai in den Bolzen, und zwar sofort, sow mittelst des Hebels anzieht. Es wird daher Absperrventil durch nur einen Hebel bewegt auch durch denselben Hebel U die Ex, schine verändert werden, je nachdem weniger vor- oder zurückbewegt wird. rat Bew V TS Hier be- t zeichnet G? die Kurbelscheibe, G die Kurbelwelle das Schieberexcenter; in letzterem ist ein Schlitz h! einge- PR von uw TEE *  arbeitet, mit welchem das Excenter auf der Kurbelwelle quer zu derselben gleiten kann. Bei solcher Verschiebung wird der Excentermittelpunkt in seine Lage zur Kurbelwelle als Drehungsachse verändert, so dass die Excentricität und folglich die Schieberstellungen verändert werden können, wodurch wiederum eine Expansion des Dampfes innerhalb gewisser Grenzen bewirkt werden kann, Die Kurbelwelle ist hohl und enthält eine Stange T mit Kopf t und Bund t!, welche von einer Spiralfeder nach aussen, also nach rechts in Fig. 6 getrieben wird. Der Kopf t und Bund t! besitzt eine schräge Verlängerung T!, an welche sich ein radialer Gleitstift u, der an dem Excenter befestigt ist, anlegt; u reicht durch eine Oeffnung der Kurbel- welle hindurch. Eine Spiralfeder V, in einer Aussparung der Welle liegend, schiebt das Excenter stets wieder zurück. Verschiebt man die Stange mit der Schrägung T nach innen oder nach links, so wird durch Druck der schrägen Fläche auf den Stift u das Excenter seitlich verschoben, während die Feder V letzteres nach der entgegengesetzten Richtung zu verschieben sucht; bei der umgekehrten Be- wegung der Stange geht auch das Excenter mit Hülfe der Feder wieder zurück. Um die Stange T! zu verschieben, kann man die Ver- bindung nach dem Bremshebel so anordnen, dass, wenn die Bremse angezogen wird, auch die entsprechende Stangen- bewegung eintritt. In der Zeichnung ist für diesen Zweck ein Winkelhebel W dargestellt, dessen einer Arm bei w mit dem Bremsschuh verbunden ist, während der andere Arm gegen das hervorstehende Ende der Stange T drückt, Der Winkelhebel W kann bei w! an dem Rahmen des Fahrzeuges drehbar gelagert sein. ‚Wenn man nun die Bremse anzieht, so wird die Dampf- vertheilung derart geregelt, dass je nach dem stärkeren oder schwächeren Anziehen des Hebels die Kraftentwicklung der Maschine grösser oder kleiner wird. Man hat es daher in der Hand, nicht blos die Geschwindigkeit der Maschine, sondern auch den völligen Stillstand des Fahrzeuges durch nur einen Hebel zu regeln. Das Maschinengehäuse ist an dem Kurbelende mit dem Träger oder einem anderen Gestelltheil U? (Fig. 4) befestigt und am anderen linken Ende mittelst des Armes u? (Fig. 3) mit diesem Träger verbunden. PATENT-ANSPRÜCHE: 1. An Dampffahrrädern die Anordnung des Rohres I? der flachen Hülse K°, der hohlen Scheibe K*, der Büchse K3, der Hohlräume L! und L, sowie der verschiebbaren Rohre M M? zur Umhüllung für die einzelnen Theile der Damp- fmaschine zu dem Zwecke, um ein vor Verstaubung und Be- schädigung schützendes, auseinandernehmbares und in allen seinen Hohlräumen behufs Oelvertheilung verbundenes Ge- häuse zu schaffen, welches zur Gewichtsersparnis alle Theile der Maschine thunlichst dicht umgiebt, 2. An Dampffahrrädern von der unter ı. angegebenen Einrichtung die Verwendung des Hebels U zum Bremsen des Fahrzeuges, sowie zur Regelung des Dampfzuflusses durch Verschiebung des Drosselventils Q® und zur Aende- rung der Expansion des Dampfes mittels des auf der Ma- schinenwelle verschiebbaren Excenters H. Eingesandt. Bei Beginn der Fahrsaison kann ich nicht unterlassen, die Aufmerksamkeit Ihrer Leser, beson- ders meiner Herrn Kollegen im Fahrradhandel, auf einen Gegenstand zu lenken, der meiner Ansicht nach bisher in Deutschland allzusehr vernachlässigt ich meine die Einführung der Amateur-Photographie in die Kreise der deutschen Radfahrer. Es ist eine engherzige Ansicht der Photographen, die glauben, dass photographische Apparate nur für Berufsphotographen bestimmt seien. Wenn auch gute photographische Abbildungen herzustellen eine Kunst ist, die gelernt sein muss, so ist es doch nicht gar so schwer, sich diese Kunst, besonders wo es sich um die Aufnahme von Landschaften oder unbeweg- lichen Gegenständen handelt, anzueignen, und deshalb ist ein leicht zu transportirender. photographischer Apparat für Touristen ein höchst nützlicher Gegen- stand, der mit einiger Arbeit erlaubt, Aufnahmen eines schönen Aussichtspunktes, einer Rıine, einer Waldpartie u. s. w. mit nach Haus zu nehmen, zur späteren angenehmen Erinnerung. — Niemand ist aber mehr geeignet photographische Aufnahmen zu machen als der Radfahrer, der wie kein anderer Tourist in der Lage ist die Vortheile die ein photo- Apparat bieten auszunutzen, während gleichzeitig die Beförderung des Apparats auf dem Fahrrad keine nennenswerthen Schwierig- keiten bietet. — Der Grund, dass trotz alledem photographirende Radfahrer in Deutschland bisher graphischer kann, noch sehr seltene Erscheinungen sind, während diese Kunst bei englischen Fahrern im Laufe der letzten Jahre ganz bedeutend in Aufnahme gekommen ist, scheint mir nur in der mangelden günstigen Gelegen- heit zu liegen, sich derartige Apparate anzuschaffen, und glaube ich, dass es nur an einer wirksamen Empfehlung passender Apparate seitens betreffender Fabriken und an der Aufnahme dieser Apparate als Verkaufsgegenstand seitens der Fahrradhändler fehlt. Natürlich darf der Preis einer solchen Anschaffung nicht allzuhoch sein, ca. 50 Mk. würde indessen mancher Radfahrer für den Apparat gern anlegen. Ich weiss nicht, ob für Radfahrer geeignete kleinere photographische Apparate in Deutschland schon fabricirt werden, vielleicht kennt einer oder der andere Leser des Fachblatts bezügliche Adressen. und wird so freundlich sein, diese zur Kenntniss ihrer Leser zu bringen. Ergo. Musterregister-Eintragungen. Breslau Nr. 329. Erste Schlesische Velo- eipeden-Fabrik Otto Beckmann & Co. in Bres- lau, nach Anmeldung vom 20. März 1888, Vor- mittags 10 Uhr 50 Minuten, ein versiegelter Um- schlag, enthaltend eine Abbildung eines Modells für ein Dreirad, genannt Doppelsteurer, Fabriknummer 1316, plastische Erzeugnisse, Schutzfrist drei Jahre. Druck von E. Gundlach, Bielefeld.  Ben RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden; Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Hai 1888. H. A, Knox & Co, London ZB. C. 58, 59, 60 Houndsditch. (Etablirt 1870,) Grösste u. älteste Händler in Bicycle- u. Trieycle-Zubehör-Theilen « in der Welt. > Vertreter für: „The King of the Road“ Laterne. Miller’s verbesserte „Monarch“, „Reliance‘“ und andere Laternen. Harrison’s Glocken etc. Lamplugh & Brown’s und Nagels Sättel. Brook’s Sättel und Taschen etc. Grosses Lager von Zubehörtheilen jeder Art. Reiche Auswahl in Schrauben-Schlüsseln (36 verschied. 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(Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. 3 Arbeitsleistung und Reibung beim giebt sich, dass die Arbeitsleistung eines Radfahrers Radfahren. besteht: erstens in der Ueberwindung der Wege- Denkt man sich eine Fahrbahn, so fest und | Hii:dernisse, also in der Ueberwindung der Rei- . . n - A . er 1 ı Anreh fi ar reran Aie Tnahant tar eben wie eine Glastafel, ein Fahrrad, mit so leicht bung, durch Aufstossen gegen die Unebenheiten laufenden Lagern, dass die Reibung vollkommen | der Strasse hervorgebracht wird, und durch die aufgehoben ist, ferner eine Uebersetzung, die eben- | Verschiebung der Theile, aus welcher die Oberfläche falls durchaus keine Reibung hervorbringt und | der Strasse besteht, angezeigt durch die Hinter- PR N nr LH S a en Dean EE en n Ador Taha gleichzeitig den Luftwiderstand aufgehoben, so ist, | lassung von Räderspuren, — zweitens in der Ueber- 3 = 0 AS uU ft wi n Ti S ] theoretisch - betrachtet, durch entsprechend hohe | Windung des Luftwiderstandes, — m e OAS Y | IT rn E E RE H Uebersetzung mit geringer Kraftanstrengung eine | durch Ueberwindung der Reibung in den fh S S ee : i 2 N Shin orartonc EEE ü unendlich grosse Geschwindigkeit zu erreichen, in- | der Maschine viertens in der Ueberwind dem dann durch die menschliche Kraft nur noch | Reibung in der Uebersetzung der Maschine, a die Einwirkung des Beharrungsvermögens zu über- | Ausser diesen vier Leistungen kommt noch bei ei winden wäre, jenes physikalischen Momentes, dass | Erklimmung von Bergen die Leistung des Hebens der 'Geschwindigkeits-Aenderung eines in Bewegung | des Körper- und Maschinengewichts auf die Höhe i befindlichen Körpers einen Widerstand entgegen- | des Berges hinzu; auf ebener Strasse besteht aber setzt, also im vorliegenden Fall nur der Beschleu- | die Arbeitsleistung nur aus Ueberwindnng von Luft- nigung der Schnelligkeit entgegenwirkt. Sieht | widerstand und Reibungen. Nun kann der Ma- N man von diesem unwesentlichen Moment ab, so er- | schinen-Constructeur am Luftwiderstand ebenso- |  TEE ge 1 3 66 &- wenig wie an Wegehindernissen etwas ändern, während er durch Verminderung der Ursachen der Reibung an Lagern und Uebersetzung ohne Zweifel eine Verringerung der Arbeitsleistung bei gleicher Schnelligkeit, also auch eine Vergrösserung der Schnelligkeit bei gleicher Arbeitsleistung, erreichen kann. Es fragt sich nun: ist bei den modernen Constructionen der Kugellager und Ketten über- haupt noch so viel Reibung vorhanden, dass eine wesentliche Verminderung derselben möglich ist, oder wird vielmehr der weitaus grösste Theil der Arbeitsleistung von Wegehindernissen und Luft- widerstand aufgebraucht. Hierüber sind bisher ge- nauere Versuche nicht angestellt, sodass es voll- ständig unbekannt ist, wieviel Kraft ein mit einem gewissen Gewicht belastetes Kugellager bei einer gewissen Umdrehungsgeschwindigkeit durch seine Reibung verbraucht; wir können nur durch Ver- gleichung der Leistungen verschiedenartiger Räder mit wenig Sicherheit Schlüsse ziehen auf den Ein- fluss von Belastung und Umdrehungs-Geschwindig- keit der Kugellager auf die grössere oder geringere Leistungsfähigkeit derselben. Da ist zum Beispiel die Thatsache, dass auf ein und derselben Rennbahn ein und derselbe Fahrer mit einer Rennmaschine bedeutend grössere Schnelligkeit erzielen kann als mit einer Touren- Maschine, während der Unterschied beider nur in der Gewichtsdifferenz des Fahrrads von etwa 10 Kilo, die im Verhältniss zu der ganzen Belastung der Lager, die etwa 60 Ko. beträgt, nur sehr gering ist, besteht. Es ist kaum anzunehmen, dass diese Schnelligkeitsvergrösserung nur in der durch das verringerte Gewicht bewirkten Verringerung der Reibung durch Wegehindernisse begründet sein sollte, man muss vielmehr annehmen, dass die Rei- bung in den Lagern eine geringere geworden ist, dadurch dass die Belastung derselben verringert wurde, und es ergiebt sich daraus der Schluss, dass, wenigstens bei der Tourenmaschine, eine ver- ringerbare Reibung in den Lagern besteht. Ob es möglich ist, diese mögliche Verringerung durch ein anderes Mittel als die Verringerung der Belastung zu erreichen, ist fraglich, theoretisch betrachtet sollte man annehmen, dass die gleiche Wirkung auch eine Entlastung der Lager durch Vermehrung der Anzahl derselben erreichen würde und in der That hat sich ja auch die Einführung von vier Lagern an Dreiradwellen gut bewährt, wenn auch diese Neuerung ebensowohl wie die Doppelkugel- lager an Zweirädern nicht die grosse Wirkung ge- zeigt, die man nach den oben gesagten theoretisch davon erwarten sollte. — Grau ist hier alle Theo- rie, weil sich nicht ohne practische Untersuchun- gen feststellen lässt, in welchem Masse die ver- schiedenen Factoren Einfluss auf die zu erklärenden Wirkungen ausüben, und deshalb wären genaue Untersuchungen über die Reibung in belasteten Kugellagern von grösstem Nutzen für unsere Fahr- rad-Constructeure. Gleiches Dunkel wie über die Reibungsver- hältnisse in den Kugellagern herscht in Bezug auf die Reibung in der gewöhnlichen Kettenübersetzung. Wenn man auch weiss, dass diese Art der Ueber- setzung diejenige ist, die von allen bekannten die besten practischen Resultate liefert, so ist es doch noch vollständig unaufgeklärt, ob die jedenfalls vor- handene Reibung wesentlich, oder so geringfügig ist, dass eine Verbesserung der Kettenconstruction Die Erscheinung, dass ausgeschlossen erscheint das Rover auf der Rennbahn trotz etwas höheren Gewichts die Leistungen des hohen Zweirads fast erreicht, legt allerdings die Annahme nahe, dass die Reibung der Kette sehr unwesentlich sein muss; eine Sicherheit, dass diese Annahme richtig ist, ist jedoch nicht vorhanden. Wir glauben, dass vorstehend behandelte offene Fragen sich zur Beschäftigung seitens einer Ver- einigung von Fahrrad-Industriellen wohl eignen würde; denn die Ergebnisse von in dieser Bezie- hung angestellten Untersuchungen würden immer der Gesammtheit zu Gute kommen, Vereinigung von Fahrrad-Händlern und -Fabrikanten. Nachdem sich herausgestellt, dass auf schrift- lichem Wege die Festsetzung eines Statuten-Ent- wurfs mit welcher seitens der Londoner Versamm- lung der Fünfer-Commission beauftragt war, nicht ermöglicht werden konnte, ist eine Zusammenkunft der Commissions-Mitglieder auf Sonntag den 29. April anberaumt worden, deren Ergebnisse wir wahr- scheinlich unseren Lesern an anderer Stelle noch | werden mittheilen können. Hoffentlich wird das Werk, dass sich in Folge verschiedener Behinde-  rung der Commissionsmitglieder bis jetzt überaus langsam hingezogen, nunmehr in erfreulicher Weise gefördert werden. Gewichtsersparniss an Rennmaschinen. Da wie bekannt das Hauptbestreben bei dem Bau von Fahrrädern für Rennen dahin geht, an allen Theilen möglichst an Gewicht zu sparen, so dürfte der folgende Vorschlag der eine ziemlich erhebliche Gewichtsverringerung verursachen wird, Berücksich- tigung verdienen. Wie die vorstehende Abbildung zeigt, ist es die Kurbel « resp. der Pedalbolzen b an welchen die Aenderung vorgenommen werden soll, indem man nicht wie üblich den Bolzen in einem Schlitz oder einer Bohrung der Kurbel festschraubt, son- dern diese beiden Theile aus einem Stück schmiedet, und das nothwendige gehärtete Kugelführungsstück c auf den Stift d aufschiebt. Die Einrichtung hat, da eine Verstellbarkeit der Kurbellänge bei Rennmaschinen ohnedies über- flüssig ist, keine Nachtheile, während die Gewichts- verminderung, da die Kurbel kürzer und an ihrem unteren Ende bedeutend dünner werden würde, sicher 300 bis 500 Gramm für eine Maschine be- tragen würde. S. Doppelsteuer-Dreiräder, mit zwei vordern Steuerrädern und einem hinteren Triebrad, die seit Kurzem auf den Markt gebracht werden und in diesem Sommer auch in Deutsch- land vielfach in Benutzung kommen dürften, haben bekanntlich vor der „Cripper“-Form die Vorzüge, erstens dass sich sehr leicht wirksame Schutzbleche anbringen lassen, was bei den Seitenräder des Crip- per nur sehr schwer möglich ist, sowie ferner, dass sich durch Fortfall der Doppeltrieb - Einrichtung die Herstellungs-Kosten und vielleicht auch da Gewicht verringern lässt. Ob die neue Form neben diesen Vorzügen nicht auch Nacht die ihre Leistungsfäligkeit gegenü ( beeinträchtigen, muss die practische Erprobung erst ergeben. Nach dem Prinzip des Doppelsteurers neuerdings in England auch Tandems gebaut wie die obige Abbildung darstellt. Man darf begierig seiı wie sich die Sache in diesem Sommeı wird. Excenter-Ketten-Spannung. Die von uns bereits erwähnte neue verstellbare Be- nung die durch eine excentrisch vermittelt wırd festigung des Kurbelwellen-Lagers bringen wir in obenstehenden zwei Abbildungen zur Ansicht. Die Einfachheit dieser Constructionen scheint der Neuerung einen guten Erfolg im Vor- rigen un. ao  mann Hm ma nn mon nn mm mm m pam mn mn nm mm m mm mm m mb Omm nom oT Bir om oo Bo as nn M an nu N YF —3 63 >- aus zu sichern, da dieselbe ebenso gut bei Dreirä- Arten Verwendung finden kann, dern wie bei allen Sicherheitszweirädern Eine sehr exacte Aus- führung der Einrichtung ist natürlich nothwendig, um eine stetig gleich bleibende richtige Lage der Kurbelwelle, genau parallel zur Hinterradachse, zu sichern. verpflichtet, die ihnen vom Comité überwiesenen Plätze 7. Etwaige anzubringende Firmenbretter etc. einzunehmen. dürfen nur placirt werden, nachdem solche, wie die Anbringung derselben, der Beurtheilung des Comités unterworfen waren. Bei Aufstellung der Gegen- stände ist es untersagt, Nägel oder Schrauben in Boden, Decke oder Wände zu schlagen. Für jede derartige Beschädigung sind die Betreffenden Bedingungen für die Betheiligung an | haftbar. der Ersten Grossen Allgemeinen Aus- 8. Jedem Aussteller resp. seinem Vertreter, stellung von Fahrrädern und Fahrrad- Utensilien in Deutschland im Iebruar 1889 zu Leipzig. 1. Jeder Aussteller ist verpflichtet, für eigene Rechnung die Aufstellung seiner Gegenstände zu übernehmen, oder dieselben auf seine Kosten durch das Comit& aufstellen zu lassen. 2. Das Comite wird die eingesandten Gegen- stände vom Zeitpunkte des Eintreffens im Ausstel- lungsgebäude bis zum festgesetzten Abholungster- mine gegen Feuersgefahr zu der bei der Anmeldung angegebenen Summe versichern und die Gebühren dieser Versicherung von jedem einzelnen Aussteller vor dem Schlusse der Ausstellung erheben. 3. Die spätestens am 20. Februar 1889 im Ausstellungs- auszustellenden Gegenstände miissen gebäude eingetroffen sein, und sind die Aussteller ver- pflichtet, solche spätestens amzweitenTagenach Schluss der Ausstellung entfernen zu lassen. Die Annahme der nach dem 20. Februar ankommenden Güter kann seitens des Comites verweigert werden und werden solche Güter auf Kosten und Gefalır des Ausstellers gelagert; dasselbe geschieht mit den nicht recht- zeitig entfernten Ausstellungsgegenständen. 4. Vor dem officiellen Schlusse der Ausstellung dürfen Gegenstände aus derselben ohne schriftliche Genehmigung des Comites nicht entfernt werden. 5. Jeder Aussteller ist verpflichtet, für das Auspacken, Aufstellen, für Ordnung und Reinhalten, wie Wiedereinpacken der von ihm ausgestellten Gegenstände Sorge zu tragen und hat den vom Comite erlassenen Anordnungen Folge zu leisten. Im Falle der Unterlassung dieses, wird das Comité das Nöhtige auf Kosten und Gefahr des Ausstellers veranlassen. 6. Die Aussteller werden nach der Reihenfolge der Anmeldungen berücksichtigt und sind erstere | | oder etwaig nöthigem Personale, wird je eine nur persönlich gültige Eintrittskarte verabreicht, die bei event. Missbrauche sofort eingezogen wird. 9. Das Comite behält sich das Recht vor, die Aufstellung von Gegenständen zu verweigern, welche nach seinem Ermessen nicht für die Ausstellung geeignet erscheinen. 10. Die Anmeldungen haben bis spätestens zum 30. Sept. d. J. an den Schriftführer der Ausstellung Herrn Theophil Weber, Leipzig, Weststrasse 26 zu erfolgen. 11. Die Hälfte Anmeldung und zur Hälfte am 1. Okt. d. J. mittelst Platzmiethen werden zur bei Postauftrag durch den Kassirer der Ausstellung Herrn Rob. Höfer, Entritzsch-Leipzig erhoben werden. 12. Der Preis per Quadratmeter benutzter Boden- Wandfläche beträgt 6 Mark von 20 Quadratmetern und 4 Mark für jeden weiter beanspruchten Quadratmeter Boden- oder Wandfläche. 13. Ausstellern oder bis zu einer Entnahme welche diesen Bestimmungen zuwider handeln, kann die Aufstellung ihrer Gegen- stände von dem Comit6 verweigert, bezüglich können letztere aus der Ausstellung auf Kosten und Gefahr des Ausstellers entfernt werden. 14. In Fällen, in welchen diese Bestimmungen nicht oder nicht genügend maassgebend erscheinen, bleibt die Entscheidung dem Comité vorbehalten, welcher sich der Aussteller zu fügen hat. Leipzig, den 18. April 1888. Das Comite für die Erste Grosse Allgemeine Aus- stellung von Fahrrädern und Fahrrad-Utensilien in Deutschland im Februar 1839 zu Leipzig. G. Adolf Simon Theophil Weber Vorsitzender. Schriftführer. Rob. Höfer. Kassirer.  = 69 + Englischer Brief. London, den 24. April 1888. Trotz des winterlichen Wetters das den Beginn der eigentlichen Fahrsaison um mehr als vier Wochen gegenüber dem vorigen Jahre zurückgehalten, sind die englischen Fabriken von Fahrrädern wie immer im Frühjahr gut beschäftigt, während die mehr oder weniger direct mit dem Publikum verkehrenden Händler natürlich den ungünstigen Einfluss des überaus langen Winters auf das Geschäft stark empfinden ; man erwartet jedoch trotz des verspäteten Anfangs eine mindestens ebenso gute Verkaufssaison wie die letzte war. Der Entwicklung der deutschen Fahrrad-Fabriken wird hier von den interessirten Kreisen natürlich die grösste Beachtung geschenkt, wenn auch meiner Ansicht nach die Befürchtungen über die Schnellig- keit, mit der der deutsche und österreichische Consum sich von englischen Fabrikaten emanzipiren könne, übertrieben sind. In Fabrikantenkreisen wird das Vorgehen der Firma Hilmann Herbert & Cooper, die englische Arbeiter in ihre Werkstätten nach Nürnberg über- führen, sehr getadelt, mit dem Vorgeben, dass diese Arbeiter die englischen Fabrikations-Geheimnisse zur Kenntniss der Deutschen bringen würden. In Wirk- lichkeit wird dieser Tadel wohl ziemlich grundlos sein, da der deutschen Fabrikation weniger an den englischen Geheimnissen liegen dürfte als an geschickten Arbeitern, und die Anzahl der hinüber- gesandten eine verhältnissmässig so geringe ist, dass hierdurch die deutsche Fabrikationsmacht gegen- über der englischen wohl wenig gestärkt werden dürfte. In hohem Grade erheiternd wirken die Anstren- gungen die hier von verschiedenen Seiten gemacht werden, Colonnen bewaffneter Radfahrer zum Kriegsdienst zu verwenden, und die vor einiger Zeit abgehaltenen Freiwilligen-Manöver boten eine Gelegenheit zu dem in Deutschland wahrscheinlich kaum zu begreifenden Experiment, Radfahrer- Schlachten aufzuführen, die jedenfalls in ihrer Art vereinzelt in der Weltgeschichte stehen werden. Unbegreifiich wird es immer bleiben, dass ein Lehrer der Tactik an einer königlich englischen Kriegs- schule, welcher die Zusammen-Trommelung dieser | freiwilligen Kriegsradfahrerschaar veranlasste und | dieselbe auch anführte, der Ansicht sein kann, dass | es möglich sei, irgend eine Truppe Fi T Kanıpfe so zu verwenden, dass sie bei Bewegungen sich niemals von fahrbaren Stı entiernen braucht, unbegreiflich selbst, bedenkt, dass in englischen Augen die M tent- wicklung einer Compagnie schon ein bedeuteı militärischer Factor ist. So bestar den Kampf bestimmte Radfahrer-Abt} p nur aus einer Anzahl von etwa 100 ft und wenn alle Umstände günstig gew hätten sich vielleicht mit diese r kle g trotz der Unmöglichkeit, von einer ( das Feld auf eine andere g g Erfolge erreichen lassen, zum Unglück spie auch das Wetter den bösen Stre in solchen Zustand zu versetzen, dass ht ein- mal Erfolge in Bezug auf schnell g Marschbewegungen zu verzeichnen waren, Hälfte dieser freiwilli Krieg S e L dem Wege gemütl zu S Abtheilung dann, als sie ins Gefecht kam, ver- mindert war, dass das Fias« vollständig Ihre Leser werden gewiss elaut en, dass ich M erzähle, wenn ich hinzufüge, dass d sicht - standen hatte, eine Kanone auf einen gens da- zu gebauten Fahrrad mit ins Gefecht ringen dass die Absicht -nun aufgegeben werder ısste weil an der Maschine gleich im Anfang etwas zer- brach, und das Instrument in Folge T Eisenbahn nach Haus gesandt werden musste. Ob in Zukunft hier in Radfahrer-Abtheilungen für militär mehr die Rede sein wird? Man darf es bezweifeln, denn Fahrradfabriken werfen nach wie vor durel Annonciren von waffentragenden Fahrrädern die Angel nach heldentoddurstigen Radfahrern aus; be- klagenswerth ist diese Kriegs-Spielerei jedenfal im Interesse der Einführung des Fahrrads in die Heere der continentalen Staaten, die leicht durel diese unsinnigen Experimente von der des Fahrrads für den militär richtendienst, wozu ja Fahräder si fel gut eignen werden, ganz g können. Alb: fes a —- TE  3 70 = A LI Winkelhebel auf zwei mit einander fest verbundene Schliess PA ¡TU (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des EN. deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 42315 Waldemar Schröter in Delitsch. Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen der Lenkstangen an Fahrrädern. Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Mai 1887 ab. Ausgegeben den 9. Februar 1888, Um bei der im Haupt-Patent No. 41145 bezeichneten Ausrückvorrich- Fig. 1 tung eine Lenkstange verwenden zu können, welche nicht zusammenge- schlagen zu werden braucht, sondern starr bleibt und bei eintretendem Sturz sich von dem Kopf loslöst, so dass sie der Fahrer beim Sturz in der Hand behalten kann, kommt die an der Vor- derachse angebrachte Einrichtung zur Anwendung. Nur ist die Einrichtung der Befestigung der Lenkstange am Kopf der Fahrradgabel eine etwas andere, wie dies in den Fig. ı bis 8 dargestellt ist. Der Kopf u der Gabel ist nach oben ausgeschlitzt und bildet für die Lenkstange bezw. für den mittelsten Theil ein Lager und ist zu diesem Zwecke die steife Lenkstange mit zwei Bunden o versehen. Innerhalb der Bunde ist der sonst runde Theil der Lenkstange mit den Ausschnitten p versehen, in welche die mit Ausschnit- ten r, Fig. 5, zum Durchlassen der Lenkstange versehenen drehbaren Schlussringe H eingreifen. Die aufgeschnittenen Schlussringe H sind durch einen Blech- streifen oder eine Schiene J mit einander verbunden, drehen sich also gemeinschaftlich. An einem der Ringe oder an dem Verbindungsstück J befindet sich Hebel q, welcher mit dem von der Auslösevorrichtung kommenden Zugstange f in Verbindung steht. In geschlossenem Zustande der Lenkeinrichtung greifen die Enden s der offenen Schlussringe in die Einschnitte p der Lenkstange; sobald aber die Auslösevorrichtung an der Radachse in Wirkung tritt, wird Hebel q bewegt, die Ringe werden verdreht, die Lenkstange von letzteren freigelassen und durch die angebrachten Federn t aus dem Lager im Gabelkopf herausgehoben, so dass sie ler Fahrer beim Sturz in der Hand behalten kann. Auf diese Weise wird jedes Verbiegen der Lenkstange beim Umfallen des Fahrrades vermieden und auch der Sturz völlig gefahrlos, PATENT-ANSPRUCH: An der durch das Haupt-Patent No. 41145 geschützten Vorrichtung zum selbstthätigen Auslösen drehbar angeord- neter Lenkstangen die Abänderung, dass die an der Fahr- radachse angebrachte Auslösevorrichtung anstatt auf einen | | | | | | | ringe H wirkt, welche die steite, durch Federn t beeinflusste und mit zwei festen Bunden o versehene Lenkstange so lange festhalten, als die Auslösevorrichtung ausser Thätigkeit bleibt. No. 42531 Joseph Estner in Rosenheim (Bayern). Fahrrad. Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. September 1887 ab. Ausgegeben den 28. Februar 1888. Dieses Fahrrad soll hauptsächlich in bergigen Gegenden und auf unebenem Boden zur Verwendung gelangen. Es ist im Wesentlichen ein dreirädriges Fahrzeug, welches aber nach Bedarf mit einem Zweirad verbunden werden und Fig. 3. Scan EN (Re 0 M 42315. Radmorkt alsdann, von zwei Personen in Bewegung gesetzt, zum Trans- port von kleineren Lasten dienen kann. Fig. ı und 2 veranschaulichen die Einrichtung des Fahr- rades. A und B sind die Laufräder eines dreirädrigen Fahr- rades. An Stelle des Lenkrades ist hier nun das Treibrad C eines Zweirades an das Gestell D gekuppelt. Dieses Rad ist mit der nach vorn ausgebogenen Gabel E versehen, um eine gewisse Elasticität zu erreichen und um das Rad selbst zu schützen. Der Sattel ist hier fast senkrecht über der Achse angebracht, um das Gestell zu entlasten. Die Bank S, welche nach Belieben entfernt werden kann, dient als Sitz für eine oder zwei Personen, auch können auf derselben Packete oder andere zu befördernde Gegenstände befestigt werden. Soll das Fahrzeug als einfaches Dreirad benutzt werden, so schraubt man das Rad C los und befestigt an Stelle desselben in der Muffe M das kleine Lenkrad C!, Fig. 4. Die Bewegung der hinteren Räder A B erfolgt durch die Fusstritte P P, welche der Fahrende sowohl stehend wie sitzend antreiben kann. Man betreibt das Fahr- zeug im Stehen, sobald Steigungen zu überwinden sind, wodurch das Körpergewicht des Fahrenden vollständig mit zur Wirkung kommt. Der Fahrende hält sich dabei an einer in zweckmässiger Höhe am Gestell angebrachten Stütze Q. Unterhalb der Stütze ist an einer Querachse J der Sitz oder Sattel T angebracht, welcher derart construirt ist, dass er  nach Belieben vor- und zurückgeschlagen werden kann, In einem auf der Querachse J in einem T-förmigen Stutzen sich drehenden Rohre R bewegt sich die Sattelstange s, mit dem Stellring r versehen, welch letzterer durch eine Kette k mit der Stütze Q verbunden ist. Will der Fahrende den Sattel Ring r in benutzen, so klappt er denselben, nachdem der passender Höhe festgeschraubt ist, nach unten; durch das Gewicht des Fahrenden wird alsdann die Stange s bis zum Ring r in das Rohr R gedrückt, wobei die Spiralfederf dem Sitze genügende Elasticität sichert, während die Keftek den Sattel festhält. Sobald der Fahrende den Sattel verlässt, schnellt derselbe mit Hülfe der um die Querachse J befestig- ten Federn f! in den Hülsen h, Fig. 3, nach aufwärts in die in Fig. ı punktirt angedeutete Lage. PATENT-ANSPRUCH: Ein Fahrrad, bestehend aus dem vorderen auslösbaren und durch das Laufrad C! zu ersetzenden Triebrade C eines Zweirades mit dem zweitheiligen elastischen Bügel E iu Verbindung mit den am Gestelle D befestigten hinteren Lauf- rädern A B eines dreirädrigen Fahrrades, sowie mit dem an der Stange s angebrachten Klappsitze T nebst dem Stellringe r, der Kette ,‚k und den Federn f f! zur Sicherung der Elasticität. No. 42588 Joh. Baum in Solingen. Hinterrad-Bremse für zweirädrige Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vom 20. September 1887 ab. Ausgegeben den 23. Februar 1888. Die Anordnung der Bremse bei zweirädrigen Fahrrädern am WVorderrade weist folgende Nachtheile auf: Dadurch, dass durch die Bremse die Drehung des grossen Vorderrades ge- hindert wird, aber das Hinterrad ungehindert fortläuft, liegen der Unterstützungspunkt, die Achse des Vorderrades, und der Belastungspunkt, der Sattel, beim Bergabfahren nahezu senkrecht über einander, oder der Sattel liegt bei grosser Abschüssigkeit noch vor dem Unterstützungspunkt. Die Folge davon ist, dass das Fahrrad leicht nach vorn über- schlägt, welche Gefährlichkeit noch erhöht wird, wenn sich + ER; I» ein Steinchen zufällig zwischen } 5 R and zZ und somit jede Dret tzli Bremsen schiebt sich m klemmt R rad r dadurch ebenfalls Dr I ersch] 10e ] E Zur ord D h Z V u erg Rolle k v \ e, r dieser in se g gehalten U Rolle k Jäu I Vorderr bel h die r Oese 1 r a m | Fig Der V ig. ıI Re 1% Br it Pi F 4 Fig- 7 5 ED H + N: | J Y | } u À ti x Y BH Be 7 m liegt in dem hohlen Rü 1 Haken (Fig. 7), welcher in d i Bremslöffels q befestigt ist. Y e. l durch Druckfeder t von hängt an dem Hänge Hängewinkel r ist an o Druckfeder t. TE  haben die Oeffnung w zum Durchlassen des nach der Oese | schaffen. Dies sind eben nur die Wenigen, die x führenden Verbindungsdrahtes m (Fig. 6 und 7). Ausdauer und Mittel besitzen. Die Meisten legen, OC CSSC n e Sa CSE SO entmuthigt durch negative Resultate, ihr Amt als wird durch das freie Ende von Bremshebel c in dem Schlitz A ‘ x 3 a ; Y d der Winkelhebel e von der Vorderradgabel h abgedrückt, Amateur-Photograph auf Lebenszeit nieder. R. W. BADER? A 2 | Der Winkelhebel e nimmt die Kette n mit, welche wiederum | 3 | den Verbindungsdraht m nach sich zieht. N Durch Verbin- | A uszu g WB ı dungsdraht m wird der Stiel p des Bremslöffels b gehoben | und letzterer gegen den Reifen des Hinterrades u gedrückt, aus der | e: 8 en ae. A tent-Liste d. Kaiser], Deutschen Patentamts Wird Bremshebel c losgelassen, so hebt Druckfeder t den Bremslöffel q und Druckfeder i drückt den Winkelhebel (25. März bis 30. April 1888.) e an. Wäre Verbindungsdraht m zwischen der Vorderrad- > gabel h hindurch unmittelbar an dem Winkelhebel e befestigt, Angemeldet. so würde sich der Verbindungsdraht m beim Bremsen während A E | y = 5 N » aile zweirädrio ahr.- einer Drehung zwischen Radrand und Vorderradgabel klemmen LXIll. H. 7856. Neuerung an zw eirädrigen Fahr A und somit die Bremse nicht wirken. Um daher die Bremse rädern. — Hillman Herbert & Co oper Limited auch während des Drehens mit Sicherheit benutzen zu können, in Premier Works, Coventry, England: Vertreter: S825: ie Rolle k mit der iden Seite r V rade . QUT | ist die Rolle k mit der zu beiden Seiten der Vorderradgabel Carl T. Burchardt in Berlin SW. | vorbeigehenden Kette n eingeschaltet. Der Verbindungsdraht Ba : y | m ist übersponnen, um ein Klappern während des Fahrens LXIII. H. 7793. Sicherheitsvorrichtung gegen das | zu vermeiden. Vornüberstürzen der Fahrräder. — Johann PATENT-ANSPRUCH: Havlik in Prag 824 — 11. und Franz Kohout . > R IB 7 \ in r-Prao nC DIBA RER oT). Y a Hinterradbremse für zweirädrige Fahrräder, bestehend nu Smichow-Prag Nr 352; Vertreter: Rud. Schmidt aus dem durch Bremshebel ce bewegten Winkelhebel e mit in Dresden. der Rolle k und Druckfeder i in Verbindung mit der Kette ( N: | > VG b ar N s —- 7 . N » 2ın aus e m aaT ZWelsitz S n nebst dem im Fahrradrücken liegenden Verbindungsdraht m. LXIII. E. 2169 Ein aus eine Paar" zwei ZIST | Zweiräder zusammengesetztes Vierrad. — Josef | £ Estner in Rosenheim. | Einsendungen. $. 4135. Vorrichtung zur Sicherstellung der Radfahrer-Photographie, \ n er mn n St Steuergabel von Fahrrädern für das Fahren in Mit grösstem Interesse las ich 2 der No. 46 gerader Richtung. — Arthur Siebel in Düssel- | des Radmarkt das mit .‚Ergo’’ unterzeichnete „Ein- dorf. Zweirad-Laterne. — Beisser & Fliege in Chemnitz i. S. | - gesandt,“ das die Amateur-Photographie in Rad- | | fahrerkreisen zu befürworten re E LXIII. B 8291. Ich möchte jedoch erwähnen, dass das Sparen bei Anschaffung eines photographischen Apparates a sehr schlecht angebracht ist, denn da eine wirklich Ertheilt. | vorzügliche Landschaftslinse für 9X12 cm. 18—30 | LXIll. Nr 43548. Dreirädriges, durch Geh. | Mk. ein Aplanat (eine Linsen-Einrichtung, um Vorder- | bewegung betriebenes Fahrrad. — Dr. phil. A. | und Hintergrund gleichmässig scharf erscheinen zu Vietor und R. Lindemannin Osnabrück. lassen) aber 50— 60 Mk. kostet, ist es klar, dass Vom 26. August 1887 ab. s man den completen Apparat, womöglich noch mit E | | Chemikalien und Zubehör, nicht mit ca. 50 Mk. tirloschen. | liefern kann, falls er ernsten Zwecken dienen soll. | LXIII. Nr. 4289 Neuerung an dreirädrigen Fahr- Es ist natürlich kein Beweis gegen diese Behaup- rädern tung, wenn man auf div. Annoncen hinweist, in LXIll Nr.40197 Handtriebvorrichtung für Fahr- welchen complete Apparate mit 12 Mk. 50 Pfg. räder Y | angeboten werden. Es ist dies eben eine vom ge- ” Nr 42316. Antriebvorrichtung mittelst Frik- | schäftlichen Standpunkte vielleicht entschuldbare tionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder [ES ? TR: $ ; | Speculation auf eine gewisse Sorte von Menschen | die bekanntlich nicht alle werden. Nur schade, | . . | dass dadurch der Ausbreitung der genussbringenden Nach Schluss des Blattes eingegangen : | I | Amateurphotographie der Weg versperrt wird, denn Cassel, den 29. April 1888. die Jammerbilder, welche mittelst solcher Instru- In der heute hier stattgehabten Commissions- mente günstigsten Falles herzustellen sind, können Sitzung wurde beschlossen, von der Bildung eines den Appetit zur Nacheiferung gründlich verderben. grösseren Händler- und Fabrikanten-Vereins vor- Es ist hohe Zeit, dass das Publikum durch die | läufig Abstand zu nehmen, sondern nur eine Ver- Presse vor solchem Zeug gewarnt wird, Ich selbst einbarung sämmtlicher Fabrikanten und Engros- kenne allein hier in Teipzie mehrere Herren, die | Händler zum Zweck des Entgegenwirkens gegen 2 nichtsahnend auch auf den Leim gegangen sind, um das Offeriren von Rabattsätzen an Privatpersonen sich später doch noch einen guten Apparat anzu- anzuregen. | | Druck von E. Gundlach, Bielefeld.  Bee -- RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italier frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif, Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Zwei- und Dreiräder. „Psycho” Selbststeurer Starley Bros. AGENTEN St. John’s Works, Coventry, England 0 ASU cht | D $ © LONDON, 21, Holborn Viaduct. DO) 7 ze lioflieferanten Ihrer Majestät der Königin von England. ee 2 Deı Herausgeber bittet freundlichst, bei Anfragen oder Bestellungen auf Grund einer der obigen Inserate sich gefl auf den „Rad-Markt“ berufen zu wollen, u I  | | 5 | DEERE | 12,315. | | | | ER I & Export. Import. 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(Nachdruck ohne besondere Erlaubniss des Verlegers verboten. nn a ern mn men m u uns Die Freigabe des Dreiradfahrens in Berlin. war Bekanntlich bisher die Fahrrads für die Berliner dadurch sehr erschwert, Benutzung des dass das Fahren jeglicher Art von Fahrrädern in den sämmtlichen Hauptstrassen der Reichshauptstadt polizeilich verboten war. Wenn durch diese Polizei- verordnung dem Radfahrsport in Berlin schon sehr stark Abbruch gethan wurde, indem die Ausübung desselben durch die gezwungene Nothwendigkeit des „Schiebens’” auf langen Strecken im Innern Berlins natürlicherweise sehr erschwert war, So konnte von einer Benutzungdes Fahrradszu Verkehrs- zwecken bisher absolut keine Rede sein, obgleich die vollständig ebene Lage der Stadt und die grosse Anzahl asphaltirter Strassen die Benutzung des Fahrrads für den Verkehr geradezu herausfordern. — Für die Beseitigung der bisherigen Polizeiverordnung ist seitens der Berliner Radfahrer seit zwei Jahren alles aufgeboten und eine Freigabe des Dreiradfahrens wurde bereits seit langer Zeit erwartet al sher vergebens, zum Schaden derjenigen Hän nd Fabrikanten, welche ihre Disp nach deı nach der Freigabe zu erwartenden bedeutenden Mehrkonsum in Fahrrädern getro Endlich ist die Freigabe alleı für alle Strassen durch eine neue Polizeiver die wir an anderer Stelle bringen, erfolgt, und die endliche Einzug des Fahrrads in die Friedrich ist nicht nur vom berliner sondern vom allgem: Standpunkte mit Freuden zu begrüssen, denn der Consum in Fahrrädern, der nach allen Ve der Millionenstadt daselbst ein höchst bede hätte sein müssen, ist bisher künstlich zurückgedämmt I gewesen, wird sich aber nunmehr voraussicht sehr bald Berlins merkbarer Weise entwickeln; auss in auch für die Fabrikanten a ısserhall zu erwarten, dass die günstigen Erfahrun die man in verkehrspolizeilicher Hinsicht « mit dem Dreirad machen wird, bald a a sa aRN Piat e SEO Kinn ar äh  id t | | ) | | | | | | | ee Se >. SH SEE TER TER Sum Lu ND DINT Y SCIES m RE e Freigabe, wenn nicht aller Zweiräder, s0 doch wenigstens der Sicherheitszweiräder veranlassen wird. Wer einmal Londoner Strassenverkehr und die vollständig freigegebene Benutzung von Fahr- rädern daselbst gesehen, weiss, dass die Benutzung aller Arten von Fahrrädern für den Verkehr ohne jede Gefahr für irgend Jemanden gestattet werden kann. Radfahrer-Boote. Wasserfahrrad (Water-Cycle) nennt man ge- wöhnlich ein durch Menschenkraft fortbewegtes Boot, bei welchem die Ruder durch eine mechanische Vorrichtung ersetzt sind bestehend aus einem Paar Schaufelräder oder einer Propellor-Schraube in Ver- bindung mit einer Kurbel- und Pedaleinrichtung. Es ist also ein Boot, das für Radfahrer, die an die Kurbelbewegung gewöhnt sind, eingerichtet ist und daher ist der Nahme Wasserfahrrad genau genommen unrichtig; Radfahrer-Boot oder Kurbel-Boot wäre bezeichnender. Es fragt sich, ob derartige Fahrzeuge jemals eine erfolgreiche Zukunft im Wettbewerb mit den Ruderbooten haben werden, denn ebensowenig wie es angebracht ist, die Ruderbewegung für die Fort- bewegung von Fahrrädern auf dem Lande anzuwenden, da für Radfahrer die aufrechte Stellung zweckmässi- ger ist, ebensowenig können wir im Prinzip einen Vortheil darin erblicken, an einem Boot die Ruder- bewegungen durch die Radfahrer-Bewegungen zur Entwicklung der erforderlichen Kraftäusserungen zu ersetzen, denn auf dem Wasser hat die liegende Stellung des Fahrers ohne Zweifel viele Vortheile vor der aufrechten, indem die letztere zur Her- stellung der nöthigen Sicherheit gegen Umschlagen entweder einen grösseren Tiefgang oder eine grössere Breite des Fahrzeuges benöthigt, beides Factoren, die der grösstmöglichen Schnelligkeitsentwickelung im Wasser in hohem Grade hinderlich sind. Es ist ausserdem zu berücksichtigen, dass die Kurbel und Propellor-Einrichtung stets ein bedeutend grösseres Gewicht haben wird, als die einfache und überaus leichte Rudervorrichtung, während allerdings dem Ruderboot (mit Ausnahme des einrudrigen Skiffs) der Mangel anhaftet, dass für die Steuerung die Belastung durch eine besondere, sonst unthätige Person (den Steuermann) nothwendig ist, weil die rudernde Mannschaft das Gesicht nicht nach vorn, sondern nach rückwärts gewandt haben muss, Die Frage, ob mittelst der Ruderbewegung von einer Person ebensoviel Kraft entwickelt werden kann, wie von einer anderen gleich kräftigen mittelst der Tretkurbelbewegung, müssen wir jedenfalls bejahen, beide Bewegungs-Arten gastatten ohne Zweifel die Entwickelung der ganzen dem mensch- lichen Körper innewohnenden physischen Kraft, ein Ersatz der Ruder- durch die Radfahr-Bewegung schliesst daher an sich keinen Vortheil ein; ebenso erscheint es uns als sehr fraglich, ob durch Anwen- dung von Schaufelrädern oder Propellor-Schraube an und für sich eine bessere Kraftausnutzung als durch die Rudervorrichtung ermöglicht werden könnte. Trotzdem ist es ja nicht vollständig aus- geschlossen, dass ein Radfahrerboot construirt werden könnte, das unter möglichster Verringerung der oben erwähnten unvermeidlichen Nachtheile und unter Benutzung des Vortheils, der sich aus dem Wegfall des Steuermanns ergiebt, ebensogut und eventuell bessere Resultate in Bezug auf Schnellig- keit erzielt, als das Ruderboot, eine besonders grosse Wahrscheinlichkeit zu Gunsten dieser Annahme liegt jedoch nicht vor. Wenn man indessen von Entwickelung ver- hältnissmässig grosser Schnelligkeit absieht, möchte sich dennoch vielleicht ein gut gebautes Radfahrer- boot für zwei oder drei Personen für Sport oder oder auch Verkehrszwecke einführen lassen, weil in der aufrechten und nach vorn gewandten Stellung des Fahrers Manche einen Vortheil in Bezug auf Annehmlichkeit erblicken werden. Neuerdings werden Versuche zur Construction von Radfahrer-Booten gleichzeitic von Wien und London gemeldet, Ein Herr Bilda in Wien, und ein Mr, Hall in London haben Versuchsexemplare gebaut und in Benutzung genommen ; über die dabei erzielten Resultate werden wir eventuell später Berichte bringen. Hebel-Antrieb für Fahrräder. Verschiedene Constructeure und Fabrikanten behaupten, dass auf- und abgehende Bewegung der Pedale an Fahrrädern der rein kreisförmigen Be- wegung der gewöhnlichen Kurbel vorzuziehen seien. | Theoretisch ist natürlich nicht zu entscheiden, ob | diese Behauptung begründet ist oder nicht, und die praktischen Erfahrungen die man mit dem Hebel- pedal gemacht hat (unt. Anderem an dem „Facile“ “>  AR in een 475 und dem „Extraordinary‘‘) haben nichts zu Gunsten aber auch nichts zu Ungunsten der Behauptung ergeben. Durch Verbindung des Hebelpedals mit der auf Seite 20 des „Fachblatts‘‘ beschriebenen Con- struction der Zahnradkurbel ist es nun möglich ge- worden, die Hebelconstruction gleichzeitig für eine Schnelligkeits-Uebersetzung zu verwenden, die sonst bei den gewöhnlichen Sicherheitszweirädern und Dreirädern durch die Kette und zwei verschieden grosse Kettenräder erreicht wird. Indem nun die betr. Fabrikanten von der Voraussetzung ausgehen, dass die Kette eine grosse Menge Reibung, also Kraft- verlust bedinge, bringen sie Maschinen auf den Markt, die durch Vereinigung des Tritthebels mit der Zahnradkurbel jede gewünschte Schnelligkeits- Uebersetzung gestatten, ohne einer Kette zum An- trieb zu bedürfen. Derartige Maschinen sind das „Geared Facile“ und die „Claviger“ Maschinen, von welch’ letzteren wir Abbildungen zur Ansicht bringen. Wie ersichtlich sind bei dem Zweirad sowohl wie beim Dreirad die Zahnräder an der Kurbel auf der Triebaxe durch staubdichte Kapseln verdeckt, die Hebel-Construction ist einfach und zweckentsprechend ausgeführt. Die „Claviger“ Maschinen sollen in England verhältnissmässig gute Resultate erreicht haben, doch sind sie bisher den Beweis, dass die Construction wirklich weniger Reibung als die ge- wöhnliche bewährte Kettenübersetzung bedinge, schuldig geblieben. Die im vorliegenden Hefte des Fachblatts ver- öffentlichte Patentliste des Deutschen Patent-Amts weist eine Anmeldung der „ÜOlaviger. Cycle ( auf, die sich auf die oben abgebildeten Maschineı beziehen dtirfte. Gummirollen-Befestigung an Pedalen. Beka ruht Z p - struction eines Pedals nicht zu g g darin, dem Fusse eine möglichst feste Lage Treten zu geben, was im Allgemeir Anbringung von Gummi als erreicht wird, indem eylindrische mit Lä dass sich diese wodurch Ik herbeigeführt werden kann, ein Umst zu einem unangenehmen Stuı S 1 3 t — Dieses zu vermeiden verwendet man bekannt! vollkommen; von stellte sich mit der Zeit der Uebelstand heraus, 2 b ; Y Ei eylindrische gezogen, und um diese vollk zj dem Stift und also auch an P z Li festigen, wendet William Bown die folgend erläu- E terte Finri an è zj — | : è +| E È Hr = Zn a H SG d F 1 a Zt a ist t von etwa 25 T E messer, n umgebog ı Spit f © = E H dem Loch c ehen ist. Letzteres passt g j auf den Stift b, der mit einer ents] F 3 ¡Fi versehen ist, sodass sich die Scheibe > 3 Stift drehen kann. sold Sc 1 j nun an jeder der lflä T = 7 Y Cylinder e dadurch befestigt, dass man die Spitzen t N t in das Gummi hineindrückt. Die Scheibe a nt u dann, wie aus der ] sicht S | d zu ge l "2 { $ hen ii  —T ERENTO TERN da der Stift b auch fest in dem Pedalblech ange- bracht ist, erscheint ein Drehen des Gummis in dem Pedal vollständig ausgeschlossen. Polzei-Verordnung, betreffend das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern in Berlin. Auf Grund der $. $. 5 und 6 des Gesetzes über die Polizei-Verwaltung vom 11. März 1850 (:Gesetz-Sammlung Seite 265:) und der $. $. 143 und 144 des Gesetzes über die allgemeine Landes- verwaltung vom 30. Juli 1833 (:Gesetz-Sammlung Seite 195:) wird von Ortspolizeiwegen nach Zu- stimmung des Gemeinde-Vorstandes für den Polizei- Bezirk von Berlin, was folgt, verordnet: SER Das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern ist auf den dem Fuhrwerksverkehr freigegebenen öffentlichen Strassen und Plätzen iunerhalb des Polizei-Bezirks von Berlin Personen, welche das 15. Lebensjahr vollendet haben, gestattet. 872. Jedes Drei- oder Vier- Rad muss eine Lenk-, Hemm- und Klingel-Vorrichtung und eine Laterne haben welche während der Dunkelheit, d. h, wärend der Zeit, in welcher die Strassenlaternen brennen, genügend erleuchtet sein muss. 8.3: Das Fahren auf Drei- und Vier-Rädern ist nur denjenigen Personen gestattet, welche sich im Besitze einer polizeilichen Fahrkarte befinden. Jeder Radfahrer muss die Fahrkarte während der Fahrt bei sich führen und dieselbe auf Ver- langen den Aufsichtsbeamten einhändigen. Den Anordnungen der Aufsichtsbeamten haben die Radfahrer unbedingt Folge zu leisten, 8. 4. Die Fahrkarten werden von dem Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen auf den Namen des In- habers und für die Dauer des Kalenderjahres kosten- frei ausgestellt und müssen bei demselben im De- zember jeden Jahres von den Inbabern persönlich zur Erneuerung vorgelegt werden. Fahrkarten, von denen der Inhaber nicht mehr Gebrauch machen will, sind dem Kommissariat für öffentliches Fuhrwesen abzuliefern. Die für den Fuhrwerksverkehr geltenden Be- stimmungen finden auf das Fahren mit Drei- und Vier- Rädern sinngemässe Anwendung, 8. 6. Uebertretuneen dieser Polizei-Verordnung wer- den mit Geldbusse von 3 bis 30 Mark oder im Falle des Unvermögens mit Haft bestraft. Se Diese Polizei- N SHONE tritt 14 Tage nach ihrer Verkündigung in Kraft und findet von diesem Tage ab die Polizei- Verordnung vom 24. März 1884 nnr noch auf Zwei-Räder (:Bicycles:) An- wendung. Berlin, den 24. April 1888. Der Polizei-Präsident gez.) Richthofen. Schröter’s Sicherheitslenkstange. Eine Lenkstange am hohen Zweirad, die bei jedem Sturz der Maschine sich selbstthätig auslöst und dadurch die Gefährlichkeit des Sturzes für den Fahrer erheblich abschwächt, ist ohne Zweifel eine gute Waffe in dem Vertheidigungskampfe des hohen Rads gegen den Ansturm des niedrigen Sicherheits- rads. Die neue Schrötersche Construction scheint in der That alles zu leisten, was man von einer solchen Einrichtung füglich erwarten darf. In seiner neusten Construction verlässt der Er- finder die ursprüglich von ihm angewandte Zugstange von der Nabe her, welche die Auslösung in Wirk- samkeit setzte, sobald die Gabel sich in verkehrter Richtung an dem Rade vorbeibewegte, und adoptirt anstatt dessen eine der Bierau’schen ähnliche Ein- richtung eines Hebels unter der Lenkstange, welcher durch das Bein des Fahrers beim Sturz nach vorn bewegt wird und die Auslösung der Lenkstange bewirkt. Die Construction wird durch die folgenden zwei Abbildungen erläutert: H Die Lenkstange a liegt in | einer Einfrässung im Kopfe x, |b sind 2 Ringe, welche auf den | gedrehten Augen der Lenkstan- genlagerung drehbar, sonst aber | fest verschraubt sind. Diese | Verschlussringe b sind oben | ausgefrässt, damit die Lenk- | stange in die Einfrässung des -— Kopfes gelegt werden kann. Bei Drehung der Ringe 7 b greifen dieselben über die Fig. 1. Lenkstange a und drücken Letztere fest in das Prisma des Kopfes. | fr N SCIES An dem > Verschluss- EZ) ring rechts fbefindet sich | ein Lappen Be d, an dem- gelben eine Spiralfeder f, (siehe Fig. 2.) welche die Verschlussringe unge- hemmt blitzschnell aufzieht. Fig. 2. An der linken Seite der Lenkstange ist ein Hebel h drehbar angebracht, welcher in eine Ver- tiefung des linken Verschlussringes eingreift, und ein Rückwärtsgehen der gestattet. Der Hebel h liegt 1 Centim. unterhalb und ebensoviel vor der Lenkstange, so dass der Fahrer Verschlussringe nicht beim Sturz den Hebel h berühren muss, bevor er die Lenkstange 1 berühren kann; wird aber der Hebel h berührt, so tritt derselbe aus der Vertiefung des Verschlussringes und die Feder wird ein schnelles Auslösen der ganzen Lenkstange bewerkstelligen. Bietet aber die Lenkstange dem Fahrer beim Sturz nach vorn keinen Widerstand, so ist es klar, Zu be- obachten ist dabei, dass der Fahrer nicht zu hohe dass derselbe auf die Beine kommen muss. Absätze an den Schuhen hat, da ein Hängenbleiben an den Pedalen leicht stattfinden kann. Nun könnte es vorkommen, dass der Fahrer den Hebel beim Fahren aus Unvorsichtigkeit berührt oder beim Suchen der Pedale von denselben hoch- geschleudert wird, und müsste dann die Lenkstange auch ausrücken; das nun zu inhibiren, ist der Zweck folgender Einrichtung: An der Lenkstange oben befindet sich ein Hebel n, leicht drehbar, derselbe hat unten einen Schwer- punkt: g und in der Mitte eine Verlängerung r. Der Hebel n hat das Bestreben, seinem Schwerpunkt g zu folgen. Bei der Fahrt steht (wie leicht er- sichtlich) die Verlängerung r unter dem Hebel h und wird derselbe an seinem Austritt gehindert. Trifft der Fahrer nun ein Hinderniss, welches den Sturz desselben zur Folge hat, so wird der Hebel n in Folge seines Schwerpunktes g bedeutend nach vorn geschleudert und derselbe kann frei aus- treten. Stürzt man langsam, so folgt der Hebel n seinem Schwerpunkt g und muss der Hebel h, bevor der Fahrer denselben berührt, frei sein. Auszug aus der Patent-Liste d, Kaiser), Deutschen Patentamts 30. April bis 14. Mai 1888, Angemeldet. LXlıl. ©. 2432. Neuerung an Fahrrädern. — „ Ihe Claviger Cycle Company Li in Manchester; „ R. 8507. Vorrichtung zum Spannen und Locl der Triebkette an Fahrrädern. — William B n in Summer Lane, Birmingham, England: Ver- treter: C. Fehlert & G. Loubi in Berlin SW., Anhaltstr. 6. „ H. 7562. Neuerung an In. Hochapfel in Kassel, Grosse Friedrichstrasse 5. „L. 4725. Doppelbremse für Zweiräder mit selbst- thätiger Sperrung. — Julius Lang in München, 3riennerstrasse 32. 72.3697 tung für Fahrräder. — Franz Güterbahnhofstrasse, LXXXVI. M. 5346. Verstellbarer Schrauben- schlüssel. — Simon Mura in Storkenhausen bei Wesserling, Ober-Elsass. Sicherheitsbremse mit Ertheilt. LXIII. Nr. 43,609. Fahrrad mit Zugthierkörper und Lenkrad. — P. Schmahl i a. d. R. Vom 11. November 18 „ Nr. 43610. Dreirädrige antrieb und schwingendem Sitze. Stephan und R. Southertonin 9 Chandos Road, Highgate Road; Fehlert & G. Loubier, in Firma C. Berlin SW., Anhaltstr. 6. Vom 1887 ab. „ Nr. 43640. Zweirädriges Fahrrad. — J. Asbury in Cheylesmore, Coventry, England; Vertreter: F. E. Thode & Knoop in Dresd strasse 3. Vom 12. August 1887 Nr. 43735. Durch Tritthebel und Kurbel- schleife betriebenes Zweirad. — C. Wien I., Freiung Nr. 6; Vertreter: R. Deissler in Berlin C co = Alexanderstrasse Vom 15. November 1887 a Erloschen. LXIll. Nr. 39 817. ‚ Nr. 40387. ‚Nr. 40898. Falırrad, dessen zwei Hinter- Vorderräder zu einem Rade werden können. Sattel für Fahrräder. Stellbarer Antrieb für Fahrräder. au ad Aa  ÁREAS E è H 0 u | ae er > ie un ee —3 78 (An dieser Stelle veröffentlichen wir sämmt- liche auf Fahrräder bezügliche Patentschriften des deutschen Patent-Amts mit den dazugehörigen Zeich- nungen, in der Reihenfolge wie sie ausgegeben werden.) No. 42587 Franz Louis Rödel, in Firma Rödel & Seidel in Elsterberg i. V. Verschiebbare Fahrradkurbel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 27. August 1887 ab, Ausgegeben den 2. März 1888, Die Erfindung besteht in einer verschiebbaren Kurbel für Fahrräder, welche von dem Fahrenden, ohne dass er anzuhalten oder abzusteigen braucht, verlängert und wiedeı verkürzt werden kann. Diese Einrichtung hat den Zweck, je nach der Steigung der Fahrstrasse ein entsprechendes Moment durch die Kurbel auf das Fahrrad ausüben zu können, Dementsprechend fährt man Steigungen mit langer, ebenen Weg mit kurzer Kurbel. Im letzteren Falle braucht der Fahrende die Beine weniger zu strecken und anzuziehen ; er wird also bei Benutzung di Kurbel weniger schnell ermüden, was besonders bei längeren Fahrten von Wiichtig- er Y Keit ıst, Auf der Zeichnung stellt Fig. ı die Vorderansicht, Fig. 2 die Ansicht von der Seite, Fig, 3 einen Längsschnitt der zusammengeschobenen Kurbel dar. Fig. + zeigt die Kurbel verlängert und Fig. 5 ein eigenthümliches Gleitstück, Die Kurbel besteht, Fig. ı bis 3, aus einem Grundkörper a, welcher auf der Radachse b des Fahrrades befestigt wird. Auf a verschiebt sich, in Sı hlittenführungen ce cı geführt, ein Schieber d, in welchem bei e der Fusstritt eingeschraubt ist. Die Bewegung des Schiebers d wird begrenzt durch den Stift f einer auf der Rückseite von a befestigten Feder g welcher durch a hindurchgreift und sich, je nachdem die Kurbel kurz oder lang gestellt ist, in die rechte« kigen Löcher h bezw. hı des Schiebers d einlegt. Die Löcher h und hı sind durch einen Schlitz mit ein- ander verbunden. In dem Schlitz verschiebt sich eine an beiden Enden abgeschrägte Platte i eines Gleitstückes K, Fig. 5, welches mit seinem oberen rahmenartigen Theil 1 den Verlängerungsschieber d umfast und hiermit, sowie mittelst des unteren, cylindrisch geformten Stückes m, das durch einen Vorsprung n des Schiebers d greift, auf letzterem verschiebbar gelagert ist, | Oberhalb des cylindrischen Stückes m befindet sich eine knieartige Einbiegung o, Auf die schrägen Schenkel wirkt | die Nase p eines Hebels pı, auf den die Feder q drückt, | bei stattgehabter Verschiebung derart, dass sie bei oı zur Ruhe kommt, wodurch das ganze Gleitstück I< gegenüber | dem unter ihm liegenden Verlängerungsschieber d so eingestellt wird, dass die schrägen Kanten iı und i: der Platte i in gleicher Entfernung von den Löchern h und hı stehen. Zwei Ansätze r und rı dienen dem Fahrenden bei einer vorzunehmenden Verschiebung zum Aufsetzen des Fusses. Die Kurbel functionirt folgendermassen: Soll dieselbe ver- längert, also aus der Stellung Fig. ı in die Stellung Fig. 4 überführt werden, so drückt der Fahrer mit seinem Fuss auf den Ansatz r und verschiebt das Gleitstück ix. Die Platte ! den Haltstift f der Feder g ws dem Verlängerungschieber d, und letzterer wird von dem Gleitstück I< soweit verschoben, bis sich der Arretirungsstift in h1 einlegt, i drückt mittelst der Kante i Soll die Kurbel verkürzt werden, also aus der Lage in ‘ig. 4 in die in Fig. ı zurückgeführt werden, so drückt der Fahrer mit dem Fuss auf rı. Die Kante i» der Platte i drückt jetzt den Arretirungsstift f allmälich aus d, der Schieber Ix stösst an d an und schiebt es so weit zurück, sich der Stift in den Ausschnitt h einlegt. Die beweglichen Theile werden von einer Schutzkappe umgeben, welche dieselben zusammenhält und vor Feuchtigkeit und Staub schützt, PATENT-ANSPRUCH: Eine verschiebbare Fahrradkurbel, bei welcher auf einem Grundkörper (a) ein den Fusstritt tragender Verlängerungs- schieber (d) mit den durch einen Schlitz verbundenen Aus- schnitten (h und hı) gleitet, in welche abwechselnd ein Stift f) einer Feder g sich einlegt, je nachdem ein auf dem Rücken des Schiebers gelagertes Gleitstück (12) mittelst Drückens auf seine Ansätze (r bezw. rı) bewegt wird, welches mittelst einer doppelt abgeschrägten Platte (i) zunächst den Stift (f) zurückgedrückt, hierauf dan Schieber so bewegt, dass der Stift (f) sich in h (bezw, hı) einlegt und dadurch die Ver- längerung bezw. Verkürzung der Kurbel herbeiführt, wobei ein auf die knieartige Einbigung (o) des Gleitstückes (15) einwirkender Hebel (p) mit Feder (q) das Gleitstück stets wieder so einstellt, dass die Platte (i) in der Mitte zwischen den Ausschnitten (h und hı) steht. No. 42757 Friedrich Tanner in Lobositz Verstellbarer Fahrrad-Sattel. Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. August 1887 ab. Ausgegeben den ı5. März 1888, Beim Radfahren auf unebenem Boden erscheint es oft nöthig, den Sattel des Fahrzeuges der Strassenneigung ent- sprechend zu verstellen, um eine sichere Schwerpunktlage zu bewahren. Zu diesem Zwecke ist der nachfolgend beschrie- bene Sattel construirt, mit dessen Hülfe der Radfahrer den Sattel je nach Bedarf nach vorn oder nach rückwärts ver- stellen kann, ohne erst absitzen oder den Sattel anders an- schrauben zu müssen. Der Sitz des Sattels kann beliebiger Art sein, Die Blech- unterlage desselben ist durch das Führungsstück a, Fig. I  EBD) und 4, mit. Federn ce cı und durch die Ansätze b bı mit dem Querstück dverbunden, und zwar ist c und cı innerhalb a verschiebbar, während die Ansätze b bı scharnierartig mit d zusammenhängen und und mittelst dieses Querstückes d auf den Spiralfedern e eı aufliegen, Fig. 6. Die Führungs- bolzen der letzteren führen sich in dem Querstück d und endigen auf der entgegengesetzten Seite in Scharnieren, welche Hülsen f fı tragen. Letztere, Fig. ı, 4 und 6, sind auf Stan- gen g gı, Fig. 7, verschiebbar während diese durch Schellen h auf dem Rücken oder der Tragstange R des Fahrrades festgeschraubt werden. An den Drehpunktender Scharniere von f und fı greifen Schienen 1 lı Fig. 4, an, welche an den Ver- bindungsschienen der beiden Führungen a und i der Federn ce und cı drehbar befestigt”sind und ihrerseits den Angriffs- pnnkt zweier aus Gelenkstücken zusamınengesetzten Glieder- scheeren k kı bilden, durch die das Vor- und Rückwärts- stellen des Sattels bewirkt wird. 42757. | ) RADMARKT . Die Veränderung und die Fixirung der Lage des Sattels erfolgt mit Hülfe eines Sperrmechanismus. Dieser ist an der Vordersäule S, Fig. ı, des Fahrrades befestigt und besteht aus einem sowohl am Umfange, als auch an der einen Sei- tenfläche verzahnten Sperrad m, in das vorn ein durch Hand- hebel r bewegter Sperrkegel sı eingreift, während zur Seite ein mit Sperrdaumen v versehener federnder Bügel n, Fig. 2 und 3, gegen das Sperrad m drückt. Auf der Achse des Sperrades m sitzen zwei Kurbeln o o:, Fig, ı und 8 fest, de- ren Zapfen Schienen z zı tragen, die mit je einem Endschen- kel der Gliederscheeren k kı verbunden sind und an welchen Zapfen Gegenkurbeln p pı mit den beiden anderen freien Schenkeln der Scharnierhebelverbindungenk kı verbunden sind. Die Gliederscheeren k kı finden ihren Drehpunkf auf dem Trag- bolzen t, welcher an dem Gestell R des Fahrrades befestigt ist, den Sperrmechanismus trägt und mittelst der vorn zu La- gern geformten Ausläufern c» cy3 der Feder cı die Belastung des Sattels auf das Hauptgestell der Maschine überträgt, wäh- rend die Feder c, Fig, 1, stück d und 4 und 6,,einerseits an dem Quer- anderseits an der Führung befestigt ist. Das Sperrrad m, Fig. 4 und 8, ist sowohlan seinem Umfan- ge, als auch an der Seite mit Zähnen versehen, in welche Sperrklinken eingreifen. Die Zähne auf seinem Umfange ha- ben entgegengesetzte Richtung wie diejenigen der seitlichen Verzahnung; infolge dessen kann die Bewegung des Sperrra- des m mittelst des Hebels r und der Klinke s nur erfolgen, wenn der Daumen v des federnden Bügels n ausgeklinkt ist. Dies erfolgt durch Niederdrücken des Stellhebels u, welcher unter den Bügel n greift und dadurch den Daumen v aus- klinkt Die Verstellung des Sattels während der Fahrt erfolgt in der Weise, dass beim Bergabfahren der Daumen v durch Niederdrücken des Hebels u ausgeklinkt wird, wodurch die Hülsen ffı auf den Stangen g gı infolge deren geneigter Lage und des vom Fahrenden ausgeübten Druckes zurückrutschen können, während die Scharnierhebelverbindungen k kı unter Zurücklaufen des Sperrades m ihre gestreckte Lage einnehmen. Um dagegen den Sattel nach vorn zu verschieben, was beim | Fahren bergaufwärts nötig wird, fasst man die gleichzeitig, st damit die Sperrfeder n aus ieht Drehung des Schaltrades m mittelst des Hebels r die S des Scheerenmechanismus k 1 I per beim Niederg Hebel r nieder Sammer zurückzieht, ıs so lange wi r genug nach vorn gerückt ist, PATENT-ANSPRUCH: dutch d g ( - re k k f in der L r r verschoben nachdem und Geg den, nach den Sperrwerl "Nmirn No. 42316 Bernhard Blank in Schlottwitz bei Weesenstein. Antriebvorrichtung mittelst Frietionsräder für zwei- bezw. dreirädrige Fahrräder. Patentirt im Deutschen Reiche vc Ausgegeben den 17. März 1883. äg unter di beansprucht werd ıteren Acl ıtung nothweı sind, welche das L Da di jeregte g n, nur dar Frictionsräder rı werden SET sie ist lichen Erschütterungen des Während in F Antriebvor Sg ee ee ie He RE ren ut. Sr Ka he ne in ns  ee unteren Deckel der Kugellager l angegossenen Arme h Blatt- federn b tragen, an deren anderen Enden Körnerspitzen an- geordnet sind, zwischen denen die untere Achse läuft. Die Körnerspitzen drücken vermöge ihrer federnden Halter b, so lange das Fahrzeug schwebend gehalten würde, d. h. nicht mit den Rädern auf dem Boden stehen würde, die untere Achse mit mässiger Kraft gegen die obere, nur eben soviel um eine Berührung der Frictionsflächen zu unterhalten, N 42316. ADMARKT Alle diese Lagerungsarten haben den Zweck, bei einer Belastung des Gefährtes die volle Last (oder sofern die obere Achse schräg über der unteren liegt, eine Componente der Last) zwischen den Frictionsflächen zur Erzeugung nützlicher Reibung wirken z Lagern der unteren dliche Zapfenreibung zu u lassen und in den Achse so viel wie möglich eine schä vermeiden. Fig. 5 stellt Einzelheiten des zwei- bezw. dreirädrigen Fahrrades dar. Sie veranschaulicht die untere Achse az. Zunächst für das Zweirad betrachtet, denke man sich die Linie y-y als Symmetrielinie und die linke Hälfte der Skizze als Spiegelbild nach rechts übertragen Die Verlängerung kı der Schraube k sei punktirt gezeichneten Theile aber vorhanden, dann erkennt man in bı den Kopf mit Körnerspitze der oben beschriebenen Feder b. Das kleine Schräubchen s dient als Schraubensicherung für k. Für das Dreirad fällt b fort, ebenso s, und es gilt das Gesammtbild der Fig. 5 ohne Rücksicht auf die Simmetrielinie x-y. fortgedacht, die Die Verlängerung kı reicht etwa bis zur Mitte der Achsen- länge, wo sie vermöge eines mit dem Achsrohr verbohrten Stiftes den Zweck einer Schraubensicherung bezüglich k erfüllt. Es verdient hervorgehoben zu werden, dass die beiden in der aus der Figur ersichtlichen Weise mit einander verschraub- ten Räder r2 und r3 lose auf der Achse sitzen, was beim Befahren von Curven mit diesem Fahrzeug von hohem Werth ist, wo das nach der convexen Seite desselben gelegene Rad eine grössere Winkelgeschwindigkeit als das andere hat. Die Frictionsräder sind entweder cylindrische oder sie sind mit anderswie gestalteten Frictionsflächen ausgestattet, wie in Fig. 6, oder mit seitlichem Zahnkranz, wie Fig. 7 zeigt. PATENT-ANSPRUCH: Eine Antriebvorrichtung mittelst Frictionsräder für zwei- bezw, dreirädrige Fahrräder, welche gekennzeichnet ist durch folgende, gleichzeitig zur Ausführung kommende Theile: Zwei senkrecht oder nahezu. senkrecht über einander gelagerte Achsen aı und a2, von denen die obere durch das Gewicht des Radfahrers direct belastete Achse aı mit zwei Frictions- rädern rı versehen ist, welche durch einen bekannten Kurbel- antriebmechanismus in Umdrehungen versetzt, letztere auf die lose auf der Achse a2 sitzenden Frictionsräder r2 über- tragen, wodurch ein bezw. zwei mit r2 fest verbundene und ebenfalls lose auf a2 sitzende Laufräder r3 des Fahrrades in Umdreungen versetzt werden. Die Frictionsräder rı und r2 sind an ihrem Umfange entweder glatt oder keilförmig gestaltet (wie in Fig. 6) oder mit Zähnen versehen (wie in Fig. 7). Schutzmarken-Eintragungen. Leipzig. Als Marke ist eingetragen zu der I { Firma: Linley & Biggs zu London in England nach Anmeldung vom 31. März 1888, Mittags 12 Uhr 15 Minuten, für Fahr- BRETT: räder (Velocipede) aller Art Ei zT unter Nr. 4225 das Zeichen: LR Leipzig, am 7. April 1888. Königliches Amtsgericht. Abtheilung Ib. Französische Fahrrad-Ausstellung. In Bordeaux wird vom 27. Mai bis 3, Juni d. J. eine Fahrrad-Ausstellung, auf der auch eng- lische Fabrikate ausgestellt sein werden, abgehalten werden. Das Unternehmen geht von dem „Veloce- Club Bordelais“ und der Zeitung „Le Veloce Sport“ Festlichkeiten und Wettfahren demselben verbunden sein. — Anmeldungen werden aus; werden mit entgegengenommen von der Redaction des „Veloce- Sport“ 206 Cours Victor Hugo, Bordeaux. Leipziger Fahrard Austellung 1889. Das Comit& dieser Ausstellung hat in seiner letzten Sitzung beschlossen, dass eine Prämiirung der Aussteller (weder -durch Medaillen noch durch Diplome) mit der Ausstellung nicht verbunden wer- den soll. Aus den in einem früheren Artikel näher dargelegten Gründen können wir diesen Beschluss nur durchaus billigen. —  en -- RAD-MARKT OFFERTEN-BLATT der Fahrrad-Industrie. Diese Zeitung erscheint am ı. und ı6. jeden Monats. Die Zusendung erfolgt an alle deutsch sprechenden Fabrikanten, Händler und Agenten der Fahrrad-Branche in Deutschland, Oesterreich Ungarn, Schweiz, Dänemark, England, Schweden, Norwegen, Russland, Frankreich, Italien etc frei und kostenlos, und zwar regelmässig jede Nummer. Insertionspreis: 12 Pfg. pro Millimeter Höhe (halbe Blatt-Breite) Grössere Inserate nach besonderem Tarif. Herausgeber und verantwortlicher Verleger: E. Gundlach, Bielefeld. Bielefeld, 1. Juni 1888. un = = - Í E Radreifenstahl ‘>: - 1° >73 Patent-Hohlstahlreifen FB zm Hohle Rücken und Gabeln zw Nahtloses Stahlrohr Er . MEE Fertige Tric.-Achsen BE Special-Biegmaschine. 8 : Achsen- und Lenkstangenstahl Fertige Kugellager und Naben j em Beste Gussstahlkugeln mmm i Speichendraht Grösstes Lager! 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