Das Radfahren, Freiherr von Puttkamer, Berlin 1894

Vorschau (2,78 MiB)

» E a | 5 Kes PS E ‚ ae CP ' EN m u IEE „ i a ars 6. E gl FRE ß ER ps N D "2 MP "I Mc EEE a u Sn a er EEE tE Fr Ant, ELLS BEE NT ee BE. sun Push | _ . __ 7 Y Das Radfahren. Die militäriſche Brauchbarfeit des und ſeine | Verwendung in den Militärftanten. 4 Von Freiherr vou Puttkamer, Premierlieutenant im Infanterie-Regiment Nr. 140. 4 IN Mit 12 Abbildungen im Text. Berlin 1894, Ernft Siegfried Mittler und Sohn Königliche Hofbuchhandlung Kochſtraße 68-70. 6 4 | A Rades Alle Rechte aus dem Geſeß vom 11. Juni 1870 find vorbehalten. EED E ange STR Vorwort. Die folgenden Zeilen ſind aus zwei Winterarbeiten ent- ſtanden, deren freundliche Beurtheilung mir den Muth gab, fie nah paſſender Erweiterung dem Dru>k zu übergeben. Außer Stadelmanns „Das Zweirad u. j. w.“ ift meines Wiſſens no< nichts auf dieſem Gebiet von einem Deutſchen in weiterem Umfange veröffentliht worden. Es wird daher dieſe Arbeit denen, die fich über das Weſen des Radfahrens und ſeine militäriſche Verwendbarkeit orientixen wollen, ſowie auc< Anhängern des Sports, die ihn zum Vergnügen, zu Privatzwe>en oder zum Dienſt betreiben, einen Anhalt bieten können. SH habe verſu<ht, mich von jeder Uebertreibung und über- eifrigen Parteinahme für das Rad fernzuhalten. Ob mir dies gelungen iſt, wird die nächſte Zeit lehren. Der Verfaſſer. Erſter Theil. 1. Allgemeines. Im erſten Viertel dieſes Jahrhunderts fiel dem Karlsruher Publikum ein älterer Herr auf: er ſaß auf einem zweirädrigen Fahrzeug und bewegte ſich fort, indem er, gleichſam laufend, ſich mit den Füßen auf dem Erdboden weiterſtieß. Es war Herr v. Drais, nach deſſen Namen heute no<h die auf den Bahnſtre>en gebrauchten Draiſinen genannt ſind. Seine Erfindung, fih dux< eigene Kraft mittelſt eines Fahrzeuges weiter zu bewegen, iſt erſt in ſpäteren Jahren ver- beſſert; anfangs von den Franzoſen mit Lebhaftigkeit aufge- nommen, dann aber von Engländern mit ruhigerem Zielbewußt- ſein zu einem blühenden Sport entwickelt, hat ſie ſich jest über das ganze kultivirte Europa verbreitet. Mande Leibesübungen, wie Reiten, Rudern, Schneeſhuh- laufen, baſiren auf praktiſcher Grundlage, andere haben ſich für den praktiſchen Gebrau< nutzbringend entwickelt. So das Rad- fahren! Anfangs lediglich Sport, der argwöhniſch beobachtet, be- ſpöttelt und ſcharf angegriffen wurde, gewann es auh als will- kommenes, billiges Fortbewegungsmittel langſam, aber ſicher ſeine Anhänger in allen Kreiſen der Geſellſchaft. So hat ſic das Rad au ſeinen Weg in die Armeen ge- bahnt, und wenn auch noh nicht Radfahrer-Bataillone ausgerüſtet Frhr, v. Puttkamer, Das Radfahren. 1 7 —or— IC TTTTE ze ER . [5 T ſind, von den Kompagnien oder wenigſtens größeren Abtheilungen find wir fiher nicht mehr weit. 3 wäre allerdings zu verwundern, wenn ein Fahrzeug, welches einzelnen Leuten ermögliht hat, über 736 km*) innerhalb 24 aufeinander folgender Stunden zurü>zulegen, im Kriege und @ im Frieden nicht mehr angewandt werden könnte, als es bisher gejchehen iſt. Allerdings iſt dieſe ungeheure Kilometerzahl mit einem abnorm leichten ‘Rade, ohne Gepä>k bei gutem Wetter auf guter Bahn von einem vorzüglichen Fahrer zurückgelegt worden, aber ſelbſt unter ungünſtigen Verhältniſſen ſind do< immerhin no< Stre>en zu erreichen, die alle anderen Mittel, vorwärts zu kommen, ausgenommen die Eiſenbahn, überholen. Den hauptſächlichen Uebelſtand hat aber das Fahrrad, daß es nicht unter allen Verhältniſſen daſſelbe zu leiſten im Stande iſt, vielmehr iſt die mehr oder weniger günſtige Beſchaffenheit mancher Umſtände auf die Leiſtungsfähigkeit von Einfluß. Je richtiger aber dieſe taxixt werden — und das iſt nur möglid, wenn man entweder ſelbſt Radfahrer iſt oder theoretiſc<; jic< eindringlih mit dem Radfahren be- ſ<äftigt hat -- und je richtiger damit auch das Rad ver- wendet wird, um ſo mehr wird es zu leiſten im Stande ſein, und derjenige, der über Radfahrer zu verfügen hat, wird fich darüber klar zu werden haben, ob ex aus dieſen den gewünſchten Vortheil ziehen kann, oder ob ex an ſeiner Stelle beſſer den Reiter ver- wendet. Man braucht ein Werkzeug nur da, wo es anwendbar iſt, eine Papierſcheere niht zum Holzſpalten und ein Beil nicht zum Papierſchneiden, und doch erfüllen Beide an richtiger Stelle ihren Zwe. Es wirkt deprimivend, wenn auf den VBerjuh Stadelmanns im Jahre 1892, das Rad als für den Militärdienſt brauchbar *) Huret legte am 23./24. Juni 1894 auf dem Buffalo-Velodrom in Paris 736,946 km in 24 Stunden zurück. u | > zu empfehlen, ſeitens hervorragender militäriſher Blätter ein ſcharfes Urtheil in entgegengeſetztem Sinne gefällt wurde, u. a. mit dex Motivirxung, daß man überhaupt noh nit wiſſe, ob Hoch-, Nieder- oder Dreirad zu verwenden ſei. Die Frage war jchon lange entſchieden, und wer das 1892 no<h nicht wußte, muß das Radfahren nur vom Hörenſagen — jedenfalls aber nicht aus eigener Praxis — gekannt haben. So wird dem Rade oft von Laienſeite der Vorwurf der Zerbrechlichkeit und geringen Widerſtandsfähigkeit gemacht. Man urtheilt da na< Erfahrungen, die man bei Anfängern oder bei Rennfahrern hat machen ſehen. Der Anfänger ruinirt ſeine nagel- neue Maſchine, und wenn ſie die vorzüglichſte und theuerſte der Welt wäre, zu leiht. Zum Erlernen bedient ev ji am beſten einer alten ausvangirten Maſchine — Verfaſſer hat ſeine erſten Studien nod auf dem hölzernen „Boneſhaker“ (Knoc<henſc<hüttler) gemaht —; wenn ev mit diefer auch einmal ungejhidt, mar möchte ſagen unſahgemäß fällt — aud das Fallen will geübt ſein —, ſo iſt niht viel verloren, eine neue Maſchine aber kann leicht einen „Kna>s“ dabei bekommen, der ſie verdirbt. Nun aber auf den Rennplat! Dort find erſtens ganz andere Maſchinen im Gebrauch, im Gewicht bis herab zu 8 kg, während eine dauerhafte Tourenmaſchine mindeſtens 15 kg unter heutigen Konſtruktionsverhältniſſen wiegen muß. Dann iſt die Art des Fahrens auf der Bahn in Nüdjiht zu ziehen; die koloſſale Schnelligkeit macht ein Anfahren, einen Sturz ſehr leicht — daß die aus papierdinnem Stahlblech gebauten Räder einem ſolchen Anprall nicht widerſtehen können, iſt klar. Schon zwei aneinanderfahrende Munitionswagen, ſicher doch feſte Fahrzeuge, werden nicht ohne Schaden dabei fortkommen — wieviel weniger niht ein paar Rennmaſchinen. Auf der „Tour“ aber kommt ein Anfahren kaum vor; iſt dies aber der Fall, ſo iſt ſicher die Unaufmerkſamkeit oder Un- 1* Die Güte und Art des Rades. 4 geſchi>lichkeit eines oder beider betheiligten Fahrer daran Schuld. Darum — erſte Bedingung der Militär - Radfahrerei: ſc<harfe Schulung zur genauejten Einhaltung der Fahrordnung, die nux dur< Uebung zuerſt in kleineren, dann in größeren Verbänden zu erreichen iſt. 2. Beurtheilung der Anwendbarkeit und Yeiltungs- fähigkeit des Rades. Es iſt ſelbſtverſtändlich, daß es Umſtände giebt, die auf die Anwendbarkeit des Rades von Einfluß ſind und deſſen Leiſtungen zur oben erwähnten Höhe zu bringen, aber au< gewaltig zu ve= duziren im Stande ſind. (Es ſind dies folgende Punkte: . Die Güte und Art des Rades, Kleidung und Ausrüſtung, . das Wetter, der Weg, = I A 5. die Tüchtigkeit des Fahrers ſelbſt. 1. Daß das Rad von vorzüglicher Beſchaffenheit iſt, iſt die Hauptbedingung für anhaltend gute Leiſtungen. Für militäriſchen Gebrauch kann nur das Niederrad mit ſeinen Abarten in Frage kommen, wel<hes vor dem Hochrad die Vortheile hat, daß es ſicherer iſt, Hinderniſſe und ſchlehte Wege beſſer überwindet, leichter und jchneller zu beſteigen iſt, während das Dreirad, von der größeren Reibung ganz abgeſehen, no< höhere Anſprüche an die Fahrſtraße ſtellt als das Hochrad. Das Niederrad hat entweder Kettenantrieb oder ein über- fettes Vorderrad (Frontdriver). Letzteres wird ſehr empfohlen, doh iſt es wohl noch ſehr verbeſſerungsfähig, und wird ſein Antriebs- Leichtes (Touren-) Niederrad. 6 medhanismus vielleicht bei fombinivten Majchinen (TZandems u. a.) zwedmäßige Verwendung finden. Das bekanntere Niederrad mit Kettenantrieb iſt jedenfalls heute no< das bewährteſte. Es wird au< als Tandem, ja ſogar als Triplet und Quadruplet (drei- und vierſitziges Zweirad) gebaut. Der pneumatiſche Reifen hat nah kurzer Konkurrenz des Kiſſenreifens endgültig den Sieg über den maſſiven Reifen Durchſchnitt des Kiſſen- reifens. behauptet. Welche der weit über hundert verſchiedenen Arten am beſten für militäriſche Zweke ge- eignet iſt, das kann erſt die Praxis lehren. Jedenfalls iſt bei den neueren Modellen die frühere leichte Verlet- barkeit ganz gehoben. Sowohl auf der Stanley Show (Radausſtellung) in London als auch in dem Salon du Cycle in Paris zeigte man Maſchinen mit Reifen, die man mit Meſſern ſtac< und über genagelte Bretter fuhr, ohne daß aus den Pneumatiſcher Reifen. a) Luftſchlauch ; þ) Mantel; e) Ventil für die Luftpumpe. unter zwei Atmoſphären Druck befindlichen Schläuchen Luft entwich. Das häufige Platzen der Reifen bei Rennen beruht auf der un- 7 gemeinen Leichtigkeit des nux für dieſen Zwe> hergeſtellten Fabri- fats, das, um an Gewicht zu ſparen, an ſeiner Haltbarkeit Ein- buße erleiden mußte. Treten dennoch au< an Tourenmaſchinen Berlegungen des Neifens ein, jo ſind dieſe dux< mitgeführtes, Kugellager (Querſchnitt). Kugellager (Längsſchnitt). wenige Gramm wiegendes Material leiht zu repariren; natürlich eignen ſich nur ſol<he Reifen für militäriſc<en Gebrauch, die au< unaufgepumpt noch ein meilenweites Fahren geſtatten. Bei richtiger, nur einigermaßen ſorgſamer Behandlung iſt Reifen wie Maſchine im Stande, 7000 bis 8000 km ohne jede eingreifende Reparatur zurückzulegen. 2. Der Radfahrer, der längere Zeit unterwegs zu bleiben beabſichtigt, bezieht in der Regel ſeinen Nachſhub an Wäſche Luftpumpe. (Ein Drittel der natürlichen Größe.) dur die Poſt, um möglichſt leiht und mühelos zu fahren. Bei militäriſchem Radfahren kann davon niht die Rede ſein; der Feldſoldat muß möglichſt Alles, was ex braucht, bei ſi< haben. Je weniger ex die Anweſenheit der Bagage braucht, je länger er ohne Noth von ihr getrennt bleiben kann, um jo vortheilhafter iſt dies für ſeine Leiſtungen, denn ſeine Bewegungen werden Kleidung und Ausrüſtung. 8 nur allzu ſehr von ihr beeinflußt und damit gehemmt. Eine in ſo kurzer Zeit ſo weite Diſtanzen zurüclegende Waffe — sit venia verbo — wie der Radfahrer muß von ihr erſt vecht un- abhängig ſein; jedenfalls je mehr ſie es iſt, um ſo leichter iſt es, fie nah ihrer Marjchleiftungsfähigkeit auszunugen. Kleidung und Ausrüſtung müſſen alſo derartig ſein, daß fie leiht genug ſind, um vom Fahrer ſelbſt mitgeführt werden zu können, anderer- ſeits ſeine Bedürfniſſe ſo weit deden, um ihn nicht Mangel oder Schaden an ſeiner Geſundheit leiden zu laſſen. Die Kleidung muß vor Allem den Zwe> verfolgen, den Fahrer niht in der Bewegung zu hindern. Da ex mehr als jeder andere Soldat dem Transpixriren ausgeſeßt iſt, muß ſie die Ausdünſtung nicht hindern und do< vor Erkältung jchüten. Zweierlei Kopfbede>ung erſcheint nöthig, etwa ein Käppi oder ein ſog. Stürmer mit großem Schirm, ſowie ein leinenes oder, nod) beſſer, ſeidenes Mübchen, das unſere Feldmübße vertreten würde. Der Hals muß frei fein, die Bekleidung des Oberkörpers darf die Athmung nicht hindern. Ein ſc<hoßloſer Kittel mit jtellbarem Gurt (darunter oder darüber zu tragen) und vielen Taſchen würde als Oberkleidung zu empfehlen ſein. Ein dunkelblaues weites Flanellhemde, das auf der Fahrt eventuell auch ohne den erſteren getragen werden kann, iſt die praktiſchſte Unterkleidung; fie erſpart unter Mitführung einer zweiten Garnitur die Mit nahme eines weiteren Anzuges oder Drillihzeuges. Am wichtigjten iſt die Beſchaffenheit des Beinkleides. Am praktiſchſten wäre ja ſiher das Koſtüm der Bergſchotten — dies dürfte aber keine Ausiiht auf Einführung haben. Die Sportsleute bedienen ſich der Kniehoſe, bei Rennen das Knie freilaſſend, bei Touren es bededend. Das Tourenbeinkleid iſt in den Knieen weit (Pump- hoſe); eine gewiſſe Spannung durc den Strumpf und den Strumpf- halter iſt bei dieſer Kleidung nicht zu vermeiden. Weniger kleid- ſam, dafür aber zwe>entſprehender und — niht außer Acht zu f Rennanzug (Rennrad). (we T nn nn 10 laſſen — ſoldatiſcher iſt ein halblanges Beinkleid, das unterhalb der Wade geſchnallt oder geſchnürt wird; es muß ſo weit ſein, daß es dem Knie und dem Oberſchenkel volle Aktion läßt. Daran ihließt ſich eine Gamaſche, die zugleich den die Knöchel freilaſſenden Halbſchuh bede>t. Das Knöchelgelenk entlaſtet etwas das am meiſten arbeitende Kniegelenk, und iſt ſeine möglichſt große Be- wegungsfähigfeit zwedmäßig. Durch dieſe Tracht wird der immer ſpannende Wadenſtrumpf vermieden und die Thätigkeit der Unter- ſch<enfelmuskeln =- Waden — nit erihwert; aud) bietet ſie Schutz gegen Schmut und ungünſtige Witterung. Hohe (Dragoner-) Stiefel ſind durchaus niht wünſc<enswerth, da ſie neben ihrer Schwere die freie Bewegung der Muskeln hemmen. Als Unterzeug für die Beine empfiehlt ſi< Wollflanell am meiſten, und zwar genau im Schnitt der Oberhoſen, ſo daß ſie jene eventuell au< erſezen können. Anliegende Trikotunterbein- kleider ſind zu verwerfen. Ob Mantel, Poncho oder eine auf- geihnallte Dede, ob Zeltbahn oder nicht, das müſſen weitere Er- probungen ergeben. Auf den Anzug iſt neben der Maſchine der größte Werth zu legen. Seine größere oder geringere Zwe>- mäßigkeit wird für ſeine Beurtheilung und Wahl abſolut ausſ<laggebend ſein müſſen, und unter allen Umſtänden iſt eine Kleidung zu verwerfen, die die Tagesleiſtung des Militär-Radfahrers aud nur um einen Kilometer verringert, jeine Schnelligfeit aud nur um eine Sekunde verkürzt. Dieſe Sefunde kann von Bedeutung ſein! Darum, wenn einmal — dann nichts Halbes! Als Bewaffnung iſt der Karabiner mit oder ohne Revolver, Letzterer natürlich in möglichſt leichtem Modell, geeignet; dazu fommen 60 bis 90 Patronen in leichteren Zeugtaſhen. Ein Seitengewehr iſt nicht zu empfehlen, vielleicht aber ein kräftiges „[<wediſhes“ Meſſer. ee NG 11 Tourenanzug. (3. Fiicher, Sieger in den Diltanzfahrten Wien— Berlin und Mailand— München.) Das Wetter, Der Weg. 12 Als weitere Ausrüſtung iſt ein der Maſchine entſprechend gebautes Felleiſen brauchbar, in welchem eine Garnitur Unterzeug, ein weiteres Paar Halbſchuhe, das nöthigſte Pubzeug und eventuell die eiſernen Portionen enthalten ſind. Feldflaſhe, Kartenhalter, Kartentaſche, vielleiht ein Kompaß und ein Fernglas, Werkzeug- taſhe mit entjpredendem Syuhalt, endlich die Laterne und ein Signalinſtrument (Pfeife, Glo>e oder Huppe) vervollſtändigen die Ausrüſtung. 3. Vom Wetter iſt der Radfahrer nicht ſo abhängig, wie man im Allgemeinen glaubt. Regen iſt ihm ebenſo unangenehm wie jedem anderen Soldaten, . dagegen bildet der Wind, ſpeziell der Gegenwind, ein Hemmniß, das ſeine ſonſt zu erwartenden Leiſtungen erheblich verringert. Fährt der Radfahrer dagegen mit Wind, ſo iſt ſeine Schnelligkeit bis zur Bahnzugsgeſchwindigkeit zu bringen. Den Beweis dafür hat im Mai d. Js. der Radfahrer S. aus Rummelsburg geliefert, der zugleich mit dem Breslauer Scnellzuge die Station Rummelsburg verließ und laut Be- ſcheinigung des Stationsvorftehers in Friedrihshagen 10 Minuten vor dem Zuge eintraf. Er hatte die 18 km lange Strede in 32 Minuten zurüd>gelegt. (,Voſſ. Ztg.“) 4. Die günſtigſte Fahrbahn iſt für den Radler eine gute Chauſſee; ex wird ſie immer zu benußen ſuchen, au<h wenn ex erheblihe Umwege machen muß. Das heutige Rad, welches mit pneumatiſchen Reifen verſehen iſt, iſt jedo< im Stande, auf jedem Wege zu fahren. Hierzu gehört aber einige Uebung, die ſelbſt beſſere Tourenfahrer ih niht zu ge- währen pflegen. Da die Wahl der Fahrten in ihrer Hand liegt, jo wählen ſie natürlich jolhe, die die bequemſten Wege haben, und mancher ausdauernde Tourenfahrer hat eine ungepflaſterte Straße kaum benußt und kennt gar Sandwege nur vom Hören- jagen. (Es wird ſich die Ausbildung eines Militär-Radfahrers mithin niht nur auf große Kilometerleiſtungen zu erſtre>en haben, 13 En eht Wetter.” hl S „ 14 ſondern er wird aud im Befahren von Landwegen, ja ſelbſt von ungebahntem Gelände zu üben ſein. Bald wird er ſi< mit Ge- ſchiflichkeit jeden Streifen feſten Bodens auszuſuchen verſtehen. Selbſt auf ſcheinbar grundloſen Wegen ſchneidet die breite Felge des „pneumatiſchen“ Rades nur eine gewiſſe Tiefe ein, und es laſſen ſich ſol<e Stre>en oft über Erwarten leicht dur<fahren. Am un- angenehmſten iſt ihm neben grundloſem Sande lehmiger Unter- grund bei Regen, beſonders bei Beginn deſſelben; die zähe Maſſe ſetzt ſich da zwiſchen Gabel und Speichen, und das Fahren kann dann ſelbſt auf Chauſſeen zur Strapaze werden. Zur Unmög- lichkeit wird das Radfahren eigentlih nur bei tiefem Schnee auf ungebahnten Wegen. Sand hindert nicht jo jehr; ſelbſt bei den bösartigſten Sandwegen iſt faſt immer eine Grasnarbe*) ü. ſ. w., die fi) benußen läßt; iſt auch dies nicht der Fall, ſo wird man längere Strecken eben ſchieben müſſen, während man kürzere durch ſcharfes Treten überwinden kann. Bergiges Terrain iſt kein Hinderniß für den Rad- fahrer. Das beweiſt wohl klar und deutlich das 590km-Diſtanz- Rennen Mailand—München 1894,**) auf der der 1400 m über dem Meeresſpiegel liegende Brennerpaß ſpielend überwunden worden iſt und, trozdem Münden etwa 400 m höher liegt als der Abfahrtsort, dennod der Erſte die gewaltige Stre>e in *) Verfaſſer hat in der Mitte des marjchirenden Bataillon auch auf einem mehrere Kilometer langen Sandwege das Rad nicht zu verlaſſen brauchen. *X) Jm Uebrigen verliert dieſe Fahrt militäriſch inſofern erheblich an Zerth, als Maſchinenwechſel geſtattet war; aus dieſem Grunde wurden faſt dur<weg die für Armeezweke untauglichen Straßen-Rennmaſchinen benutt. Ferner waren Schrittmacher erlaubt. Sobald der pneumatiſche Reifen nur im mindeſten Luft gelaſſen, verlor man nicht einmal die Zeit, ihn wieder aufzupumpen, ſondern wechſelte einfach die Maſchine mit der des Schrittmachers. Vollen militäriſchen Werth hat nur eine Diſtanzfahrt ohne Schrittmacher und ohne Maſchinenwechſel, me mme 115) 29 Stunden 32 Minuten zurücklegte. Feder Wagen und jeder Fußgänger wird von ihm bergauf überholt; der Reiter wird, will er ſein Pferd nicht ruiniren, eine mäßigere Gangart ein- ſ<lagen müſſen. Jſt der Radfahrer im Bergfahren geübt und die Steigung niht in einem allzu ſc<wierigen Verhältniß, ſo braucht ex ſein Rad nicht zu verlaſſen und überholt ſo Fußgänger und Fahrzeuge. Muß er aber abſteigen, ſo ſchiebt er ſein Rad und hält ohne Mühe mit jenen daſſelbe Tempo; ja faſt könnte man dies für den Radfahrer als eine Erholungspauſe betrachten, denn die andere Bewegung bringt ſeine Muskeln zu einer ander- artigen Thätigkeit. Endlich haben Fußgänger, Wagen, Reiter und Radfahrer den Gipfel des Berges erreiht — es beginnt der Abſtieg! Der Fußgänger hat es bergab entſchieden leichter als bergan. Der Wagen bremſt ſcharf, denn kommt der Wagen „in Schuß“ und können die Pferde das Tempo nicht mehr halten, jo überfährt er ſie; und haben die Pferde das Ge- wicht des Wagens bergauf ziehen müſſen, ſo müſſen ſie es bergab aufhalten. Auch der Reiter wird nur ein mäßiges Tempo ein- halten können und beſonders mit ermüdetem Pferde kaum anders als Schritt reiten. Nun der Radfahrer: er ſtellt ſeine Füße auf die „Fußruhen“ und läßt die Maſchine laufen; die Hand liegt, den Daumen auf dem Drücker der Glocke, auf der Bremſe und vegulivt die Geſchwindigkeit. Jſt der Weg gerade und überſichtlich oder dem Fahrer bekannt, ſo wird ex dem Rade um ſo freieren Lauf laſſen. Bei dem hohen Rade war das Bremſen ungemein ſchwierig und es koſtete eine gewiſſe Uebung, um bergab das Tempo des Bicycles zu mäßigen, ohne den bekannten Kopfſprung zu machen. An ein jharfes plöglihes Durchziehen der Bremje war nicht zu denken; das Niederrad verträgt Letzteres jedod) ohne jeden Schaden, auch iſt die Anbringung einer zweiten (event. Hinterrads-) Bremſe leicht auszuführen. Die Beine ruhen während der ganzen Thal- Die Tüchtigkeit des Fahrers ſelbſt. 16 fahrt, und aud die Hand kann dur< eine Vorrichtung zur Feſt- ſtellung der Bremſe faſt völlig entlaſtet werden. Jedenfalls iſt Berg- und Thalfahrt =- ganz abgeſehen von der abwecſelungs- reicheren Natur =- intereſſanter als das gleichmäßige Treten auf ebenex Chauſſee. Bergab kommt Schneid und Geiſtesgegenwart zur Geltung; je ſ{hneller — um ſo ſ<neidiger, man kann auch ſagen — unvorſichtiger! Plöblich erbli>t der Radfahrer ein un- vorhergeſehenes Hinderniß, etwa einen Wagen, eine Viehherde oder, das Schlimmſte, eine herabgelaſſene Bahnbarriere. Scarf greift die Hand auf die Bremſe, ſie ſcheint kaum zu funktioniren; doch er iſt geſhi>t genug, die raſend ſc<hnell um ſich ſchlagenden Pedale wieder zu faſſen und dur< kräftigen Gegendru> bringt ev die „dur<gegangene“ Maſchine vor dem Hinderniß zum Stehen. Doch zu ſolhen Nothlagen brau<t man es nicht kommen zu laſſen; man kann immer no< den Kilometer in drei Minuten fahren, ohne in Gefahr zu kommen, die Herrſchaft über ſein Rad zu ver- lieren; iſt ſie aber verloren, ſo iſt ein entſchloſſenes Abſpringen einem Zerſchellen mit dem Fahrzeuge vorzuziehen. 5. Der Fahrer muß geſunde Lungen und ein geſundes Herz, ſowie gute Augen haben; ſein Gewicht muß zu ſeiner Körper- länge in normalem Verhältniß ſtehen. Jm Uebrigen iſt aber außergewöhnliche Kraft und Gewandtheit niht nöthig. Auf einer -240 km langen Tour (Magdeburg — Potsdam und zurü&), die an einem Tage zurückgelegt wurde, wurde der Verfaſſer von einem guten Fahrer begleitet, welcher wegen allgemeiner Körperihwäde für dienſtunbrauc<hbar befunden war. Derſelbe fuhr über den Kamm von Wernigerode nad) EI- bingerode, ohne abzufigen, eine etwa 5 bis 6 km lange ſtarke Steigung, die dem Verfaſſer damals nur zur Hälfte zu über- winden mögli<h war. Bei richtiger Anleitung iſt jeder militär- dienſtfähige Mann, der nicht dur< Sc<hlappheit oder Körperſhwäche unter dem Durchſchnitt ſteht, dahin zu bringen, ohne Gepäck bei SETA Rn DN TIIDA >17 mmm IS mann na EEE Du a en 055 a > 17 leidlich gutem Weg und Wetter 200 his 300 km an einem Tage zurückzulegen. Mit 10 Kilo Gepäd werden ihm 150 km nicht ſchwer werden; bei ſtürmiſchem widrigem Wind oder ſchlechtem Weg wird doch ſtets eine Tagesleiſtung von 60 bis 100 km zu erreichen ſein; trifft Beides zuſammen, ſo werden 50 km das Minimum ſein, was ein Radfahrer pro Tag zu leiſten im Stande iſt. Dagegen erhöht ſich bei günſtigem Winde und gutem Weg die Leiſtungsfähigkeit bis zu 300, ja 400 km pro Tag. Wenn ſo beſondere Kräfte nicht nöthig ſind, wenn das Ge- pä> ein beträchtliches Gewicht erreichen darf, und Wind, Wetter und Weg keine abſoluten Hinderniſſe für immer no< bedeutende Leiſtungen bilden können, ſo iſt damit doh no<h nicht geſagt, daß Jeder, der im Stande iſt, im Sattel zu balanciren,*) nun auh bereits die Fähigkeit hat, Hunderte von Kilometern zurückzulegen. Es wird vielmehr der lernende Fahrer erſt eine wohlüberlegte Uebungsperiode dur<zumachen haben, und erſt nac<dem er gut 1000 km zurüdgelegt hat, wird er fähig ſein, Touren, bezw. Märſche von obenerwähnter Größe auszuführen. Eine etwa ſec<hs- wöhige Uebungszeit würde wahrſcheinlich dazu genügen. Pferd und Rad. Aus den angeführten Leiſtungsmöglichkeiten iſt zu erſehen, daß der Hauptnutzen des Rades in der Erreihung großer Marſc<- ftreden mit großer Marſchgeſchwindigkeit liegt. Vergleichen wix *) Verfaſſer hatte Gelegenheit, im Jahre 1885 den italieniſchen Kunſt- fahrer Scuri auf einer Tour zu beobachten, die dieſem zu Ehren veranſtaltet war. Letterer leiſtete auf der Bühne, obwohl jetzt längſt von Kaufmann, Brunner, Schulz u. U. übertroffen, für damalige Verhältniſſe Wunder- bares; auf der Stre>e Hannover —Steinkrug (Deiſter), kaum 20 km, konnte er mit den Hannoverſchen Radfahrern nur mit Mühe Stich halten, während auf der Rückfahrt zwei der Bicycliſten zu ſeiner Begleitung zurückbleiben mußten. Frhr. v. Puttkamer, Das Radfahren. 2 a) Leiſtungen. a) Marſch und Entwickelung 20 ſein, wird man dem Billigeven den Vorzug geben. Ein Pferd koſtet den Anſchaffungspreis (Abnutzung), die Ausrüſtung, die Er- haltung. Die Erhaltung eines Pferdes allein für ein Jahr koſtet aber bei Weitem mehr als ein Nad beſter Konſtruktion mit allem Zubehör; es koſtet eben nur den Anſchaffungspreis, der ſich mit allem Zubehör bei Einzelbezug vom Händler auf 400 bis 500 Mark ſtellt. Dieſer erhält etwa 40 pCt. Tantieme, ſo ſtellt ſich eine Maſchine bei fremder Fabrikation auf etwa 300 Mark. Wo ſich alſo — ohne Nachtheil — das Rad an Stelle des Pferdes ſetzen läßt, iſt eine enorme Erſparniß möglich. 4. Geſchloſſene, größere Radfahrer-Abtheilungen. Gelegentlih einer Pfingſttoux im Jahre 1885 traf der Verfaſſer mit einem Kameraden vom Jnfanterie-Regiment Nr. 74 etwa 70 Fahrer, die ebenfalls am Pfingſtſonntagmorgen Hannover verließen, zuſammen. Dieſelben fuhren am Vormittag (79? Uhr Abfahrt, 139 Uhr abends Ankunft) über Goslar bis nad) Wer nigerode. Die Touriſten fuhren zu Zweien nebeneinander; ſollte einreihig gefahren werden, ſo. gab der Führer ein Signal, und die links Fahrenden ſchoben ſi< in den 2 bis 3 Radlängen be- meſſenen Abſtand ein. J< bemerke hierbei, daß damals faſt nur die bei Weitem gefährliher zu handhabenden hohen Maſchinen benutzt wurden. Es kamen damit auch wiederholt Stürze vor, dabei wurde ſogar eine Hintergabel überfahren, was die Unbe- weglichkeit des Hinterrades zur Folge hatte. Der Fahrer ſchob ſein Bicycle auf dem intakten Vorderrad zur nächſten Dorſſchmiede, und no< ehe Wernigerode erreiht war, hatte derſelbe das Gros wieder eingeholt. es "Br 21 Durch eine Radfahrerkolonne zu Zweien wird der übrige Verkehr auf der Chauſſee nicht aufgehalten, „zu Einem“ würde neben den marſchivenden Abtheilungen ſogar noch für den Adjutanten- u. ſ. w. Verkehr ausreichender Platz bleiben, da ſich die Radfahrer, die nur Mannesbreite einnehmen, auſ der äußerſten Kante des Weges, bezw. dicht an der marſchirenden Truppe vorbei, durch- zuwinden im Stande ſind. Mit großer Geſchwindigkeit können jie bei dev marjchivenden Jnfanterie vorbei, ohne ſie durc< Staub zu beläſtigen. Es iſt alſo leicht, hintere Abtheilungen na< vorn zu bringen. Die Hauptbedingung beim Fahren geſchloſſener Abtheilungen iſt das Einhalten gewiſſer Abſtände; die Größe derſelben wird von gewiſſen Umſtänden abhängig ſein. Dieſe ſind der Grad der Sculung (Disziplin) der Fahrer, Beſchaffenheit des Weges, endlich die größere oder geringere Schnelligkeit, die gefordert wird. Marſch- Disziplin, Marihordnung find die erſten Bedingungen bei einer Truppe, von der man große Marjchleiftungen fordert. Sie müſſen beim Radfahrer in erhöhtem Maße verlangt werden; denn ein Anfahren iſt unter jedex Bedingung zu vermeiden, da dies für Fahrer und Mafchinen die übelſten Folgen haben kann. Je geübter und disziplinirter die Fahrer ſind, deſto kleiner können die Ab- ſtände werden. Je ſchlechter der Weg iſt, deſto ſchwieriger iſt es, ein gleichmäßiges Tempo zu halten, deſto größer müſſen alſo die Abſtände ſein. Endlich je größer die geforderte Schnelligkeit, deſto größer die Abſtände. Ein Rad hat etwa 1,90 m Länge. Bei mittelſharfem Tempo (3 bis 31/2 Minuten per Kilometer) wird man 11/2 Radlängen Zwiſchenraum in der Kolonne „zu Zweien“ laſſen müſſen. Zwei Räder (nebeneinander) und dev Abſtand ſind alſo rund = 5 m zu berechnen. Auf einen Kilometer werden alſo etwa 400 Mann kommen — eine verhältnigmäßig geringe Zahl für die Größe des Raumes. Beträchtlih vermindert aber wird dieſer Raum b) Fahrende In fanterie — abge ſeſſene Kavallerie. 22 werden, wenn man Tandems und Triplets in die Kolonne einfügt. Beſonders das Tandem (zweiſitziges Zweirad), welches etwa 2,50 m lang iſt, ſcheint berufen, eine Rolle in militäriſcher Beziehung zu ſpielen. Die Aufmerkſamkeit, die der Einzelfahrer, wie der Reiter, auf den Weg, die Maſchine oder das Pferd verwendet, iſt hier nur Sache des einen Fahrers, während der andere allein die Beobachtung des Geländes u. ſ. w. übernimmt. Wird das Tandem verfolgt, ſo kann der Letztere ſogar die Abwehr mit Revolver, ja auch mit dem Karabiner übernehmen, ohne daß das Tempo erheblich darunter leidet. Sollen die 400 Mann ins Gefecht eingreifen, ſo macht die Tete Halt, ſitt ab, die Hinteren ſchließen im Marſ<marſc< auf, ſitzen der Reihe nac< ab und formiren ſich vor den Maſchinen. Sie haben hier Nachtheile, aber auch Vortheile gegenüber zu Fuß fechtender Kavallerie. Ein Nahtheil, und zwar, wie bet aller Begeiſterung für das Rad nicht geleugnet werden kann, ein recht erheblicher, liegt darin, daß die Räder nicht wie die Handpferde den Kämpfern nachgeführt werden können. Jſt der Radfahrer aber auch na<h Verluſt ſeines Rades kein Radler mehr, jo bleibt er doh immer ein leiſtungsfähiger Jnfanteriſt. Ein zweiter Einwand iſt der, daß die Maſchinen die Wege verſperren würden. Man darf ſie eben nicht auf den Wegen ſtehen laſſen, ſondern kann ſie neben denſelben auf dem Acker u. ſ. w. aufſtellen*) odev nieder- *) Es giebt auch, beſonders an ſogenannten Militärfahrrädern, Stützen, die während der Fahrt in einer Gabel ruhen oder aud auf andere Weiſe befeſtigt ſind; auf dieſe gelehnt kann das Rad aufrecht hingeſtellt werden; Verfaſſer hält dieſe Vorrichtung für ziemlih unnöthig. Ein ein- zelner Fahrer wird ſich ſelten auf kurze, nie auf lange Zeit von ſeinem Rade trennen; geſchieht Erſteres, ſo findet er wohl einen Baum u. ſ. w. zur Anlage, andernfalls legt er ſein Rad auf den Boden. Mehrere Fahrer ſezen ihre Maſchinen zuſammen, wie man Gewehre zuſammenſetzt. Ja, wenn es eine Vorrichtung gäbe, die ein Stillſtehen auf der Fahrt, während man im Sattel bleibt, ermöglicht, wie es beim Dreirad der Fall iſt -- übrigens der einzige Vortheil deſſelben --, dieſe würde von außerordentlichem Nuten ſein! 23 legen, wo ſie jedenfalls weniger Pla wegnehmen als die Hand- pferde zu Fuß fechtender Kavallerie. Bor allen Dingen aber braucht man nicht um die gede>te Stellung der Räder beſorgt zu ſein, denn einerſeits ſind ſie, auf den Boden gelegt, erſt auf die nächſten Entfernungen zu ſehen, andererſeits wird ihnen ſo- wieſo das feindliche Feuer kaum großen Schaden zufügen. Noch weitere Vorzüge hat die Verwendung des Radfahrers im Gefecht; vermöge ſeiner Kleidung, Ausrüſtung und Ausbildung iſt er viel beweglicher als der abgeſeſſene Kavalleriſt; kein Mann wird abſorbirt, während bei der Kavallerie jeder vierte Mann als Führer der Handpferde fortfällt. Dieſe Eigenſchaften werden Radfahrerabtheilungen beſonders zur Beigabe für Kavallevie-Diviſionen geeignet erſcheinen laſſen; ſie werden den vielbeſprohenen „reitenden Infanteriſten“ erſetzen. Hervorragenden Nuten werden ſie bei der Verfolgung bringen. Sie werden ſelbſt, wenn die Kavallerie ermüdet iſt, in kleineren Patrouillen oder au< in Trupps die Fühlung mit dem Feinde aufrecht erhalten. Freilich hätte ein Zurü>weichen vor friſcher Kavallerie ſeine Bedenken, beſonders in größeren Abtheilungen, dagegen dürften einzelne Radfahrer (Patrouillen) bei einigem Vorſprung von einem ausgerüſteten Kavalleriſten ſchwer eingeholt werden. Aber ſollen nicht auc< wenige Jnfanteriſten =- und als ſolhe müſſen Radfahrer betrachtet werden — eine große Ueber- zahl von Reitern dur< ihr Feuer abzuhalten im Stande ſein? Andererſeits würde es aber großen und kleinen Kavallerie- abtheilungen unmöglich ſein, die Radfahrer von ſich abzuſchütteln ; ſie können ja faſt das Dreifache des Weges in derſelben Zeit zurücklegen wie jene! Daß die Fühlung zwiſchen zwei Armeen, ſei es, daß ſie miteinander oder gegeneinander fechten, verloren geht, iſt bei Ver- wendung von Radfahrern faſt ausgeſchloſſen. Mehr als an irgend e) Verfolgung und Rüdzug. a) Als Relais. 24 einer anderen Stelle erſetzen ſie hier die Kavallerie, die ruhen kann, bis die Radfahrer mit genaueren Nachrichten zurück ſind. Aus ähnlichen Gründen wird die Brauchbarkeit von Rad- fahrern bei einem Nitdzugsgefeht hervortreten. Sie werden mit ihrem Feuer, ebenſo wie der Jufanteriſt, eine günſtige Stellung nehmen und halten können; ſoll abgebaut werden, ſo läßt ſie ihr Rad ſchnell den zurückmarſchirenden Truppen folgen, um ſpäter vielleicht wieder zu einem ebenſo energiſchen wie {nellen Vorſtoß benutzt werden zu können. Sie werden beim Rückzug die Jn- fanterie und bei entſprechender Ausrüſtung mit Sprengmatevial u.ſ.w. aud oft den Pionier erſetzen können. 5. Verwendung in kleineren Abtheilungen. Nr. 35 bis 38a der Felddienſt-Ordnung ſpricht über Relais: Je ein Relaispoſten für „längere Dauer“ abſorbirt 1 Unter- offizier und 6 bis 10 Mann; bei Relaispoſten von „einigen“ Reitern („für kürzere Zeit und vorübergehende Zwecke“) ſind 10 km Abſtand angegeben, die ſich bei Vermehrung dex Mann- ſchaften „erheblich“ erweitern. Nehmen wir an: 20 km! Rad- fahrer würden — ſoweit es auf deren Leiſtungsfähigkeit ankommt — einen viel größeren Abſtand (40 bis 50 km und mehx) haben können, eine nicht unerheblihe Erſparniß von Mannſchaften! Die Felddienſt-Ordnung jagt ferner: „Etwa ein Drittel (mindeſtens zwei Mann) muß ſtets zum Reiten bereit ſein, während ein zweites Drittel abzäumen und füttern, ein Drittel, je nad) der Sicherheit, abſatteln kann.“ — Beim Radfahrer fällt dies überhaupt fort: er iſt jeder Zeit bereit, zu fahren. Aus dem Schlafe geweckt, tritt er ſofort ſeine Fahrt an; des Nachts durcheilt er unbemerkt unſichere Ortſchaften, während der Reiter 7x 25 dur< den Yufihlag auffällt. Fn großem Bogen mit verhältnif- mäßig geringem Zeitverluſt iſt es ihm leichter, jene auch bei Tage ungeſehen zu umgehen, als dem Kavalleriſten. An Schnelligkeit iſt ex dem Reiter gewachſen, an Sicherheit und Ausdauer aber überlegen. Der Radfahrer wird häufig Erſatz für den Meldereiter leiſten ») 21s , N können. Nicht daß er ihn immer erjesen könnte. Sit er zwar no nicht an die gebahnten Straßen gebunden, ſo läßt ſich do<h immerhin hier ſeine Schnelligkeit am meijten ausnußen und er fann es nur ¿ hier dem Kavalleriſten gleich thun bezw. ihn übertreffen! Unſere Märſche ſind an die Straßen gebunden; unter dieſen ſind die breiteſten und feſteſten (Chauſſeen) die wichtigſten. Wo marſchirt wird, muß Aufklärung vorangehen. Auch die auf- klärende Kavallerie wird ſich mithin an ſie zu halten haben. Soweit die Hauptmarſc<hſtraßen in Betra<t kommen, wird der Radfahrer die Aufklärung zu unterſtüten im Stande ſein. Die eigentlihe „offenſive“ Aufklärung wird ſtets Sache des Kavalleriſten fein, Doch wird aud dort der Radfahrer ihn manchmal wenn aud nicht erjegen, jo do< ſein Fehlen weniger bemerkbar machen können. Symmer wird er jedoch als Meldefahrer zwiſchen der vorgeſchi>ten Kavallerie und der marſchirenden Truppe | Verwendung finden können. Eine größere Thätigkeit wird er bei der Marſchſiherung ent } falten. Das Meldeweſen wird an Lebhaftigkeit gewinnen. Während bei dex Anwendung von Meldereitern ſtets ein Reiter abſorbirt wird, deſſen zwei- bis dreimalige Anwendung in ſtärkerer Gangart die Kräfte des Pferdes erſchöpft, auf deſſen Schonung, da es ſonſt ganz verſagt, man immer bedacht ſein muß, ſo ſind die verhältniß mäßig geringen Diſtanzen von demſelben Radfahrer immer wieder zurüdzulegen und zwar in einem Tempo von zwei bis vier Mi- nuten auf den Kilometer. Der Radfahrer, an der Spitze verwendet, €) Im Vorpoſten dienſt. dq) Als Partei- gänger. 26 wird die Meldungen der Patrouillen im Gelände übernehmen und ſie weiter zurückbefördern können. Hat er das zu Meldende nicht ſelbſt geſehen, ſo kann immer noh bei entſprechender Wichtigkeit der Kavalleriſt ſtatt ſeiner die Meldung überbringen. Jſt dies aber der Fall oder ſoll ſc<hriftlihe Meldung gebracht werden, ſo iſt ex gleihwerthig mit dem Reiter und kann ihn erſeten. Beim Vorpoſtendienſt kann der Radfahrer faſt überall in Thätigkeit treten. Die Anmarſchwege ſind der Hauptgegenſtand unſerer Beobachtung; an den Straßen liegen unſere (Durc<laß-) Poſten, Feldwachen und Vorpoſten-Kompagnien in der Mehrzahl der Fälle. Je beſſer die Straße, deſto wichtiger wird ſie ſein, deſto ſtärker ihre Sicherung und deſto größer die Möglichkeit, den Radfahrer zu verwenden. Auch als Poſten und Patrouillen können die Radfahrer in Thätigkeit treten, beſonders bei Nacht. Lautloſes Nahen, die Möglichkeit, ſi< mitſammt ſeiner Maſchine im erſten beſten Chauffeegraben zu verſte>en, ja durch einfa<es Hinlegen auf den Boden ſich der Sicht zu entziehen, be- fähigen ihn ganz beſonders zu nächtlichen Unternehmungen. Fſt er gezwungen, die Straße zu verlaſſen, ſo ſchiebt er ſein Rad vor ſich her und iſt dann mit dem Jnfanteriſten bezüglich ſeiner Fort- bewegung auf gleiher Stufe; evreiht ex aber wieder gebahnten Weg oder auh nur feſtes Terrain, ſo iſt ex ihm überlegen. Vor allen Dingen aber iſt die regelmäßige Verbindung der Vorpoſten-Kompagnien, Feldwachen u. j. w. untereinander und mit- einander dur< Radfahrer vortheilhafter zu bewerkſtelligen als dur< Reiter, deren Kräfte auf dieſe Weiſe geſhont werden und ihre Verwendung an anderer Stelle möglih machen. Daß ſich Radfahrer für den kleinen Krieg eignen werden, darauf iſt {hon von berufenerer Seite hingewieſen worden. Be- ſonders im eigenen Lande werden kleine plötzlich auftretende Ab- theilungen den Rücken des Feindes und ſeine Flanken gefährden, > I 42 = ie = > eo eS SS EIN re D tA = ZN tes = 28 = > = 5 e rn EEE II €) Bei der Bagage. Jm Feſtungs- kriege. 28 ſeine Etappen beunruhigen, ſeine Verproviantivung hindern, kurz überall ſeine rückwärtigen Verbindungen ſtören. Ebenſo ſ<nell wie Reiter erſcheinen ſie, ebenſo ſchnell verſc<winden ſie auch wieder. Aber unmerkliher wird ihre Annäherung ſein — zumal bei Nacht —, leichter werden ſie ſich auch wieder zu verbergen wiſſen. Vorzüglich ſind Radfahrer Patrouillen oder -Abtheilungen zu Zerſtörungen ſowie zur Beaufſichtigung von Bahnjtreden und Telegraphenlinien zu gebrauchen. Erſtere bilden meiſt beſonders gute Fahrbahnen für ſie und befähigen ſie, außerordentliche Ge- ſchwindigkeit zu erreichen. Auch hier ſind ſie bei nächtlichen Unter- nehmungen beſonders im Vortheil. Der Radfahrer iſt ferner befähigt, beſonders exponirte Beob- a<tungspoſten einzunehmen, ſowie weit vorgeſchobene oder zur Seite liegende Punkte zu beſetzen. Bis an 100 km wird man Radfahrer-Atheilungen, 3. B. zur Sprengung wichtiger Brüden oder Tunnel im eigenen wie in Feindesland, herausfenden können, oder um jene zu beſeßen, bis andere Truppen nachkommen. Jm exſten Stadium der Mobilmachung dürfte eine Verwendung zu derartigen Zwecken großen Erfolg haben. Weitere Verwendung werden Radfahrer zur Begleitung und Bede>ung der Bagage und der Munitionskolonnen finden können. So werden ſie die verloren gegangene Verbindung der Leßteren mit ihren Truppentheilen vermöge ihrer Sc<nelligkeit und Aus- dauer wieder aufſuchen können. Sie nehmen im Schritt weniger Raum ein als der Kavalleriſt und bieten ein weit fleineves Ziel als dieſer; zu gleicher Zeit iſt der Radfahrer durch ſeine Feuer- thätigkeit im Stande, den Jnfanteriſten zu exſeßen. Bei dem Feſtungskriege wird er bei der Vertheidigung Her- vorragendes zu leiſten im Stande ſein. Faſt den ganzen Meldedienſt wird ex dex Kavallerie abnehmen können. Die Verbindung der Forts miteinander und der Kern- umwallung, ſoweit Telephon und Telegraph nicht ausreichen, kann 29 ex übernehmen. Leichter als dem Kavalleriften ijt es ihm möglich, auf ſhon im feindlichen Feuer befindlichen Straßen zu verkehren, da er die Aufmerkſamkeit des Feindes weniger erregt als jener. Der Verluſt eines Pferdes in einer belagerten Feſtung iſt nicht zu erſetzen, die Ernährung iſt, je länger die Belagerung währt, um jo ſc<wieriger. Dagegen iſt der Verluſt einer Maſchine nicht zu befürchten. Auch bei der Belagerung kann die Kavallerie erheblich ent- laſtet werden. Hier iſt Telephon und Telegraph nicht in dem Maße im Gebrauch wie bei der cernirten Feſtung; um ſo mehr Nutzen iſt aus dem Rade zu ziehen. Noch möchte ich auf die Verwendbarkeit dex Radfahrer beim Transport von Brieftauben hinweiſen, ſei es für Friedensverſuche, Flugübungen u. A., als auch für den Ernſtfall. Mit dem Hörter- ſchen Tuchumhang oder auch mit Hülfe anderer Transportmethoden kann der Radfahrer zwei bis ſec<s Brieftauben bei ſich führen. Die Tauben werden bei der ſanften Fortbewegung des Rades ex- heblich weniger zu leiden haben als unter den ſtoßenden jchnelleren Gangarten des Pferdes. Ferner können die Flugübungen weiter ausgedehnt werden, ohne die Hülfe der Bahn in Anſpruch zu nehmen und ohne die Kavalleriſten ihrem übrigen Dienſte zu ent- ziehen. — Radfahrer-Patrouillen, mit Brieftauben ausgerüſtet, werden bei der Mobilmachung beſonders in Grenzgarniſonen, wo keine Kavallerie ſteht, vorzügliche Dienſte leiſten. Noch auf einige weitere erhebliche Vorzüge des Radfahrers möchte i< aufmerkſam machen. Außer der Anſchaffung der Ma- ſchine macht er nicht mehr Koſten als der Jufanteriſt, trotzdem erſet ev häufig den Kavalleriſten. Bei Einquartierungen, ſei es im Manöver oder im Felde, kann er weit entfernt vom Gefechts- felde liegen; ein großer Anmarſch macht ihm bei guten Wegen keine Schwierigkeiten. g) Zum Trans port von Brief- tauben. 30 Als Fourier wird er, beſonders der Jnfanterie zugetheilt, dem Truppentheil mit Leichtigkeit weit voraneilen können (Noth- quartiere) und Zeit zum Quartiermachen gewinnen. Jeden Augenbli> iſt er bereit, zu fahren, während der Kavalleriſt erſt füttern, ſatteln und ſein Pferd aus dem Stall ziehen muß. Der Kavalleriſt muß zuerſt an ſein Pferd denken, ſobald er ins Quartier kommt, ehe er ſich ſelbſt erfriſchen darf; dex Radfahrer kann ſich ruhig der Erholung und dem Sclaf hingeben; ſein Stahlroß braucht nux wenig Pflege und keine Fütterung. Aus tiefſtem Schlaf gewe>t, kann er ſofort ſein immer fertiges Rad beſteigen, ſei es, um Befehle und Meldungen zu befördern, oder in größeren Abtheilungen an weit entfernte Punkte Hülfe zu bringen. Endlich darf der Einfluß, den das Radfahren auf Körper und Geiſt auSübt, nicht unerwähnt bleiben. Die Lungen erweitern ſich, das unnvöthige Fett ſchwindet, die Muskulatur nicht nur der Beine, ſondern des ganzen Körpers wird fejter und kräftiger. *) No< höher aber iſt dex Einfluß zu ſ<äßen, den das Radfahren auf den Charakter ausübt. Das ihm Eigenthümliche, durch eigene Kraft, ohne Pferd und Dampfwagen, mit der Karte in der Haud Entfernungen von immenſer Größe überwinden zu können, macht ſelbſtbewußt, entſchloſſen, thatfräftig und ehrgeizig. Das Radfahren iſt im Stande, das dem Jufanteriſten zu werden, was dem Kavalleriſten das Reiten iſt, ein Körper und Geiſt ſtärkendes Vergnügen. *) An dem verſtorbenen Geheimen Medizinalrath Dr. Nußbaum hat das Nadfahrerthum einen Gelehrten verloren, der in jeder Beziehung für den Sport eintrat, Zweiter Theil. Das Rad im den Armeen. Bis jetzt iſt das Rad nur ein einziges Mal auf dem Kriegs- ſchauplaße zur Anwendung gekommen, und zwar war dies in der Zeit, wo man faum die hölzernen Maſchinen von 50 bis 60 Pfund Gewicht überwunden hatte, im deutſh-franzöſiſhen Kriege in dem belagerten Belfort. Hier verſuchten es zum erſten Mal Radfahrer mit Erfolg auf franzöſiſcher Seite, die fehlenden Pferde zu er- ſetzen. Jhre Thätigkeit beſchränkte ſi<h auf Ueberbringung von Befehlen und Aehnliches. In den nächſten europäiſchen Kriegen hört man von dem Velociped nichts mehr. Es war eben bei jener Gelegenheit ein Nothbehelf geweſen; in den Balkan-Feldzügen war man auf einen ſolchen niht angewieſen, au< gab es damals in jenen Staaten noh keine dazu verwendbaren Maſchinen. Es war das Hochrad dominirend neben dem Dreirad: beide Fahrzeuge waren kriegsuntauglich; ſie hatten vorzügliche, Letzteres ſogar entſprechend breite Fahrſtraßen (Chauſſeen) als erſtes Er- forderniß. Ferner wax der Hochradfahrer dem Stürzen leicht ausgeſebt, und ſhon deshalb die Bewaffnung mit einem Gewehr ausgejchlojfen. Erjt mit dev Erfindung des Niederrades war die Möglichkeit einer weiteren Verwendung gegeben, und auh dieſes hat exſt viele Phaſen dux<hmachen müſſen, ehe das heutige Luft Frankreich. 9: 32 reifenrad mit Kettenbetrieb aus ihnen hervorging. Erſt dieſes machte die Benutzung jedes Weges möglich, war querfeldein, durch Wald und über Felſen transportfähig und erlaubte aud) durd) das immer mehr verminderte Gewicht ſowie die möglichſt ver- ringerte Reibung die Mitführung von Gepäd und dur ſeine Sicherheit die Ausrüſtung mit einer ſubtilen Schußwaffe. Eine Armee nad) der anderen hat ſich wenigſtens mit Ver- ſuchen bezw. der Verwendung des Fahrrades beſchäftigt. Seit dem großen Kriege haben einzelne Truppentheile, zum Theil auf Koſten ſich dafiir intereſſirender Befehlshaber, Verſuche mit dem Rade gemacht. Zwar faßte ſchon im Jahre 1874 der damalige Oberſt Denis gelegentlich der italieniſhen Manöver den Gedanken einer ſyſtematiſchen militäriſchen Ausnußung des Hochrades, aber erſt 1881 hat das 18. Korps Radfahrer in kleinerem Umfange verwendet. 1887 wird ſeine Verwendung offiziell geſtattet, während erſt 1889 durch minijterielles Nund- ſchreiben eine wirkliche Organiſation ſtattfindet. Dieſe war ähn- lic wie der Verſuch des Jahres 1893 in unſever Armee: 4 Rad- fahrer, die aus der Reſerve oder der Territorialarmee genommen wurden, ſtanden jedem Jufanterie-Regiment bezw. Bataillon zur Verfügung. Den Korpskommandeuren war ihre Anwendung nach eigenem Gutdünken überlaſſen. Es war dies naturgemäß, denn wirkliche Erfahrungen hatte man auf dem Gebiete noh niht, vor einem zu frühen koſtſpieligen Verſu<h in größerem Maßſtabe mochte ſich jedes der ſowieſo {hon kurzlebigen franzöſiſchen Miniſterien ſcheuen. Zugleich war der Umſtand, daß es Hunderte von verſchiedenen Modellen gab, dafür entſcheidend, Angehörige von Radfahrklubs, die zugleih zux Reſerve oder Territorial- armee gehörten, mit ihren eigenen Maſchinen zu Verſuchen in der Armee einzuziehen. Sie mußten außer der allgemeinen mili- täriſhen Bildung etwas Fertigkeit im Krokiren ſowie die Fähigkeit haben, Meldungen und Befehle zu überbringen. Jhre Anwendung Ww ſollte in erſter Linie auf den gewöhnlichen Ordonnanzdienſt hinaus- laufen, jedoch waren ſie auch bereits zur Erkundung von Wegen und ähnlichen patvonilfenartigen Aufträgen in Ausfiht genommen. Es muß hier der Standpunkt der damaligen Fahrradinduſtrie hervorgehoben werden, der für dieſe eingeſchränkte Verwendung maßgebend war. 1889 hatte das niedere Zweirad (safety, bicyclette) dem eleganteren hohen Bicycle bereits den Rang ab- gelaufen, obgleich es erſt „in den Kinderſhuhen“ war. Es beſaß ſhon an allen wagere<hten Achſen Kugellager, die auch auf dem Hochrad Anwendung gefunden hatten, und wenn auch no< heute Verbeſſerungen gemacht werden, 1o iſt etwas Weſentliches in den lezten Jahren nicht hinzugekommen. Do< war das damalige Rad no< der „Kreuz-Rover“,/*) wog faſt 25 kg, hatte feine Sodelfugelftenerung und vor Allem — man wax no< auf den harten {malen Gummireifen angewieſen. Trotz des Gewichts, der ſchwereren Steuerung, des tiefen Ein- ſchneidens der ſc<malen Felgen in weicheren Boden ſcheinen ſich die Fahrer, die ſich aus den außerordentlich ſchnell in Frankreich aufblühenden Sportklubs rekrutirten, doch bewährt zu haben, denn man blieb nicht bei der bisherigen Organiſation, ſondern iſt all- mählich weiter gegangen. 1890 wurden Beſtimmungen erlaſſen (’Avenir militaire 7. XI), daß Radfahrer im Beſitz eines „Bicyclettes“ ihre 13- bezw. 24tägige Uebung als Radfahrer bei ven Stäben der Militär-Gouvernements von Paris machen dürften. Eine Prüfung ihrer Fähigkeit war auf der Militär-Turnanſtalt von Joinville zu beſtehen. Bei dem 18. Korps fand in dieſem Jahre ein intereſſanter Ver- gleich zwiſchen den Leiſtungen von ſechs Radfahrern und einem elf Mann ſtarken Kavallerie-Meldepoſten ſtatt. Die Radfahrer erſetzten nicht nur die Kavallerie vollkommen, ſondern ſie legten ſogar ins- geſammt 600 km in derſelben Zeit zurück, in der die Reiter 385 km D. V *) Der heutige Humber-Rahmen war zwar ſhon 1888 erfunden. D. 4‘ Frhr. v. Puttkamer, Das Radfahren. 3 34 zurücgelegt hatten. Man hatte dabei noch außerdem fünf Mann und 11 Pferde geſpart. Jm Herbſt 1891 trat unter dem Vorſit des Generals de Boisdeffre, damaligen Unter<efs im Generalſtabe, eine Kom- miſſion zuſammen, deren Aufgabe war, die Verwendung und Organiſation der Radfahrer feſtzuſtellen. Das Reſultat dieſer Konferenzen war das Rundſchreiben und der Erlaß vom 2. April 1892, deſſen Jnhalt kurz gefaßt etwa folgender iſt: Das Rundſchreiben ſpricht ſi< vorſichtig über die Vortheile und Nachtheile des Rades aus. Es erkennt die Marſchleiſtungs- fähigkeit und Schnelligkeit bei feſten Straßen an, die in keinem Verhältniß zu der irgend einer Truppe ſteht, ferner die Geräuſch- loſigkeit ſeiner Verwendung; Dunkelheit {ränke ſeine Schnelligkeit nux wenig ein. Als Nachtheil hebt das Schreiben hervox, daß das Rad faſt nur an gute Straßen gebunden ſei, die feſt und nur wenig uneben wären.*) Hieraus folgert die Kommiſſion die Verwendbarkeit der Rad- fahrer in erſter Linie zur Uebermittelung von Befehlen, Berichten und Meldungen aller Art. Jhre Verwendung zur Aufklärung und zum Kampf ſeien no< im Verſuchsſtadium. Der erſte Theil des Erlaſſes enthält eine allgemeine Jn ſtruktion, die theilweiſe bereits im Rundſchreiben enthalten iſt. Im Kriege und Manöver ſtellt Reſerve und Territorialarmee die Mannſchaften, die ihre eigenen Räder mitbringen. Jm Frieden liefert der Staat die Räder. Dieſe ſollen dazu dienen, den Ordonnanzdienſt zu erleichtern, ferner die {on vor ihrer Dienſt- zeit mit dem Sport vertrauten Mannſchaften in Uebung zu er- halten, ſowie „bei den Offizieren den Gejhmad für das Rad“ zu verbreiten. *) Hierzu iſt zu bemerken, daß ſich dieſer Nachtheil dur< die Erfin- dung und Einführung des Preßluftreifens erheblich zu Gunſten des Rades verſchoben hat. m. 35 Jm Felde ſollen die Radfahrer als Eilboten, event. auch als Aufklärer und Kämpfer dienen. Die Mängel einer ſolchen Auf- klärung unter ſpezieller Berückſichtigung des momentanen Standes des Radfahrens werden hervorgehoben, doh wird bereits ihre Brauchbarkeit beſonders im kleinen Kriege in Erwägung gezogen. Auf eine Verwendung im Feſtungskriege wird beſonders hingewieſen. Theil 2 enthält detaillirte Beſtimmungen über die Organi- ſation. Radfahrer der Friedensarmee als ſolche giebt es nicht. Der Zwe> der gelieferten Räder -—— per Jnfanterie-, Artillerie-, Genie-Regiment bezw. Bataillon 2 Räder, per Kavallerie - Regi- ment 1 Rad — iſt oben bereits erwähnt. Die Radfahrer aus der Reſerve und Territorialarmee haben ſi< einer Prüfung zu unterwerfen, die vor dem 15. Juni vorzu- nehmen iſt. Dieſe beſteht in einer entſprechenden ärztlichen Unter- ſuchung, einer theoretiſchen Prüfung (Kartenleſen, Dienſtkenntniß) ſowie einer praktiſchen Prüfung: 90 km ſind in ſe<s Stunden *) von den Radfahrern, zurückzulegen, die zu Stäben bezw. zu der Kavallerie kommandirt werden ſollen, 48 km in vier Stunden von den übrigen. Die Bekleidung der Radfahrer iſt folgende: Mantel, Alpen- jäger-Bluſe, Hoſe (event. ohne Lederbeſatz), kurzer Mantelkragen der Zuaven, Käppi; ferner eine dunkelfarbige Tuchbinde mit rothem bezw. ſilbernem oder goldenem Fahrrad; zwei Flanell- hemden (von Unterbeinkleivern iſt nichts erwähnt). Als Fuß- bekleidung dient der Jnfanterieſtiefel mit Ledergamaſchen. Da Letztere ſich jedenfalls als zu ſ<wer erwieſen haben, ſo ſind ſie nach neuerer Ordre dur< Zeuggamaſchen erſet. Als zweites Paar *) Ein guter Radfahrer legt unter normalen Verhältniſſen ohne be- ſondere Schwierigkeit 120 km in jehs Stunden zurüd, Deutſcher Sechs- Stunden: Straßenrekord wurde am 1. Juli 1894 etwa 170 km, 3* zöſiſc<e Heeresleitung, an dexen Spitze übrigens jetzt derſelbe v Fußbekleidung dient bei der Jnfanterie der Hausſchuh, bei ex Kavallerie der kurze Stiefel. Die Ausrüſtung beſteht aus dem Torniſterbeutel, einem Sädhen für Depeſchen, kleiner Trinkflaſche mit Becher und dem Torniſter; Letzterer wird gefahren. Dieſe Kleidung tragen nur die Radfahrer des Beurlaubten- ſtandes. Die Radfahrer des ſtehenden Heeres tragen die Uniform des Truppentheils. Benutzt wird (Kap. 3) das niedere ſchwere oder leichte Touren - Zweirad. Beſtimmte Kommiſſionen ſchäzen die mit- gebrachten Räder ab, während die ſtaatlichen Räder bei der Mobil- machung als Reſerve zum Erſaß für unbrauchbar gewordene Räder mitgeführt werden. Die Nadfahrer des Beurlaubtenjtandes erhalten außerhalb der Garniſon 2,50 Francs per Tag Zulage, ebenfalls „aus- nahmsweiſe“ die des ſtehenden Heeres, wenn durch ihren Dienſt eine Verpflegung beim Truppentheil nicht ſtattfinden konnte. Jn der Garniſon erhalten Erſtere 0,50 Francs reſp. 0,75 Francs (bei den Manövern) für Abnußung und «kleinere Reparaturen. Größere Reparaturen übernimmt nach aufgenommener Verhand- lung, falls niht Fahrläſſigkeit vorliegt, der Staat. Der dritte Theil der Vorſchrift giebt Uebergangsbeſtim- mungen. Hervorzuheben iſt dabei, daß hier eine vorläufige Be- waffnung mit dem Kavallerie-Karabiner (36 Patronen) in Aus- ſiht genommen iſt; ferner, daß die in Theil 1 erwähnten Grundſäße niht abſolute Regeln bilden, vielmehr werden die kommandirenden Generale ſowie die Leiter von Garniſonübungen darauf hingewieſen und ermäd- tigt, Radfahrer zur Aufklärung und zum Gefecht heran- zuziehen. Aus dieſem letzten Paſſus geht hervor, wie wenig die fran- —_— — — — EEE pe 97 Dd General de Boisdeffre ſteht, der unter Miribel Präſes der Radfahrerkommiſſion war, die momentane Anwendung des Rades für völlig ausgenußt hält, wie man im Gegentheil zu fortwährenden neuen Verſuchen anſpornt, die den neuen und neueſten Erfindungen der Fahrradinduſtrie entſprechend ſicher be deutende Neſultate haben werden. Der Verfügung vom 2. April 1892 iſt folgende Tabelle beigefügt, welche die Zahl der jedem Truppen- theil zuzutheilenden Radfahrer enthält: Stab des Armeekorps . . . . 8 Radfahrer Kommandeur der Artillerie des VENDE a 2 Kommandeur des Geniedes Armee- TO HERE IRRE a ee STE QU UNSERES ENSE 2. learn? - Werleralauzl intim 1:4 5 5 oe - Kallemumdsryeloppif Au. arm Men ZTelegraphenabtheilung der erſten QU 42 Bm an li Hauptquartier einer Jnfanterie-Diviſion: Stab der Divifion , 4 Radfahrer Stab der Diviſions-Artillerie 2 Diviſions-Fntendantux . 2 - Sanitätsdienſt 1 - Kaſſe und Feldpoſt 2 2 Hauptquartier einer ſelbſtändigen Kavallerie-Diviſion: Stab der Diviſion ... . . . . 4 Radfahrer Kommandantur der Diviſions- Mvtilleyienkesn are O SEED 2 Unterintendant der Diviſion . . 1 Kaffe und Feldpoft . . . . . 2 Stab einer Spnfanterie- Brigade . 2 - Stab einer Kavallerie-Brigade . 2 = Snfanterie-Negiment 4 Radfahrer BügeiDularllores 3 - Genie-Kompagnie der Diviſion 1 Kavallerie Regiment . ...2 - Kommandantur der Korps-Artillerie 2 - Stab der Kolonnen-Abtheilung 2 Feldlazareth des Hauptquartiers 1 - Feldlazareth der Diviſion . 1 Feldlazareth der ſelbſtändigen Ka- vallerteZD!v! oE S Selöbäderen I - Gemäß dieſer Tabelle gebraucht die franzöſiſche Armee in ihrer heutigen Friedensſtärke etwa 2500 Radfahrer, in Kriegs- ſtärke etwa 5000 Radfahrer. Dieſe Anzahl (2500) iſt in den lezten Herbſtübungen nicht erreicht worden,*) jedod dürfte ſich im Laufe der Zeit die Zahl fompletiven, da momentan dieſer populärſte Sport in Frankreich einen enormen Aufſhwung erreicht und ſämmtliche Klaſſen der Geſellſchaft ihm Wohlwollen entgegenbringen. So befinden ſich laut Reſultat der Fahrradſteuer 132 276 Räder im Privatgebrauch; dazu kommen noh diejenigen, die im Armeedienſt und bei der Verwaltung gebraucht werden. Während die franzöſiſche Heeres- leitung ſo Schritt für Schritt vorwärts gegangen iſt, hat ſie ſich doh in einem Punkt übereilt. Man hat nämlich die Anfertigung der 600 „Friedens“ - Fahrräder den Artilleriewerkſtätten von Puteaux übergeben. Dort war natürlich nichts auf eine ſolche Fabrikation eingerichtet, und ehe die entſprechenden Werkzeug- maſchinen beſchafft waren, war das geplante Modell von einer großen Menge Neuerungen überflügelt, ſo daß das offizielle Rad, E *) Man hat aus dieſem Grunde ſogar von der theoretiſchen Prüfung Abſtand genommen und Radfahrer 2. Klaſſe auch zu höheren Stäben und der Kavallerie fommandirt. 39 ohne Pneumatikreifen und 23 kg ſc<wer, völlig veraltet erſcheint. Es iſt übrigens bezeichnend, daß von deu erſten 328 hergeſtellten Rädern nur 258 für den Gebrau< als geeignet ſeitens der be- treffenden Kommiſſionen abgenommen ſind. Seit dem Frühjahr 1894 wurden dieſe veralteten Räder dur ſolche neuerer Konſtruktion (M/1893) allmählich erſetzt, und wenn auch dieſe den Anforderungen mehr entſprechen ſollen, ſo wird dennoch in dieſer Hinſiht der Staat vorläufig beſſer die Privatinduftrie in Anfprud nehmen. Eine weitere „vorläufige“ Anweiſung für den Dienſt erſchien ſeitens des Kriegsminiſteriums am 2. Auguſt 1892. Dieſe iſt ſchon ziemlich detaillirt gehalten. Sie weiſt auf die Ausnutzung der Radfahrer an Stelle der Meldereiter hin, ferner auf ihre Verwendung zur Herſtellung und Unterhaltung der Verbindung zwiſchen getrennten Heerestheilen beim Marſch und in der Ruhe. Auf dem Marſh ſei ihr Plaß an der Spite der Kolonnen; geht es querfeldein, jo benugen fie Paralleljtvagen oder folgen. Beim Gefecht würden ſie ſelten zu verwenden ſein; ſie bleiben in der Reſerve, „um auf Aufgaben zu warten, denen ſie gewachſen ſind“. Auf Anwendung zur ſelbſtändigen Aufklärung ſowie zum Parteigängerkrieg wird hingewieſen. An der oben- erwähnten Prüfung dürfen nunmehr auch Leute des dritten Jahr- ganges theilnehmen. Jm Uebrigen ändern ſich die Beſtimmungen vom 2. April deſſelben Jahres nicht. Bei den letzten franzöſiſchen Manövern iſt von den Rad- fahrern umfaſſender Gebrau< Jgemac<ht worden. 1892 wurden 3. B. die Meldungen und Befehle, die von den Feſſelballons aus- gingen — General Gallifet befand ſich bei den Manövern um Colombey drei Stunden in einem ſolhen = zum Theil durch) Radfahrer weiter befördert. Beſondere Verwendung fanden ſie bei den Kavalleriemanövern 1893. Jm Ganzen waren bei der 40 Diviſion d'Espenvilles 25 Fahrer eingezogen. Sie wurden zu folgenden Dienſten benußt: 1. zur Verbindung zwiſchen den Stäben und den Truppen (ſie machten hier den Dienſt berittener Ordon- nanzen vollſtändig überflüſſig); < 2. während der Märſche; 3. während des Manövers bezw. Gefechts; = zur Rekognoszirung. Der Progres militaire nennt fie „das einzige praktiſche Verkehrmittel, ſolange das Feldtelegraphennes no< nicht her- geſtellt iſt“. Hervorzuheben iſt die Verwendung des Rades bei Rekognoszi- rungen. Ein oder zwei Fahrer begleiteten den „Rekognoszirungs- chef“, welcher ſie dann benußte, um ſeine Meldungen zurü>- zubefördern; dieſe „gemiſchte“ Patrouille erſcheint in mancher Beziehung ganz praktiſch. Den Bewegungen der Kavallerie in den verſchiedenen Tempos zu folgen, zeigte jih als jehr anftrengend; man gab den Rad- fahrern deshalb die allgemeine Marſchrichtung an, bezw. Rendezvouspunkte, auf denen ſie vor der Truppe anzulangen pflegten. Der querfeldein reitenden Abtheilung folgten ſie auf Paralleljtraßen, ohne jie — allerdings unter Schwierig- keiten — aus dem Auge zu verlieren. Auffallend iſt, daß ſie im Hauptquartier nicht unter dem Befehl eines Offiziers, ſondern eines (ebenfalls radfahrenden) Sergeanten ſtanden. Bis zu fechtenden Radfahrerabtheilungen iſt man in Frank- rei) no niht gekommen, wenigſtens hat Verfaſſer keine Nach- rihten darüber finden können; daß man von ihnen nicht weit mehr entfernt iſt, geht aus Obigem hervor. 41 Erwähnenswerth iſt der Betrieb des Nadfahrens auf der bekannten Schule von Joinville. Auf ihr iſt das Radfahren zuerſt ſyſtematiſch gelehrt und hier das Jntereſſe für eine all- gemeine Verwendung in der Armee wacgerufen. Auch höhere Offiziere haben dort ihre Radſtudien gemacht, z. B. der Brigade- general. Tronf. Jedoch iſt die Beurtheilung dieſes Sports ſeitens der höheren Offiziere noh eine ſehr verſchiedene. General Bouſſenard, Kommandeur des 5. Korps (Orléans) hat den Offizieren verboten, in Uniform zu fahren. General d’Espeuilles (13. Korps) hat den Offizieren geſtattet, bis 1 Uhr in Uniform das Rad zu benutzen. “Jm 6. Korps dagegen iſt au< Unter- offizieren und Mannſchaften offiziell anempfohlen, von Fahrrädern in und außer Dienſt Gebrauch zu machen. Der frühere Kriegs- miniſter Loizillon, ein alter Kavalleriſt, ſoll kein großer Freund der Radler ſein.*) Jm Uebrigen aber ſoll die Mehrheit der hohen Generalität für den Sport eingenommen ſein, unter ihr gilt als beſonders dafiir eintretender Verfechter Gallifet. So ſollen in dieſem Jahre (1894) unter Leitung General de Gallifets Manöver ſtattfinden. Nach Angabe der „Radfahr- Chronik“ werden hier „von ſeinem unmittelbaren Gefolge Nieder- räder mitgeführt werden, welche ſowohl zu ſeiner eigenen Benußung B als auch für Offiziere des Generalſtabes bereit gehalten werden“. Der berühmte Reitergeneral iſt 1830 geboren und ſoll ſchon lange paſſionirter Radfahrer ſein. In der italieniſchen Armee hat man die erſten Verſuche vor dem Jahre 1874 gemacht, X*) aber erſt 1886 wurde die veglemen- tariſhe Einführung des Velocipeds beſchloſſen, alſo in der Zeit, in der die jogenannten „safetys“ (Niederräder) in Gebrauch kamen. Es ift anzunehmen, daß das anfangs etwas jchwerfällige Niederrad in Stalten nod) wenig befannt war; vielleiht jtanden *) Uebrigens ſagt „La Lanterne“ das Gegentheil! XX) Nach einem Artikel der „Lanterne“ ſchon 1870. Stalien. 42 ſeiner Einführung aud) die Vorurtheile dev enthuftasmirten Hod)- vadler entgegen — jedenfalls hätte man beſſer gethan, wenn man mit der Einführung des Hochrades nod) gewartet hätte. Dberjt- lieutenant Maſſaglia ſpricht ſich über das reglementariſhe Rad ſehr wenig vortheilhaft aus: bei aller Eleganz ſei ſeine Hand- habung ſc<wierig, ſeine Haltbarkeit unzureichend, ferner dazu angethan, bei abfallendem Terrain ſchwere Stürze zu veranlaſſen, ſchließlich ſei es auf auc< nur mittelguten Wegen unbrauchbar. Er empfiehlt zugleih das Niederrad (bieyclette), welches zwar nicht jo gut ausjähe, aber auch jene Fehler, entbehre. ES find demgemäß auch mit neueren Maſchinen (au< mit zuſammen- legbaren) Verſuche gemacht worden, deren Uebexlegenheit man anerkennt; gleichwohl werden no< die veralteten Räder dort verwendet: der Geldpunkt iſt hier eben entſcheidend! =- Den militäriſchen Berichterſtattern, die niht mit dem Weſen des Fahr- rades völlig vertraut ſind, müſſen dieſe alten Räder einen wenig guten Eindru> machen; an abſprehenden Urtheilen bezüglich ihrer Anwendung in den italieniſhen Manövern (z. B. Deutſche Heeres- Zeitung Nr. 87/1892) fehlt es demgemäß niht. Dennoch werden ſie intenſiv verwendet, und zwar als Feldpoſt, zu Ordonnanz- und Stafettendienſten, zur Sicherung und Verbindung einzelner Truppentheile, ferner beim Feldwachdienſt, weniger zu eigentlichen Rekognoszirungen. Bemerkenswerth iſt die Heranziehung von Civilklubs mit ihren auf der Höhe der Zeit ſtehenden Maſchinen zu militäriſchen Verſuchen und Uebungen. Der Erſatz der alten ſtaatlihen Maſchinen durc< moderne Konſtruktionen findet ſeitens der Artilleriewerkſtätten von Pavia ſtatt. Aus einem grimdlichen Studium der Yeijtungsfähigfeit der modernen Maſchinen leitet Oberſtlieutenant Maſſaglia ſein Eintreten für eine Vermehrung und Verbeſſerung des militäriſchen Radfahrweſens Jtaliens her. Er tritt natürlich für das Nieder- rad ein und will als erſte Forderung die Zahl der Radfahrer 43 für jedes Regiment von drei auf vier erhöhen. Seine übrigen Organiſationsvorſchläge dürften kaum ihrer Ausführung nahe ſein. Rußland hat erheblich ſpäter Radfahrverſuche gemacht. Um ſo umfaſſender iſt die miniſterielle Ordre vom 9./21. Juli 1891. Letztere weiſt jedem Fnfanterie-Regiment acht, jedem Jäger-Bataillon vier Radfahrer, ebenſo viel (Nr. 74/1893 der „Mil. Pol. Blätter“) jedem Kavallerie-Regiment zu. Sie ſollen bei ihren Truppen- theilen vorzugsweiſe zur Aufklärung dienen. Mindeſtens zwei Offiziere eines Regiments ſollen im Radfahren ausgebildet ſein. Für die Mannſchaften liefert der Staat die Maſchinen, die nad) Angabe der Artilleriebehörden in den Artilleriewerkftätten fabrizivt werden. Die Offiziere fahren eigene Räder. Um zur Anſchaffung zu ermuntern, iſt eine Beihülfe von 3 Rubeln 60 Ko- peken (etwa 11,30 Mark) angeſebßt, ſowie 1 Rubel 60 Kopeken (4,80 Mark) jährliche Unterhaltungskoften. Sit dieſe Beihülfe au< minimal, ſo iſt ſie do< ein Zeichen, wie Rußland vor allen Dingen den Schneid und den Sinn für körperliche Uebungen in ſeiner Armee, ſpeziell auch unter den Offizieren, zu heben ſucht. Davon geben die Jagdkommandos, die Pflege des Schneeſhuh- ſports, ferner auch die Lawa und beſonders die Djighitowka der Kaſaken zur Genüge Zeugniß. Am 1./13. Auguſt 1893 fand auf dem Chodynski-Exerzir- plate bei Warſchau ein Wettfahren von Offizieren und Mann- ſchaften ſtatt, der Platz ift undauffirt und nicht für Rennen eingerichtet, alſo eine Art Straßenrennen. Diſtanz: 6 Werſt = 6,4 km. Die Fahrzeit betrug 17?/2 bis 22/2 Minuten. Ueberhaupt hat man in ruſſiſchen Offizierkreiſen viel Sinn für den Radſport. So geben die Löbellſchen Fahresberichte 1892 Nachricht von einem Kaſaken - Artillerieoffizier, der mit einem Begleiter während ſeines Urlaubs eine Tour über den Kaukaſus nach Tiflis (höchſter Uebergangspunkt 8000 Fuß) zu machen beabſichtigte. Der Berichterſtatter bemerkt hierzu: „Dex betreffende Rußland. 4 | Herr ſchien in dieſer Gebirgstour gar feine Schwierigkeiten zu erbli>en“, die auh thatſähli< niht vorhanden ſind. Schweiz. In der S<hweiz hat ſich die Einführung des Nades verhält nigmäßig ſ<nell und umfangreich vollzogen. Der Mangel an Pferden weiſt auf einen ſolchen Erſatz hin. Ferner iſt die Heeres- | verfaſſung, die einem jeden Heerespflichtigen ſeine Waffen und 11] Ausrüſtung, dex Kavallerie ſogar das Pferd, nah Hauſe giebt, dur<haus dazu angethan, die Organiſation von Radfahrer-Abthei- N lungen zu unterſtützen. | Kleinen Verſuchen der Vorjahre iſt die erſte offizielle Benutzung des Rades 1890 gefolgt. Bei der 1. und 2. Diviſion wurde eine Radfahrer-Sektion, - 1 Sergeant und 11 Mann, aufgeſtellt; j dieſe beſtand aus 7 Soldaten und 4 Mitgliedern eines Velociped- 11] Hubs, die ſich den Behörden zur Verfügung geſtellt hatten. Trotz a ungünſtigen Geländes, fortwährenden Regens und mittelmäßiger, ja ſc<lec<hter Wege, deren Enge das Vorbeifahren an den Abtheilungen | erſchwerte, haben die Radfahrer große Erfolge gehabt. So " machten ſie 3. B. das Ueberbringen der Diviſionsbefehle dur< berittene Ordonnanzen (Guiden) unnöthig. Das Gejeß vom 3. Juni 1891 beſchloß die nunmehrige vollſtändige Organiſation, die am 19. Dezember dieſes Jahres dur< den Bundesrath zur- Ausführung gelangte. In dieſem ſind vorgeſehen: 1 (berittener) Offizier und 15 Fahrer (darunter 3 Unteroffiziere) für den Generalſtab der Armee, 8 Fahrer“ (2 Unteroffiziere) für einen Diviſionsſtab, 4 Fahrer (1 Unteroffizier) für einen Landwehr- Brigadeſtab. Ferner bilden die Fahrer des Bezirks einer Landwehr-Diviſion ein Radfahrer-Detachement für den Etappen-Territorialdienſt. | Die Militär- Radfahrer rekrutixen ſih in exſter Linie aus ſolhen Radfahrern, die aus irgend einem Grunde für den Dienſt mit der Waffe untaugli<h ſind. Hierdux< will man möglichſt Nonvaleurs vermeiden, Jhren Urſprung hat dieſe Anordnung 45 wohl daher, daß für den Militärdienſt unbrauchbare bezw. mili- täriſh nicht ausgebildete Sportsleute, die ſich bei den oben exr- wähnten Uebungen freiwillig geſtellt hatten, ſich 1890 vorzüglich bewährt haben. Jn zweiter Linie ergänzen ſie fid) nad) Bedarf aus Dienſtpflichtigen, „die ſich beſonders dazu eignen“, mit anderen Worten, die den Sport {hon vorher getrieben haben. Jhre Größengrenze iſ auf 1,53 m feſtgeſeßt, ihre Sehſchärfe muß mindeſtens „1/2“ ſein. Marſc<fähigkeit und Kenntniß des Rad- fahrens ſind außerdem erforderlich. Jm Ganzen ſind vorgeſehen: 1 Offizier (beritten) und 231 Fahrer (darunter 51 Unteroffiziere), die ſi< bei der mobilen Armee um 10 pCt., alſo auf etwa 254, erhöhen dürften. Die zum Radfahrdienſt eingezogenen Mannſchaften haben zuerſt eine Rekrutenſchule dur<zumachen und genießen dann thre eigentlihe Ausbildung als Nadfahrjoldaten unter Leitung des Generalſtabs. Der Kurſus dauert drei Wochen. Der erſte fand 1892 vom 31. Auguſt bis 20. September ſtatt; 250 Mann nahmen daran theil. Oberſt Leupold leitete ihn; fünf Offiziere des Generalſtabs dienten als Fnſtruktoren 1. Klaſſe; ferner waren zehn Jnfanterieoffiziere als Jnſtruktoren 2. Klaſſe thätig, der Dienſt exſtre>te ſich auf Radfahren, Revolverſchießen (auch vom Rade), Krokiren; ferner Meldeweſen, Heeresorganijation, Dienjt- kenntniß und Büreaudienſt. Die Koſten dieſes Kurſus haben übrigens 35 000 Francs, einſ<l. Bekleidung und Ausrüſtung gegen 70 000 Francs betragen. Jedes zweite Fahr findet beim „Auszuge“*) ein Wieder- holungsfurfus mit den betreffenden Stäben oder, wenn dieſe niht einberufen find, ein eigentliher Nadfahrer-Wiederholungs- kurſus von 10 Tagen ſtatt. *) Das ſchweizeriſche Milizſyſtem theilt die Heerespflichtigen in „Aus= zug“ (12 Jahre), „Landwehr“ (12 Jahre) und „Landſturm“ (vom 17. bis 50. Jahre) ein. Holland. 46 Di o Bewaffnung der Radfahrer beſteht aus dem Revolver und dem Seitengewehr; Letzteres, „um ihm ein mehr militäriſches Aeußeres zu geben“. Die Kleidung iſt etwas für das Radfahren zurec<htgeſtußt: Käppi und Feldmütze, Waffenro>X mit kurzen Schößen und Umlegekragen, Aermelweſte, Radmantel mit Kapuze, ein Paar Fahrhoſen mit Tuchbeſaß, wel<e bis zum Knöchel reihen und dort angeſchnallt werden. Ein Baar Gehhojen, jhwarze Hand- \huhe, Gamaſchen, Jnfanterieſhuhe; ferner Patrontaſche, Karten- taſche, Brotbeutel (Torniſter wird gefahren), Kochgeſchirr, Feld- flaſche. Zur Ausrüjtung des Rades gehören: ein Felleiſen auf dem Gepädträger, zwei Mantelträger mit Riemen, eine Radſtütze jo- wie eine Vorrichtung zum Aufhängen der Kartentaſche. Beſoldung und Kompetenzen ſind die der Jnfanterie, nur be- kommen die Radfahrer die Zulage der den Stäben zugetheilten Guiden von 1,50 Francs pro Tag. Die Maſchinen, die vorläufig Jeder ſelbſt mitbrachte, werden beim Eintritt abgefhäßt und die Abnutzung durch eine entſprechende Summe beim Abgang vergütet, Etwa beſonders entſtandener Minderwerth wird extra vergütet. Dur< Bundes8geſetz vom 19. Dezember 1891 iſt beſchloſſen worden, ein einheitliches Fahr- radmodell von Staats wegen zu bauen und den Militär-Radfahrern zum Selbſtkoſtenpreiſe zu überlaſſen. Maßgebend hierfür ſind die Vortheile geweſen, die in der gleihmäßigen Ausbildung und dem leichteren Erſatz abgenutzter oder beſchädigter Theile liegen. In Holland wird das Rad ſeit 1888 in der Armee ver- wendet. Die Mitglieder der Holländiſchen Radfahrer - Union („U. V.“) haben ſich dort dem Kriegsminiſter zur Verfügung geſtellt. Die Bedingungen der Einſtellung als Militär-Radfahrer waren von ähnlichen Vorausſezungen abhängig wie in der fran- zöſiſhen Armee; dazu trat die Bedingung der Angehörigkeit zur ——— 47 „U. V.“ Sie haben den Rang und die Stellung etwa zwiſchen Feldwebel und Offizier — ſie eſſen z. B. an der Dffiziertafel. Man bildete ſich mithin eine Art Elitekorps. Die Radfahrer verpflichten fih auf fünf Jahre mit drei- wöchiger Uebungszeit. Sie erhalten für jede Uebungsperiode 100 Francs für Abnubung des Rades ſowie für jeden Tag aktiven Dienſtes 10 Francs. Jhre Uniform iſt ein blauer Attila mit der für den Sport geeigneten Beinbekleidung. Als Maximum ihrer Zahl iſt 75 angegeben. In Belgien hat man 1890 die erſten größeren Verſuche gemacht. Seitens der Ligue vélocipédique belge ſind die erſten Schritte zur Einführung geſchehen, welhe dem Kriegsminiſter General Pontus Räder und Fahrer zur Verfügung ſtellte. Bei den Manövern in Oſt- und Weſtflandern ſowie bei Antwerpen waren die Leiſtungen der Radler derart, daß man zu einer militäriſchen Organiſation überging. Noh im Herbſt (11. November 1890) wurden den Pupillenſhulen zu Aloſt und Namur, ferner der Karabiniers-Regiments\<hule zu Wavre ſeitens des Staats Fahrräder zur Verfügung geſtellt. Bei dem Karabinier3- Regiment ſollten beſondere Verſuche vorgenommen werden, um ihre Verwendbarkeit auch in der Abtheilung zu erproben. Frei- willig ſic) meldende Unteroffiziere bilden dieſelbe. Im Manöver 1891 wurden dem Diviſionsſtabe 12 von dieſen beigegeben. Auc< 1892 haben Radfahrer an den Manövern theilgenommen. 1893 nahmen u. A. neun Mann der Radfahrer- Abtheilung des Karabiniers - Regiments an den Manövern der Kavallerie- Diviſion im Lager von Beverloo theil. Anfangs waren vier dem Diviſionsſtabe, je einer den Regimentern und der Artillerie zur Verfügung geſtellt. Sie dienten während der Märſche als Quartiermacher und ſtellten ſih dann zum Meldedienſt zur Verfügung. Später waren jämmtlihe Fahrer dem Divifions- kommandeur unterſtellt. Die Belgique militaire ſagt: „Am 48 26. Juni ließ der die Diviſion befehligende Generallieutenant die Radfahrer ſich auf der Heide tummeln und war über das leichte Bewegen der Maſchinen in einem ſandigen, aus Vertiefungen und Erhöhungen beſtehenden und mit großem wildverwachſenen Pflanzen- geſtrüpp, Ginſter und dichtem Heidekraut beſäten Gelände ſehr erſtaunt.“ Auch im Uebrigen ſpricht ſich dieſes Blatt anerkennend über die Leiſtungen der Militär- Radfahrer aus, die mannig- faltigſter Art waren. Welche Bedeutung man in der belgiſchen Heeresleitung dem Rade unterlegt, geht aus der kriegsminiſteriellen Verfügung hervor, nad welder Eijenbahnwagen*) ſpeziell zum Transport von Fahr- rädern eingerichtet ſind. Ein Wagen faßt 30 Maſchinen, von denen die Hälfte aufgehängt iſt. Militäriſche Uebungen haben mit dieſen bereits ſtattgefunden. Ein größeres Relaisfahren (240 km) fand im Frühjahr 1894 mit voller Jnfanterieausrüſtung ſtatt, deſſen Zeitreſultate fih auf etwa 15 Stunden geſtellt haben. Der Grund dieſer verhältnißmäßig „ſc<le<hten Zeit“ ſoll neben un- günſtigem Wetter das Ueberſchreiten mehrerer unüberbrücter Flußläufe geweſen ſein. Unter den Offizieren hat der Sport große Verbreitung. Dieſen war anfangs verboten, in Uniform zu fahren, ſodann wurde den Antwerpenern geſtattet, das Zweirad zu benutzen. Das Intereſſe, welches Prinz Albert**) für den Sport bewies, hat nunmehr ſämmtlichen Offizieren die Erlaubniß erwirkt, vormittags in Uniform zu fahren, während ſie nachmittags zu dieſem Zwe Civil anzulegen haben. Der Prinz ſteht jezt an der Spitze des von *) Eine ähnliche Einrichtung iſt auch von einer Nizzaer Eiſenbahn- geſellſchaft getroffen worden, jedoch ſteht die Benutzung derſelben allen Radfahrern zur Verfügung. X*) Prinz Albert, Sohn des Grafen von Flandern, Neffe des Königs Leopold, iſt der Thronerbe. Der König ſelbſt benußt im Park von Laeken ein Dreirad, der Depeſchendienſt zwiſhen dem Schloß zu Laeken und Brüſſel wird durch Militär-Radfahrer beſorgt. 49 Offizieren gebildeten Cercle royal militaire de vélocipédie, deſſen Vize-Ehrenpräſident Generallieutenant Boyet iſt. Sn Defterreih-Ungarn wird das Radfahren militäriſcherſeits ſeit 1885 getrieben. In den Militärſchulen (auch auf der Kadettenſchule Y Neuſtadt) wird es erlernt und die Radfahrer dann an die Stäbe dien- CT und Truppentheile vertheilt. Am Schluß des Kurjus findet dann unter Führung eines Majors eine größere Uebungsfahrt ſtatt. In den Jahren 1890 und 1891 ging eine ſolhe na< Trieſt; der Führer der erſteren war (na< Stadelmann) 54 Jahre alt. Auf der „Tour“ werden militäriſche Aufgaben gelöſt, in ähnlicher Weiſe wie bei unſeren taktiſchen Uebungsritten. Die Maſchinen ſind vom Staat geliefert. Wett- und Dauerfahrten für Mann- haften und Offiziere ſind in verſchiedenen Garniſonen (Graz und Linz) veranſtaltet und fanden auch 1894 wieder ſtatt. Der Kaiſer interejfirt ji jehr für den Sport und mehrere Angehörige des öſterreichiſhen Herrſcherhauſes ſind eifrige Fahrer. Auch bei dem Kaiſermanöver 1893 bei Günsfeld, denen Se. Majeſtät, unſer Kriegsherr, beiwohnte, ſind Unteroffiziere und EinjährigeFreiwillige, die im Belize eines Rades waren, als Rad- fahrer verwendet. Jn Bulgarien iſt jeder der ſe<s Jnfanterie-Diviſionen eine Radfahrſektion in der Stärke von 1 Unteroffizier und 8 Mann beigegeben. (Zu jeder Jnfanterie-Diviſion gehört außerdem eine ſelbſtändige Eskadron.) Die Ausbildung findet bei Truppentheilen, die in Sofia, Ruſtſchuk und Schumla (Pionter-Bataillonen?) ſtehen, ſtatt. In Serbien werden ſeit mehreren Jahren Verſuche mit Fahr- rädern gema<t. An den Manövern 1893 nahmen Zöglinge der Unteroffizierſhulen von Belgrad als Radfahrer theil. Fn Spanien wurde 1890 eine Radfahrer-Abtheilung eingerichtet. Sie gehört zum Eiſenbahn-Bataillon und beſteht aus 1 Hauptmann, Frhr. v. Puttkamer, Das Radfahren. 4 Oeſterreih- Ungarn. Bulgarien. Serbien. Spanien. Portugal. 50 1 Lieutenant, 2 Unteroffizieren und 12 Mann (na< der Revue mil. de l’etr. 15 Mann). Sie ſtehen unter Leitung des General- Inſpekteurs der Artillerie und der Jngenieure, welcher eine ent- ſprechende Reglementirung dem Miniſterium vorgelegt hat. Dieſe hat Ende 1893 die Königliche Beſtätigung gefunden. Jn dem Bericht über die Manöver 1892 wird von einer Abtheilung in der Stärke von 1 Sergeanten, 1 Gefreiten und 6 Mann geſprochen (Darmſtädter H. Z. 3/1893), die außer Aufgaben, wie Rekognoszirungen, auh ſe<s Tage den Poſtdienſt zu verſehen hatten. Die Reſultate ſollen befriedigend geweſen ſein, trotzdem die ſchlechten Wege oft nur für das Niederrad zu paſſiven waren. Man ſcheint alſo aud no< Hochräder verwendet zu haben. Etwas bedenklich wird die ganze Notiz des Bericht- erjtatters durch die letzte Bemerkung: „Mit Rückſicht auf den Zu- ſtand der Wege ſind genügende Reſultate erzielt worden: im Mittel 22 bis 24 km die Stunde.“ Um 24 km die Stunde im Mittel zu erzielen, dazu gehören nicht nur vorzügliche Wege und Maſchinen, ſondern auh vorzügliche Fahrer. Unſere deutſche Fnduſtrie hat übrigens den Triumph, von der ſpaniſchen Regierung die Lieferung der ſtaatlichen Räder erhalten zu haben. Dieſe ſind laut direkter Ordre beſonders ſtark gebaut und wiegen 18 bis 20 kg. (Nach Anſicht des Verfaſſers ſind Räder von 20 kg für ungeübte Fahrer no< zu leicht, für gute aber ſelbſt bei ſchlechten Wegen erheblich zu ſchwer. Dies wird dur< die Fahrt des Grazer Radfahrers Gerger beſtätigt, der die Stre>e Paris — Graz [1500 km] in 5 Tagen 16 Stunden 57 Minuten auf einem 11!/2 kg ſchweren Rade zurücklegte. Für das Gewicht des Rades iſt in erſter Linie die Geſchi>klichkeit des Fahrers maßgebend.) Bezüglich Portugals beſchränke ih mich auf die Wiedergabe eines Artikels der „Deutſchen Heeres- Zeitung" (Nr. 31/1894): 51 „Bei den im Oktober v. Js. im Lager von Tancos ab- gehaltenen Manövern fanden militäriſche Radfahrer verjuhsweie Verwendung. Der die Manöver leitende General ſpricht ſich über dieſelben, wie folgt, aus: Es war das erſte Mal, daß in Portugal die Militär- Velocipedie offiziell Verſuchen unterworfen ward, und i< muß ſagen, daß die Ergebniſſe derſelben jede Erwartung übertroffen haben. Die- von Lieutenant Domingo Freitas ausgebildeten und angeleiteten Radfahrer verſahen ſämmtliche in den Reglements derjenigen Stationen, bei welchen dieſer Dienſtzweig bereits ein- geführt iſt, vorgeſehenen Obliegenheiten. Sie dienten während der Uebungen als Ordonnanzen des Hauptquartiers, verbanden die verſchiedenen Staffeln der Kolonnen auf dem Marſch miteinander und wurden auch zux Ueberbringung von Befehlen an in Schlacht- ordnung entwi>elte Truppen verſandt. — Bei allen Dienſtleiſtungen, die auf der Landſtraße, ſteil bergan und bergab führenden Vicinal- wegen ausgeführt wurden, hatte man die Gewandtheit des Soldaten und ſeine Widerſtandsfähigkeit ſowie die erſtaunliche Scnelligkeit ſeiner Bewegungen zu beobachten Gelegenheit.«“ Auch bei den nordiſchen Armeen kommt das Radfahren in Ds Aufnahme. Dänemark ſc<i>t 1100 Radfahrer ins Feld, für die 2 es im Frieden das Lehrperſonal organiſirt hat. Norwegen, über das Stadelmann einen ſehx intereſſanten Bericht des Oberſt- lieutenants Nyquiſt wiedergiebt, ſtellt Radfahrer-Sektionen auf. Jn Schweden ſind ſchon ſeit längerer Zeit bei den Uebungen der Judelta-Regimenter Radfahrer verwendet. Für 1894 iſt eine Allerhöchſte Ordre erſchienen, die jeder Armee-Abtheilung (?) zehn Radfahrer zutheilt. Dieſe ſind wie die Jnfanterie ausgerüſtet, jedo< mit dem Revolver bewaffnet. Der Radfahrſport erfreut fih hier ganz beſonders Allerhöhſter Gunſt. Der Kronprinz Guſtav von Schweden iſt eifriger Radfahrer, Ehrenmitglied eines Klubs und Protektor des ſ<wediſ<en Nadfahrerbundes; ſein Bruder, 4* Vereinigte Staaten von Nordamerika. England. 59 DÁ Prinz Eugen, bedient ſich hauptſächlich zu Ausflügen des Rades, die bis zu 80 km ausgedehnt werden. Auch in der Armee der Vereinigten Staaten von Nordamerika hat das Rad ſeine Anhänger. Verſchiedene Regimenter, ſo das 13. Snfanterie-Negiment (Brooklyn), haben erfolgreihe Verſuche mit ihm gemacht. Seinen praftiihen Werth im Ernſtfall hat es bei den Unruhen von Denver und Coippe-Creek (1894) bewieſen. Das Colorado Cycle Signal Corps mobiliſirte hier mit 20 Fahrern in einer Stunde 400 Mann. England iſt die Heimath der körperlichen Uebungen. Der Sport und die „Sportſpiele“ vertreten in England den Heeres- dienſt, dem der Deutſche ſi< zu unterziehen hat. Der Körper wird herangebildet, die Geſundheit geſtählt; das Zuſammenſein mit Vielen gleichen Alters, ſei es beim Fußball, dem Cricket, oder beim Rudern und Radfahren, pflegt den Sinn für Kamerad- haft und ſtachelt den Ehrgeiz an. So iſt auc< England, nachdem ein Deutſcher das Fahrzeug und ein Franzoſe die Pedale erfunden hat, die eigentliche Heimſtätte des Bicycles geworden. Bis vor allerkürzeſter Zeit hatte England unbeſtritten die Führung im Radſport, jetzt allerdings ſcheint Frankreich, wenigſtens was die Leiſtungen Einzelner betrifft, das Uebergewicht zu gewinnen. Was nun das Militärradfahren betrifft, ſo liegt dies in der engliſchen Armee hauptſächlich in den Händen der Volunteers. Das ſtehende, bekanntlich geworbene Heer zieht hin und wieder von jenen Radfahrer zu einzelnen Uebungen heran; eigene Rad- fahrer-Organiſationen, Ordonnanzfahrer u. ſ. w. ausgenommen, be- ſibt das engliſche ſtehende Heer niht. Bei den Volunteers ſind aber die Radfahrer faſt eine Waffe für ſich geworden — freilih iſt hier mehr der Sport, der ſich in den Dienſt des Vaterlandes zu ſtellen ſucht, als die ſoldatiſche Jdee maßgebend. Reiche Kommandeure organiſiren zum Theil auf eigene Koſten derartige Abtheilungen, und die Exerzitien derſelben haben oft mehr das Anſehen einer Spielerei. So verwenden ſie Säbel und Lanze zu ihren Uebungen, deren Hauptzwe> jedo<h dann wohl iſt, die Gewandtheit in der Handhabung des Rades zu zeigen und niht den Gebrauch der blanken Waffe für den Ernſtfall zu üben. Dennoch müſſen wix den Volunteers den Ruhm laſſen, daß ſie bahnbrechend auf dieſem: Gebiete geweſen ſind. Sie ſind die Erſten, die das Rad in faſt allen ne des Felddienſtes an- gewendet haben. So berichtet uns Stadelmann (Das Stahlrad U. ſ. w.), daß ſhon 1889 unter Major E eine 4- bis 5tägige Uebung ſtattfand, die die Verwendung von Radfahrern zu folgenden Zweden (kurz gefaßt) mit Erfolg verſuchten: 1. Aufklärung des Geländes, ſpeziell zur Vervollſtändigung mangelhafter Karten; 2. Zerſtörung einer Eiſenbahn; 2 3. Aufklärung (Patrouillen gegen den Feind). Schon im Jahre vorher waren im 1. Korps freiwillige Radfahrer errichtet, und zwar in dex Stärke von 120 Mann. Daſſelbe war mit Material zur Zerſtörung von Eiſenbahnen u. |. w. verſehen. Jm Jahre 1891 war die Zahl ſchon auf 1776 ge- wachſen. 1892 betrug die Stärke des Freiwilligen-Radfahrkorps 2218 Mann, wel<he im Jahre 1893 auf 2701 geſtiegen und no< in fortwährenver Zunahme begriffen it. Man hofft, im Falle einer Mobilmachung 20 000 geſchulte Radfahrer zur Ver- fügung zu haben. Jhre Dienſtzweige ſind mannigfaltigſter Art. Sie verſuchen Infanterie, Kavallerie und Artillerie zu erſetzen. So koppelt man 3. B. durch eine einfache Vorrichtung (ſiehe Ab- bildung) zwei Räder zuſammen, um kleine Mitrailleuſen und Marim-Gejhüte zu transportiven. Beſonders ſtark konſtruirte Dreiräder ſind für den Transport von Munition bezw. au< von Mannſchaften eingerihtet. Auch in den Dienſt der Krankenpflege, zum Transport Verwundeter ſowie von Medikamenten, Fnſtru- menten und Verbandzeug wurden derartig verkoppelte Räder Deutſchland. 54 geſtellt. Der Nuten des Rades wird von dex engliſchen Heeres- leitung ſo hoh erachtet, daß jogar der Ausſchiffungs-Kompagnie Radfahrer zugetheilt werden, um im Aufklärungsdienſt die fehlende Kavallerie zu erſeen. Schon im letzten Aſhantikriege ſind Rad- fahrer zur Uebermittelung von Meldungen und Befehlen benutzt worden. Augenblicklich iſt es der engliſche Taktiker Oberſtlieutenant Saville, der für Militärradfahrer eintritt. Ju ihnen ſicht er den beſten Erſatz für die oft beſprochenen reitenden Infanteriſten. Ferner iſt Marſchall Wolſeley ſelbſt einer der eifrigſten Gönner des Sports, der nad der „Lanterne“ ausgeſprochen haben ſoll, „der Tag jet nicht mehr fern, an dem ein mächtiges Radfahrer- korps einen integrirenden Theil aller Heere der Welt bilden wird“. Noch im November 1893 ſagt ein Artikel der Revue milit. Suisse: „Fidele ä sa methode d’observation constante et opiniätre, l’Allemagne est vestee jusqu’a présent dans l’expectative.“* Auf der Militär-Turnanſtalt wurde ſhou ſeit einex Reihe von Fahren ſeitens der Cötuslehrer den Hülfslehrern Unterricht im Radfahren ertheilt. Seit 1893 dehnt ſich derſelbe auch auf die Schüler aus, deren 30 bis 40 an dieſem theilnehmen. Jn den Turnſälen werden die Anfangsgründe gelehrt, ſodann im Garten der Anſtalt das Fahren im Freien weiter vorbereitet. Im Sportanzug = alſo Civil — werden dann Touren unter nommen, die ſich bis über 100 km ausdehnen. Auf einer Diſtanz- Wettfahrt, bei der 1893 ſieben Herren mitfuhren, wurden vom Erſten 105 km in 5%/4 Stunden zurückgelegt, der Letzte brauchte 61/2 Stunden. Jm Kadettenkorps und auf den Kriegsſhulen wird das Radfahren eifrig geübt, und mehr als 80 pCt. des Offizier- erſabes vom Jahre 1894 hat das Radfahren mindeſtens ſo weit 55 erlernt, um auf ebener Chauſſee das Gleichgewicht halten zu können. Auf den Feſtungen iſt das Zweirad ſchon lange im Gebrauch, um den Ordonnanzdienſt nach den entlegenen Forts zu erleichtern. Bezirks- fommandos (Erfurt, Heidelberg) haben die Hülfe von Klubs zu einer PBrobemobilmahung in Anſpruch genommen; andere haben die Namen der dienſtpflihtigen Radfahrer für ſolhe Fälle vorgemerkt. Als im Jahre 1892 ſeiteus des Deutſchen Radfahrerbundes eine Stafettenfahrt mit Fahrrädern von Berlin nah Cöln (600 km) mit 10 Relaisſtationen veranſtaltet wurde, wurde dieſer ſeitens des Kriegsminijteriums das größte Jntereſſe entgegen- gebraht. Bei der Abfahrt waren zwei Stabsoffiziere als Beauf- tragte des Kriegsminiſteriums und der Direktor dex Militär- Turnanſtalt, Herr Major Brix, zugegen. Lebterer gab außer einer verſiegelten Depeſche no< die mündliche Parole: „All Heil unſerm Kaiſer.“ Jn Cöln wurden Depeſche und Parole ſeitens des Stadtkommandanten, Herrn Oberſtlieutenants v. Loſ<, und mehrerer Offiziere in Empfang genommen. Die Geſammtfahrzeit betrug 28 Stunden 37 Minuten. Das Kilometer wurde im Durchſchnitt in 2/ Minuten gemacht. Bei dieſer Fahrt bewieſen die 1892 no< re<t unvoll- kommenen pneumatiſchen Reifen ihre Ueberlegenheit, denn die auf jeder Station zuerſt eintreffenden drei Fahrer benutzten faſt alle jene Art; andererſeits ſind auch viele dieſer Reifen beſchädigt worden, ſo daß einzelne Radler gar nicht oder nur na< langem Aufenthalt die Fahrt fortſezen konnten. Aus dieſem Grunde mag wohl auch das abfällige Urtheil militäriſcherſeit3 gefällt ſein, welches ſich aber nach außerordentliher Verbeſſerung des „Pneu- matiks“ zu ſeinen Gunſten verſchoben haben dürfte. Der Relaisfahrt folgte im nächſten Jahre die ſchon oben erwähnte Diſtanzfahrt Wien--Berlin, deren Ausfall nicht nur den Beweis der enormen Leiſtungsfähigkeit des Rades erbrachte, 56 ſondern au< zu einem Vergleich mit den Leiſtungen der beſten Reiter und Pferde zwang. Jn demſelben Jahre ſind auch Ber- gleihe zwiſchen Rad und Pferd angeſtellt. Dieſelben erſtre>ten fi auf kürzere Diſtanzen (37 und 50 km), und hier erwies ſich, daß die galoppirenden Pferde in der Schnelligkeit den Rädern Minuten überlegen waren. Die beiden Kavallevieoffiziere waren 7 vor den Radfahrern am Ziel. Als Gegenſtück hierzu möchte ih den Diſtanzritt des Rittmeiſters v. K. mit 2 Unteroffizieren und 9 Mann ſeiner (5.) Esfadron vom Königs-Ulanen- Regiment (Nr. 13) erwähnen. Von dieſen wurde die Stre>e Hannover — Hofgeismar (etwa 300 km) am 24. und 25. April 1894 in 47 Stunden zurü>gelegt. Zwei Gefreite deſſelben Regiments be- gleiteten die Patrouille auf Rädern, eilten denſelben voraus und ſorgten für Quartier, Stallung und Futter. Ja, ſie übernahmen ſogar bei eingetretener Ermüdung von Pferd und Reiter die Be- ſorgung der Pferde bei Ankunft derſelben, ſo daß die Reiter ſofort der Ruhe pflegen konnten =- übrigens ein weiterer Beweis dafür, daß Radfahren weniger anſtrengend iſt als Reiten! Im Frühjahr 1893 wurde den Offizieren und Mannſchaften der Armee das Fahren in Uniform in und außer Dienſt geſtattet. Im Manöver deſſelben Jahres ſind im deutſchen Heere Radfahrer zum erſten Mal offiziell verwendet worden. Angehörige des Be- urlaubtenſtandes, die ſich freiwillig meldeten, wurden als ſolche eingezogen und entweder einzelnen Truppentheilen zugetheilt oder auch in der Geſammtheit unter einem Offizier verwendet. Dieſer Verſuch konnte keine Reſultate ergeben, die der möglichen Leiſtungs- fähigkeit vorher geſchulter Radfahrer entſprechen. So hatte von den 10 Radfahrern, die im 10. Korps dem Bruder des Ver- faſſers unterſtellt waren, no< feiner eine nennenswerthe Stre>e zurüd>gelegt; einer der Fahrer war 84 kg, ein zweiter 99 kg ihwer; Gewichte, welhe ſhon an ſich die Verwendbarkeit des Fahrers in Frage ſtellen. y Dd Will man alſo Reſultate erzielen, die ein Bild der wirklichen Leiſtungsfähigkeit geben, ſo müſſen die Radfahrer vorher geprüft, einheitlich geſchult und wieder geprüft werden. Nicht eben jeder Beſitzer eines Rades iſt Radfahrer, denno< iſt der allgemeine Erfolg ein ſo günſtiger geweſen, daß in dem Militärbudget die Beſchaffung von zwei Rädern pro Bataillon vorgeſehen Y Unter den Offizieren der Armee findet der Sport als jolder ſchon lange ſeine Anhänger, und kaum ahnt der Touriſt im En im Thüringer Wald oder den bayeriſchen Bergen, daß der ſtaubige Radfahrer ſonſt den bunten Ro> zu tragen pflegt. So benutzten 1892 die Lieutenants Frhr. v. P. (Füſilier-Regiment Nr. 73) und v. d. L. (Artillerie-Regiment Nx. 26) ihren Sommerurlaub, um Holland, Belgien, England und Schottland zu durchſtreifen, ohne ein anderes Transportmittel als ihre „Maſchine“ und das Dampfſ<hiff zu benutßen. Erſterer war im Vorjahre von Hannover über Hamburg an der Küſte entlang nac< Stolp i. P. gefahren. Lieutenant C. (Jnfanterie-Regiment Nr. 128) machte die Tour von Danzig, ſeiner Garniſon, nac) Berlin in drei Tagen. Seit- dem die Allerhöchſte Willensmeinung (ſiehe Anhang) die Aus- breitung des Sports in der Armee begünſtigt, giebt es faſt in jedem Jnfantevie-Negiment und Jäger-Bataillon bereits Offiziere, die das Radfahren in und außer Dienſt betreiben. Möge dieſe kleine Schrift die Zahl der Freunde dieſes Sports in der Armee mehren helfen! Anhang. Kriegsminiſterium. Berlin, den 11. Oktober 1892. Die Verbreitung, welche das Radfahrweſen in der Armee zur Zeit gefunden hat, veranlaßt das Kriegsminiſterium zu fol- genden Allerhöchſten Orts genehmigten Beſtimmungen. Das Radfahren iſ den Offizieren und Mannſchaften ſowohl im Dienſt als auch außer Dienſt geſtattet. — Fnwieweit es aber zuläſſig erſcheint, daß Offiziere und Mannſchaften in den Straßen und auf Promenaden das Fahrrad benutzen, haben je nach den örtlihen Verhältniſſen die Gouvernements anzuordnen. Bezüglich der Trageweiſe der Seitengewehre ſei bemerkt, daß nad) den biSher gemachten Erfahrungen das umgeſchnallte Offizier- Seitengewehr mit dem unteren Theile in eine etwa 20 cm lange Schlinge von Leder oder Draht gelegt wird, welch letztere am linken Handgriff der Lenkſtange anzubringen iſt. Das Mannihafts-Seitengewwehr wird entweder ebenſo ge- tragen oder mit ſeiner Taſche jo weit um den Leib herum nach vorn geſchoben, daß es dem Fahrer nicht hinderlich iſt, eventuell fann es aud aus dem Koppel herausgenommen und mittels Riemen auf die Lenkſtange geſchnallt werden. Die Ehrenbezeugungen der Mannſchaften ſind dur< Ein- nehmen einer geraden Haltung und Anſehen des Vorgeſekten, wobei langſamer gefahren wird, zu erweiſen. gez. v. Kaltenborn. 59 Berlin, im April 1894. Gelichtspunkte für die Behandlung der Fahrräder ſowie für die Ausbildung und Verwendung der Radfahrer in der Armee, Die Anforderungen, welchen ein für Kriegszweke brauchbares Bauart. Fahrrad entſprechen muß, ſind: 1. Ausgiebige Verwendbarkeit. 2. Einfache und ſichere Handhabung. 3. Dauerhaftigkeit. Leichte Mitführung. 5. Schnelligkeit. Hohe Zweiräder und Dreiräder genügen dieſen Anforderungen nicht, ihre Mitführung in das das militäriſche Radfahren kommt demgemäß nux noch das niedere Zweirad (Sicherheitsrad, Safety) in Frage. Daſſelbe iſt einfach und ſolide gebaut, hat ein geringes Gewicht, iſt leiht und ſicher im Gebrau< und beſitzt hervorragende Schnelligkeit bei geringem Kraftaufwand. Was die Konſtruktion betrifft, ſo muß das für Militärzwe>e zu verwendende Niederrad (Militär-Fahrrad) aus engliſchen Weldleß-Stahlröhren gefertigt und mit einem Rahmengeſtell nebſt Gepäcktaſche, einer Vorderradbremſe, einer ſtaubfreien Kugelkopfſteuerung mit Radachſen, Tret- R C Feld iſt daher ausgejchloffen. Für furbeln und Pedalen auf Kugeln und einer Vorrichtung zum Feſthalten der Lenkſtange verſehen ſein. Was die Art der Radreifen betrifft, ſo ſind, nac< den bis- herigen Erfahrungen, die Polſter- oder Luftgummireifen (ge ſchloſſene Hohlreifen mit nicht geſpannter Luft- Cuſhion- Tyres) die zwe>mäßigſten. Zutheilung. Ausbildung. Breite Hohlgummireifen (Pneumatik) geſtatten zwar größere Unabhängigkeit von den Bodenverhältniſſen, ſind aber nach den bisSher vorliegenden Erfahrungen wegen ihrer außerordentlichen Empfindlichkeit und der ſ<wierigen Behandlung für militäriſche Zwecke niht verwendbar. „ Die Zutheilung der Fahrräder erfolgt an die Bataillons- ſtäbe. Eine Ueberweiſung von je zwei Fahrrädern für das Ba- taillon wird für zwe>mäßig erachtet. Von Letzterem wird hin- ſichtlich des dienſtlichen Gebrauches, der tro>enen Unterbringung und der Juſtandhaltung der Fahrräder das Erforderliche zu ver- anlaſſen ſein. Von der Sorgfältigkeit der Behandlung und der Aufbewahrung hängt weſentlich die vorzügliche Leiſtungsfähigkeit des Rades ab. Die Benutzung der Fahrräder von des Fahrens unkundigen Perſonen zu Yernzwecden ohne die nöthige Anleitung und Aufſicht iſt unter allen Umſtänden zu unterſagen. Nothwendige größere Reparaturen find nur durch den Fahr- radfabrikanten, niht aber dur< Schloſſer oder Büchſenmacher auszuführen. Bei dem vorhandenen alten Material von Fahrrädern (Hoch- und Dreirädern) iſt vor Ausführung von Reparaturen feſtzuſtellen, ob Letztere im Verhältniß zu den dadurd entſtehenden Koſten no< rathſam ſein werden. Aufgabe des Bataillons iſt es, ſich bereits im Frieden eine genügende Zahl tüchtiger und intelligenter Radfahrer heranzu- bilden und dieſelben durc< fortgeſetzte Uebungen und geſteigerte Anſprüche mehr und mehr zu vervollkommnen. Als Radfahrer werden nur ſolche Leute auszuwählen ſein, die ohne Nachtheil für ihre militäriſche Ausbildung zu dieſer beſonderen Dienſtleiſtung herangezogen werden können. Die Ausbildung der Radfahrer eines Bataillons iſt ſtets einem Offizier zu übertragen. 61 Als Anleitung für die Ausbildung diene Folgendes: Man wähle einen freien feſten Platz, auf welden ein An- fahren gegen feſte Gegenſtände ausgeſchloſſen iſt. Gerade dieſes Anfahren verdirbt die Räder und macht ſie ſehr bald reparatur- bedürftig und in kurzer Zeit unbrauchbar. 1. Das Auf- und Abſteigen am ſtehenden Rade. Der Lehrer hält das Fahrrad mit beiden Händen von vorn an der Lenkſtange feſt. Der Lernende tritt jo hinter das Hinter- rad, daß ſich dieſes zwiſchen den Beinen befindet; alsdann ergreift er mit Aufgriff die beiden Griffe der Lenkſtange, tritt mit dem Ballen des linken Fußes auf den Auftritt und ſchiebt das Geſäß unter Stre>en des linken Beines langjam nad vorn in den Sattel. Die Fußballen ſtellen fich ruhig auf die Pedale. Der Sitz muß ungezwungen ſein, dex Oberkörper ſteht aufgerichtet und die Arme liegen ſo viel wie möglich ausgeſtre>t am Dber- körper an, Bei dem Abſteigen verläßt der linke Fuß das Pedal und tritt mit dem Ballen auf den Auftritt, der Körper hebt ſich unter Streden des linken Beines aus dem Sattel, der re<hte Fuß ſtellt ſich entweder ve<ts vom Hinterrade nieder, oder kann auch über das Hinterrad nad der linken Seite gehoben und dort niedergeſtellt werden. Dex linke Fuß verläßt den Auftritt und ſtellt ſich im exſterxen Fall links des Hinterrades nieder, im anderen in Grundſtellung an den rechten heran. 2, Das Erlernen des Fahrens. a. Erlernung des Gleichgewichthaltens beim vorwärts- gehenden Rade. Der Lernende ſtellt ſich hinter das Rad und ergreift die Lenkſtange, wie unter 1 beſchrieben, indem er das Rad etwas nach rec<ts überlegt, ſtellt den Ballen des linken Fußes auf den Auf- 62 tritt und ſtößt ſich mit dem rechten Fuß mehrere Male von dem Boden kräftig ab, ftredt das linke Bein, ſtübt ſich mit den feſt geſtre>ten Armen auf die Lenkſtange, das rechte Bein mit leicht gebogenem Knie nah rü>wärts geführt, und läßt das Rad laufen, indem er ſi< dux< ruhige Körperhaltung und nöthigenfalls dur< Bewegung der Lenkſtange bemüht, das Gleichgewicht ſo lange als möglich zu halten. Später kann auch das Gleichgewicht im Sattel ſitend derart geübt werden, daß während der Fahrt die Pedale loSgelaſſen und die Beine nac< vorwärts geſtre>t werden. b. Einnehmen des Sitzes auf dem Sattel. Aus der Stellung, wie unter a beſchrieben, ſchiebt ſich der Körper nach vorn, indem der linke Fußballen no< auf dem Auf- tritt verbleibt. Der Körper befindet ſich über dem Sattel, der rechte Fuß tritt mit dem Fußballen ruhig auf das Pedal, wenn es den Höhepunkt erreicht hat. Gleichzeitig ſchiebt ſi<h das Geſäß in den Sattel, der linke Fuß verläßt den Auftritt und geht auf das Pedal. Hierbei, wie überhaupt bei den erſten Fahrübungen, hat der Lehrer, mit derſelben Front wie der Uebende, folgende Hülfs- ſtellung zu geben. Er erfaßt den Yernenden mit einer Hand am Obexarm von unten und ſucht ihn, wenn nöthig, im Gleichgewicht zu erhalten, indem gleichzeitig die andere Hand die Lenkſtange erfaßt hat; jpäter aud dur< Haltgeben dur< Erfaſſen am Sattel. ce. Das Treten der Pedale. Dieſes muß zuerſt in ruhiger, gleichmäßiger Weiſe geſchehen. Die Beine müſſen beim Heruntertreten möglichſt ausgeſtre>t, die Hacken nad unten gedrückt und ſo auswärts genommen werden, aß die Füße ſich parallel mit dem Geſtell der Maſchine bewegen. Das Treten muß einzig und allein mit den Beinen geſchehen, die | | 63 Hüften und der Oberkörper dürfen nicht in Mitleidenſchaft gezogen werden. d. Das Abſitzen vom laufenden Rade. Daſſelbe geſchieht, indem der ſchnelle Lauf des Rades durch langſames Treten oder Anziehen der Bremſe verringert wird. Alsdann wird, mit dem Heruntertreten des linken Pedals und einer leichten Neigung des Oberkörpers nac< vorn, das rechte Bein über das Hinterrad nah der linken Seite deſſelben gehoben. Der linke Fuß verläßt das Pedal. 3. Behandlung des Rades. = Das Rad verlangt eine ſorgfältige Behandlung und Auf- bewahrung. Die Behandlung zerfällt in das Oelen des Rades und die Reinigung. Vor jeder Ausfahrt muß der Fahrer ſein Rad genau unter- ſuchen, ſich überzeugen, daß alle Schrauben gut angezogen, vor allen Dingen aber die Lenkſtange und die Pedale feſtgeſchraubt ſind, die Räder in ihren Lagern nicht ſchlottern und die Kette die richtige Spannung hat. Eine zu ſtraffe Spannung erfordert mehr Triebkraft, eine zu loſe läßt die Kette leiht von den Rad- zähnen abſpringen. Ein Hauptaugenmerk iſt dem Oelen der Maſchine zuzu- wenden. Das Oel muß rein und ſtaubfrei ſein, da ſchlechtes Oel verharzt und die Reibung vergrößert. Vor der Fahrt ſind zu blen: Die. Lagex des Vorder-, Hinter- und Triebrades und die Pedale. Empfehlenswerth iſt es, zuweilen die Lenkſtange und Sattelſtange zu ölen, um ein Einroſten derſelben zu verhindern und ein ſchnelleres Stellen zu ermöglichen. Die Reinigung zerfällt in eine gewöhnliche, wie ſie nach jedem Fahren ſtattfinden muß, und in eine außergewöhnliche jährlich am Schluß der Fahrperiode. Verwendung. 64 Die gewöhnliche Reinigung des Rades iſt eine äußerliche und umfaßt das Reinigen des vorderen und hinteren Schußbleches von angeſprißtem Staub und S<hmut, das äußerliche Reinigen der Kette und das Abreiben der vernidelten Theile mit einem gewöhnlichen Lappen. Die außergewöhnliche Reinigung des Rades iſt eine innev- liche, bedingt daher ein Auseinandernehmten deſſelben und darf nie ohne Aufſicht eines Sachverſtändigen vorgenommen werden. 4. Ausbildung im Stredenfahren. Man beginnt dieſes Fahren auf einer ebenen, guten Straße zuerſt ohne Rückſicht auf die Geſchwindigkeit und dehnt es anfangs auf 11/2 bis 2 Stunden aus, nad) und nach ſteigert man es aber bis auf etwa 4 Stunden, indem hierbei ſchon zeitweiſe Gewicht auf die Geſchwindigkeit gelegt werden muß. Jſt der Fahrer dadur< genügend vorgebildet, ſo werden Zeitfahrten mit größerer Geſchwindigkeit unternommen. Auch hierbei wählt man anfangs gute, möglichſt ebene Straßen, ſpäter aber geht man auf ſolche über, welche Steigungen und Fall haben, und iſt die Ausbildung als eine zufriedenſtellende zu bezeihnen, wenn bei günſtiger Witterung und guten Straßen 60 km in vier Stunden zurü>- gelegt wurden. Als Grundſatz muß feſtgehalten werden, daß die Verwendung des Fahrrades ſeiner Konſtruktion entſprechend immer nur auf die vorhandenen Straßen beſchränkt bleibt. Von dem Zuſtand derſelben hängt lediglich auch die Leiſtungsfähigkeit des Rades ab. Bei guten Wegen und auf längeren Stre>en iſt dex Radfahrer dem Meldereiter überlegen. Weiche Straßen dagegen, naſſer Straßenſ<mutz beeinfluſſen die Geſchwindigkeit und erfordern mehr Kraftaufwand. Steigungen verringern zwar die Schnelligkeit der Bewegung, ohne jedoch die Verwendbarkeit zu beſchränken. >. Ie Bu BEE ——— —n — + - 65 In der Dunkelheit vermindert ſich die Geſchwindigkeit nur unweſentlich; dagegen iſt die Bewegung querfeldein im Großen und Ganzen ſelbſt für kräftige und wohlgeübte Radfahrer nur auf kurze Entfernungen möglich. Jm Beſonderen werden die Radfahrer zwe>mäßige Ver- wendung finden: a. auf dem Marſche: als Verbindungsleute zwiſchen den einzelnen Gliedern der Marſchſiherung, zum Hexanholen dex Biwaksbedürfniſſe, zum Bereitſtellen von Waſſer in den Ortſchaften u. ſ. w.; b. bei den Vorpoſten: an Stelle der Meldereiter zur Uebermittelung von Meldungen und Befehlen zwiſchen den einzelnen Gliedern der Vorpoſten; / ) c. im Quartier: zu jeder Art des Ordonnanzdienſtes zwiſchen allen Dienjt- ſtellen, welche nicht dauernd über Kavallerie-Ordonnanzen verfügen (Befehlsempfang, Abholen von Poſtſachen, Ueberbringen derQuartier- billets u. ſ. w.), zum ſtillen Alarm u. ſ. w.; d. im Relais- und Etappendienſt: zur Entlaſtung der ohnedies ſtark in Anſpruch genommenen Kavallerie; e. in den großen Feſtungen: hier wird der Meldedienſt faſt gänzlich der Kavallerie abzu- nehmen und den Radfahrern zu übertragen ſein. Auch im Aufklärungsdienſt kann der Radfahrer ausnahms- weiſe in beſchränktem Umfange Verwendung finden; jedoc< erſcheint die Verwendung des Radfahrers im Gefecht ausgeſchloſſen. Frhr. v. Puttkamer, Das Radfahren. 5 66 Bekleidung und Anzug, Ausrüſtung und Bewaffnung der Radfahrer werden | en zwecdmäßig zu beſtehen haben in: Schirmmüge, Waffenro> oder Litewka, Tuchhoſe, langen Sc<nürſtiefeln (ohne Nagelbeſchlag), Mantel, Feldflaſche, Brotbeutel, ZTornifterbeutel, Leibriemen mit Meldetaſche, Seitengewehr (auf der Lenkſtange), Revolver. Der Torniſter wird gefahren. An Stelle deſſelben tritt während des Marſches (neben dem Torniſterbeutel) die Gepäck- taſhe (am Fahrrad), welche jedo< nur für einen Drillihanzug | E bezw. Litewka und Tuchhoſe, ein Hemd, ein Paar Strümpfe, ein Paar Schuhe und eine Konſervenbüchſe Pla gewährt. Gedrudt in der Königlichen Hoſbuchdruckerei vou E. S. Mittlex & Sohn, Berlin 8W., Kochſtraße 68--70. Y 8| N 8 en ms RER

Das Radfahren, Freiherr von Puttkamer, Berlin 1894


Von
1894
Seiten
76
Art
Buch
Land
Deutschland
Marke
Ernst Siegfried Wittler und Sohn
Quelle
Karl-Friedrichs Marks
Hinzugefügt am
28.02.2020
Schlagworte
Als Gast hast Du Zugriff auf die Vorschau in reduzierter Qualität, als Vereinsmitglied des Historische Fahrräder e.V. kannst Du auf die höher aufgelöste Standard Qualität zugreifen.
Standard (7,11 MiB) Publikationsqualität anfordern wird später freigeschaltet

Ähnliche Dokumente

Bosch Radlicht Wie behandle ich mein Fahrrad Heft 1930er Jahre
1930 - 1939, Werbematerial, 16 Seiten
Oh diese Radler, Braun u. Schneider, München um 1900
1895 - 1905, Buch, 104 Seiten
Bosch Radlicht Taschenbuch für den Radfahrer 1941
1941, Werbematerial, 54 Seiten